Avijacija bez granica...

[jms_uk]

Ubo!

Svaka cas'

[čekmeže]

Pročito onaj Glorfindelov post na vocapu, pa se nešto zamislio pa proverio i ukapirao da je umro Ral.Pre mesec dana.

[woodooinstalater]

Pročito onaj Glorfindelov post na vocapu, pa se nešto zamislio pa proverio i ukapirao da je umro Ral.Pre mesec dana.

Nemacka verzija Douglas-a Badera.Trebalo je da pitas ;) BTW: sta je vocap?

[čekmeže]

What's up po Vuku.

[jms_uk]

Posle 54 godine na LHR T2, Jat ide na T4.

Preseljen terminal Jata u LondonuIzvor: Tanjugpetak, 6. novembar 2009.Beograd -- Avioni "Jat ervejza" od 10. novembra na londonskom aerodromu "Hitrou" sletaće i poletati sa Terminala 4, saopštio je nacionalni avioprevoznik.Ovaj terminal fizički je izmešten od ostalih terminala, a ima svoju posebnu stanicu podzemne i nadzemne železnice, navedeno je u saopštenju "Jata". Time će "Jat" napustiti Preseljen terminal Jata u Londonulokaciju na Terminalu 2, na kome je smešten već 54 godine."Jatovi" putnici čekiraće karte u zoni C, a za kupovinu karata i ostale informacije mogu se obratititi na "Jatov" šalter broj 26-27, koji se nalazi na prostoru naspram "ček-ina".London je jedna od najstarijih i najfrekventnijih linija "Jata", a "Jugoslovenski aerotransport" bio je jedna od prvih kompanija čiji je avion sleteo na aerodrom "Hitrou" u junu 1955. godine.Na toj relaciji srpska nacionalna aviokompanija danas obavlja dnevni saobraćaj, a u letnjoj sezoni i više letova u pojedinim danima.

Edited November 6, 2009 by jms_uk

[jms_uk]

Da li neko zna sta se ovde desilo danas?

[woodooinstalater]

Poceo je 21. vek, a 2003. godine je ljudska delatnost poznata kao vazduhoplovstvo obelezila vek postojanja. Od snova o letenju do prvog uspesnog leta masine teze od vazduha brace Wright cija se godisnjica slavila tog decembra 2003. godine, i na koju se odnosilo pomenuto obelezavanje i proslave koje su bile s tim povezane, tesko da ima ljudske delatnosti koja se brze razvijala i za samo jedan vek dostigla domete o kojima nije moglo ni da se sanja.Svetsko vazduhoplovstvo je u svoj drugi vek uslo ni malo romanticno. Nema rekorda, nema trke ko ce brze, vise i dalje kao sto je glasila jedna sovjetska parola iz tridesetih godina, zlatnog doba vazduhoplovstva. Proizvodnja i razvoj ubojitih borbenih letelica su zastali u vazduhu kao ruka koja se podigla na udarac koji nema gde da uputi. Konstrukcije koje se sada uvode u naoruzanje u Americi ili Evropi su nastajale krajem osamdesetih kao odgovor na pretnju sa danas nepostojeceg komunistickog Istoka. Radjene u vrtoglavoj trci da se sa svakom novom generacijom borbenih letelica odgovori na pretnju suparnika u hladnom ratu, danas kada se uvode u naoruzanje nemaju protivnika na kome bi mogle da pokazu makar mali deo svojih mogucnosti. Nestalo je Sovjetskog Saveza, ono sto je ostalo od ogromne vazduhoplovne industrije je klinicki mrtvo, a Amerika je u liku Osame Bin Ladena dobila protivnika protiv koga avioni zamisljeni za borbu protiv sasvim drugacijeg protivnika ne mogu nista ili sasvim malo da urade. Uzgredna angazovanja, kao ono NATO-a protiv Srbije protiv Sadamovog Iraka nisu nista drugo nego mogucnost da se nesto ucini sa starim zalihama bombi ili raketa.Ostalo je civilno vazduhoplovstvo i ovog trenutka mozda nista bolje nego njegov razvoj daje sliku danasnjeg sveta. Jeste da su u igri ostale dve super sile, Amerika i Evropa, jeste da je intergracija, neki bi rekli i globalizacija, vise nego igde usla u igru jer su razvoj i proizvodnja modernih aviona postali preskupi i za drzave, a kamoli za pojedinacne kompanije, ali svet vazduhoplovstva gledan iz perspektive stotog rodjendana nikada nije izgledao prozaicnije i prosecnije. Poslednji rekorder, Konkord, razvijen jos sezdesetih polako dotrajao je svoj uspesni tehnoloski zivot, a razvoj i proizvodnja aviona, cini se, nisu nista uzbudljiviji nego proizvodnja automobila. Svake godine poneka izmena, malo sminke ovde, malo dodatne opreme tamo i obicnom coveku je lako mogla da promakne bilo koja vest vezana za najnovije tehnolosko cudo moderne vazduhoplovne industrije, da nije bilo ekonomskih, finansijskih, pa i politickih problema vezanih za njegovu proizvodnju, odnosno kasnjenje iste. Airbus A-380 se iz potpuno kompjuterizovanih konstrukcionih biroa preselio u proizvodne hale, negde 2005. godine, sto je otprilike sredina puta zapocetog 1994. godine prvim diskusijama proizvodjaca sa vazduhoplovnim kompanijama i aerodromima oko definicije novog projekta i koji ce se zavrsiti, kako se ocekuje, u prvim mesecima 2006. godine isporukom prvog aviona kupcu. Umesto Sovjetskog Saveza jedan drugi takmac je sada na potezu: Amerika, tacnije Boing i Mek Donel Daglas, jos odavno ujedinjeni, pred evropskom pretnjom nemaju odgovor. Projekat velikog nadzvucnog aviona, naslednika Konkorda, je jos uvek u kompjuterima dok najnoviji Evropljanin vec, zavrsava put kroz proizvodne hale rasute sirom ujedinjene Evrope. Od Spanije, za koju je Jugoslavija do pre dvadesetak godina bila vazduhoplovna velesila sto se konstrukcije pa i proizvodnje aviona tice, do Engleske.Novi avion je sve pre nego revolucionaran. Nista uzbudljiviji nego, da uzmemo poredjenje iz jedine oblasti koja se razvijala brze od vazduhoplovstva, recimo prelaz sa Pentijuma 2 na Pentijum 3: jedino ce oni koje to stvarno interesuje moci da vam kazu u cemu je razlika. Milioni ostalih ce, prosto naprosto, da se koriste njime. Avion jeste veliki ali nije najveci na svetu. Sve je podredjeno komercijalnoj svrsishodnosti, a podatak da je konstruktorima veci problem bio da avion prilagode postojecoj aerodromskoj infrastrukturi nego briga o sitnicama kao sto su brzina, dolet ili bilo koja druga karakteristika koja je godinama i decenijama bila nocna mora konstruktora aviona. Dimenzije aviona su slicne dimenzijama Boinga 747, najveceg dosadasnjeg putnickog aviona. Trup je, doduse, siri za nesto oko pola metra, ali tu prestaju slicnosti ako se o slicnostima uopste moze govoriti s obzirom da je Boing prvi put poleteo davnih sezdesetih godina. Boingov takozvani sprat koji se kod najnovijih varijanti protezao do skoro polovine duzine trupa aviona, kod novog Airbusa se proteze celom duzinom, i to je, ujedno, jedini starovremski epitet kojim se novi avion moze pohvaliti: prvi (potpuno) dvospratni avion i po cemu ce oko obicnog posmatraca moci da ga prepozna.Prava prica pocinje letimicnim uvidom u tehnoloske postupke koji su primenjeni ili ce se primeniti u proizvodnji i zahvaljujuci kojima je novi avion, i pored takoreci istih dimenzija i znacajno vece nosivosti, biti 12 tona laksi od Boinga (nimalo beznacajna brojka kada se govori o vazduhoplovstvu) i koji ce, a to je ono glavno, omoguciti korisnicima novog aviona citavih 15% nize troskove eksploatacije. Plastika ojacana ugljenicnim vlaknima, ili srpski receno kompozitni materijali, su siroko upotrebljeni pa ce, zahvaljuci primeni kompozita na nekim delovima aviona kao sto je centralna sekcija krila biti postignuta usteda u tezini od citave jedne i po tone u poredjenju sa dosada koriscenim legurama aluminijuma. Lasersko zavarivanje izbacuje potpuno takozvane nitne, relikt proslosti koji se najduze, paradoksalno, zadrzao u vazduhoplovstvu. Nema spektakularnih tehnoloskih proboja, ali su postupci u proizvodnji, programi kontrole kvaliteta i sve ostalo sto nikako nije atraktivno za obicnog putnika dovedeni do dosada nevidjenog nivoa. Pojedinostima kao sto su radijus okretanja ali na - zemlji, prilagodjenost aviona postojecoj aerodromskoj infrastrukturi, platformama, stajankama i, pre svega, postojecim gabaritima ulazno izlaznih rampi za putnike na savremenim aerodromima je posvecena izuzetna paznja. Prosla su vremena kada su se proizvodjaci aviona ponosno pojavljivali sa novim avionom da bi se onda gomila aerodroma po svetu dosetila da mora pod hitno da se prilagodjava novom avionu. Proizvodjac veruje, na osnovu rezultata kompjuterskih simulacija naravno, da ce prosecno vreme zadrzavanja aviona na stajanci ukljucujuci punjenje gorivom ili tankovanje, takozvani katering i, naravno, utovar putnika uspeti da zadrzi u okvirima optimalnih i za aerodrome prihvatljivih 90 minuta. Naravno, pri tom treba imati u vidu broj putnika: novi avion moci ce da preveze 550 putnika u dugolinijskoj konfiguraciji. Ne manje paznje je posveceno i cinjenici da ce za preobuku posada sa dosadasnjih Airbus-ovih aviona na novi avion biti potrebno, kako se tvrdi, svega sedam dana.I – posle niza problema od kojih su se neki mirne duse mogli nazvati promasajima, kraj ove, 2009. godine docekuje se u Airbus-u grcevitim nastojanjima da se do pocetka nove, 2010. godine proizvede i kupcima konacno isporuci prvih 13 aviona. 30. oktobra je Air France preuzeo svoj prvi od ukupno sedam A-380. Lufthansa je sledeca, sto joj u ovo doba sveopste krize i nimalo ne odgovara: ona je, naime, i u predstojecem periodu, znaci na vrhuncu sezone ostaviti prizemljenim 26 od 30 svojih Boeniga 747-400, odnosno zadrzati flotu na broju kojim je pokrivala i zimski red letenja. Air France je, inace, za sada odustao od nabavke novih A-380 (osim 7 vec pomenutih, cija je isporuka zapocela 1. oktobra). CEO Air France-a, Pierre-Henry Gourgeon, doduse ne porice da ce uvodjenje novog aviona znacajno uticati na smanjenje troskova. Po njegovim recima A-380 ima isti kapacitet kao Boeing 777-200 i Airbus A-340, uzeti zajedno, ali uz troskove po putnickom sedistu nize za 20%, cime ce se po jednom avionu godisnje ustedeti oko 15 miliona evra. U Air France-u inace ne odustaju od plana da u narednih nekoliko godina svoju celokupnu flotu B-747-400 zamene novim A-380. Takozvani proizvodni Wall 2 novog aviona ni izbliza ne ide glatko: samo u proizvodnom pogonu u Hamburgu 11 A-380 ceka na kompletiranje enterijera – daleko veci broj od broja koji je predvidjen kao maksimalan za pomenuti proizvodni pogon. U Airbusu ipak ocekuju da se krajem naredne godine proizvodnja stabilizuje i ustali.Neki od tehnickih problema koje je trebalo resavati u zadnji cas dosli su sa strane sa koje se to moglo i ocekivati, kazu zli jezici: zahvaljujuci novim FAA propisima za smanjenje buke u i izvan aviona, bilo je potrebno naknadno ugraditi izolacione prostirke, dok su zahvati na modifikaciji krila povecali tezinu aviona ‘za nekoliko stotina kilograma’, ako je verovati Airbus zvanicnicima. Pogon za proizvodnju krila u Broughton-u (UK) je inace najslabija tacka celog programa sada kada je on usao u fazu serijske proizvodnje: predvidjen da izbaci jedan ‘komplet’ krila mesecno, ubrzano se prepravlja, organizaciono i tehnicki na proizvodnju 1.5 kompleta, ali ni sami rukovodioci ovog Airbus-ovog OOUR-a taj broj ne vide vecim od 20 barem kada je naredna godina u pitanju. Engine Alliance i njen predsednik Jim Moravecek priznaju da za sada nema govora o smanjenju potrosnje goriva za 1%, odnosno njenom dovodjenju u sklad sa prvobitnim zahtevima projekta, sto je, mozda, sansa za Rolls Royce i njegov Trent 900.Sve je to tako, mozda jos malo gore, uostalom kriza je, ali Airbus ipak dokazuje da je Airbus: Etihad Crystal Cargo se sprama da preuzme prvi A-330-200F, cisto teretnu verziju A-330 koja je obavila svoj prvi let 01. novembra ove godine. Motori su P&W, sa RR motorima kao opcijom: 2011. godine je planirana isporuka 11 aviona, dok je za sada ugovorena isporuka 67 za 9 kupaca, dok se sa Turkish Aitlines-om privode kraju pregovori za jos 2 aviona. Krajem godine bice izvrseno ‘zvanicno merenje’ aviona spremnog za isporuku: na nevidjeno se veruje da ce, zahvaljujuci primeni novih tehnologija i materijala, avion u praksi biti za citavih 500 kg laksi od aviona u teoriji, odnosno, kako se nekada govorilu, na crtacem stolu. Usredsredjen na certifikaciju novog potpuno teretnog aviona, Airbus ne odustaje ni od nastojanja da sprovede takozvanu ‘passenger to freighter’ (P-F) konverziju, takodje za tip A-330, oslanjajuci se na sprovedena ispitivanja trzista koja su pokazala da ce na svaki ‘cisti’ teretnjak A-330 doci po jedan konvertovani iz putnicke verzije istog aviona….

[woodooinstalater]

Kada su Saveznici usli u Nemacku, 1945. godine, to svi znaju, poceo je lov na ljude i papire. Nije se radilo o ratnim zlocincima, bar ne kada je rec o vecini, kao sto se, kada je rec o papirima, nije radilo o oprikupljanju dokaza: kupili su se na lopate tehnicki strucnjaci, inzenjeri, konstruktori, probni piloti, direktori fabrika – svi do jednog prvoklasni menadzeri sto bi se danas reklo, kupile su se stotine tona tehnicke dokumentacije…. Svakome je zapalo sto je zapalo: Sovjeti su u Istocnoj zoni, kasnijoj Istocnoj Nemackoj zatekli pristojan komad sofisticiranih industrijski pogona, projektnih biroa i istrazivackih stanica, mada im to nije smetalo da demontiraju i odnose i cele takozvane obicne fabrike, do poslednjeg zavrtnja. Iz jedne od njih, legendarne Leica-a rodio se cuveni Zorkij (sa nekim brojevima koji su sledili) i koji je, dobrano do u sredinu sedamdesetih godina 20. veka bio verna kopija predratne Lajke. Od ostataka je u Istocnoj Nemackoj rodjena Practica…. Ipak, vazduhoplovni strucnjaci i materijal su bili na najvisoj ceni: Nemci su, naime, u ocaju rodjenom Hitlerovom potragom za oruzjem pobede i priblizavanjem neminovnog poraza, bili odmakli do nevidjenih daljina. Neki njihovi projekti iz tog vremena i danas, kada ih pogledate, navedu vas na pomisao da je to sto vidite nastalo pre par dana u NASA-i ili nekoj slicnoj instituciji.Ponasanje Saveznika i Sovjeta prema zivom plenu se nije mnogo razlikovalo: bez mnogo pitanja sledilo je naredjenje za pokret, a blizu je pameti da pomenute strucnjake nije bilo potrebno previse nagovarati da gladnu i porusenu Nemacku zamene za blagodeti zivota u prepunoj svega Americi, uz to se baveci svojim poslom. Englezi su vec bili manje atraktivni, a Francuzi i nisu morali mnogo da lutaju – sva njihova vazduhoplovna industrija je ionako tokom celog rata radila za Nemce. Sovjetski Savez nije bio bas pozeljna destinacija: odlazak tamo na rad je nalikovao hapsenju, a cesto je i bio upravo to. Atraktivni likovi kao sto su vazduhoplovni asovi, medju njima i as nad asovima sa preko 300 oborenih aviona su bez zadrzavanja prosledjivani u Sibir na fizicke radove, zajedno sa stotinama hiljada obicnih ratnih zarobljenika, mozda prethodno u Lubjanki porazgovaravsi sa nekim od ne preterano zainteresovanih islednika. Sovjeti, od njih, naime, nisu vise imali sta da uce – oni su svoju lekciju naucili i krvavo platili.Ali – u zemlji koja je nastala, napravljena kao odgovor na proglasenje Zapadne Nemacke – po starim dobrim uzansama Hladnog rata, svaki potez je dovodio do odgovarajuceg protivpoteza – Istocnoj Nemackoj, nekome je, ne zna se kako i zasto, pocetkom pedesetih pala na pamet ideja da – napravi moderan, mlazni putnicki avion, svetske klase. Ne treba zaboraviti da su u i kod najrazvijenijih te naprave tek pocinjale da se prave. Englezi su krenuli prvi, sa legendom – De Havilland-ovim Comet-om, legendom i dostignucem nista manjim nego sto je to kasnije bio Concorde, platili cenu koju placa onaj ko je prvi i ko probija nove puteve, sledili su Sovjeti sa Tu-104 koji je ipak bio prvi mlazni putnicki avion koji je uopste poleteo i usao u redovnu eksploataciju, Amerikanci su prividno stajali sa strane i jos prividnije kasnili da bi se kao rezultat pojavio mozda najuspesniji putnicki avion do sada – Boeingov B-707, a Francuzi su se takodje spremali da iznenade svet i modernom koncepcijom i mozda najlepsim putnickim avionom do sada – Caravelle-om….Iz Podberezja, gradica nekih 70 km severoistocno od Moskve, kolonije nemackih vazduhoplovnih strucnjaka koji su tu pod strazom dovedeni, istini za volju sa porodicama, do taste zakljucno, i namestajem, vracen je u Istocnu Nemacku inzenjer Brunolf Baade, covek zavidnog tehnickog obrazovanja, za koga na Zapadu vole da kazu da i nije bio neka sarza u nemackom ratnom naporu, ali niko ne porice njegov sarm i organizacione sposobnosti. Na bivsem ratnom aerodromu Klotzche, na obodu Drezdena nikla je, uz sve prioritete koje moze da obezbedi totalitarna drzava kojoj je do neceg iz nekih razloga stalo, niklo je ekspresno brzo ogromno industrijsko postrojenje: repatrirani gradjevinski inzenjeri, dojucerasnji ratni zarobljenici, izgradili su sedmospratnu upravnu zgradu, platforme za testiranja, aerodinamicke tunele i najvece u Evropi tog vremena hale za proizvodnju avionskih komponenti – od trupa i motora, do eletricne, elektronske i hidraulicne opreme. Koliko je politicka vaznost projekta bila velika pokazuje i podatak da je kilogram Nemackoj uvek nedostajuceg aluminijuma, koji je tada u susednoj Zapadnoj Nemackoj kostao oko 5 (tadasnjih) maraka, placan dobavljacima spremnim da trguju sa tada proskribovanom Istocnom Nemackom citavih 200 maraka.Baade je postao clan Centralnog komiteta istocno nemacke kako se ono zvala Partije: sa te pozicije je mogao, a i jeste, da utice na povratak oko 500 specijalista iz dubina CCCP-a, da organizuje modernu obuku i skolovanje potrebnih radnika, ukratko, da postavi nemacki solidne osnove za razvoj respektabilne vazduhoplovne industrije.Industriji koja proizvodi pitnicke avione potreban je i kupac. On je nadjen u tadasnjoj Deutsche Lufthansa (kasnijem Interflug-u). Industrija te vrste takodje mora da ima i centralnu nacionalnu administraciju za vazduhoplovstvo – Baade je sa svojim timom inzenjera i to organizovao.U starom gradicu Pirna malo uzvodno od Drezdena napravljen je poseban pogon za projektovanje i proizvodnju mlaznih motora, u satelitskim pogonima svuda oko Drezdena nicali su specijalizovani pogoni za pojedine komponente i sisteme, od klipnih motora, do zakrilaca…Projekt je na kraju zaposljavao oko 25,000 Istocnih Nemaca. Neki od njih se i danas sa ponosom secaju tih godina: svi se slazu da je u novoosnovanoj industriji vladao red (ipak je Nemacka u pitanju, pa bila i Istocna) i da je sa svakim novoosvojenim delom ili komponentom raslo osecanje ponosa sto ucestvuju u projektu. Nema sumnje da su radna disciplina, odnos prema radu i obuka bili na visokom nivou – dosta njih se seca predradnika i instruktora koji se prezivao Krause; niko mu se ne seca imena, ali nadimak ‘Nitna’ Krause je ostao zapamcen, bas kao sto su ostale zapamcene i sale ucenika na racun tog starog, nemacki solidnog majstora. Nitna je na nemackom niete, ali u slengu je tada znacla i gubitnik.Sovjeti su novu industriju pomogli narudzbom za izradu 5 dvomotornih Il-14 putnickih aviona, sovjetsog pandana Convair-ovim 440/540 letelicama (JAT se svojevremeno ponosio i jednima i drugima) radi sticanja iskustva i Baade je proizvvodnju podelio na dva dela: jedan je imao da izvrsava sovjetsku narudzbu, a drugi da se bavi nastajucim cedom istocnonemacke vazduhoplovne industrije – cetvoromotornim mlaznjakom koji je dobio oznaku Model-152 (za zainteresovane: danas ga ponegde oznacavaju i kao Baade-152). Projektovanje novog aviona je vodio inzenjer Fritz Freytag.U ta vremena Baade-a opisuju kao visokog, snaznog, sedokosog i ljubaznog, ali nadasve efikasnog coveka: pamti se nekoliko slucajeva kada je obicnim telefonskim pozivom Moskvi resavao problem kasnjenja u isporukama neke opreme – postupak nezamisliv u okostalim birokratijama poput sovjetske i kako je na posao dolazio relativno kasno, nikada pre 9, ali da je ostajao do kasno u noc. Inge Wegener, supruga Baade-ovog licnog sekretara taj stil zove Junkers Style, a ona bi to trebala da zna – ceo rat je provela u tom istom Junkersu ciji su inzenjeri u celoj nemackoj vazduhoplovnoj industriji bili poznati po tome da rado ostaju da rade nocu, kada nema dnevne guzve i dosadnih sefova. Savremenici takodje svedoce o njegovom potpunom shvatanju nacina na koji funkcionise privreda kojom rukovode centralni komiteti: ‘deco, znao je da kaze na redovnom nedeljnom ‘crvenom sastanku’, moramo poleteti: nema leta – nema para iz Berlina’.Preslo se na rad 24 sata dnevno, 7 dana u nedelji, uz povlasceno snabdevanje i ishranu u dobro za istocne standarde organizovanoj fabrickoj menzi. Uvedene su i novcane premije.Projekt je obnarodovan i, interesantno, naisao je na dobar prijem kod stanovnistva: ljudi su ga gledali kao mogucnost da nova drzava pokaze i Zapadu, ali i Sovjetima, da moze da stvori tehnicko cudo, sto je putnicki cetvoromotorac u to vreme i bio.Drezden je konacno mogao da cuje, 30. aprila 1958. godine, ni 4 godine od pocetka rada na projektu, zvuk motora prvog prototipa koji je izrulao iz proizvodne hale. 4. decembra iste godine, avion je prvi put poleteo, pracen mahanjem cak i cistacica iz proizvodnih hala: beznadezno kasnjenje projekta prouzrokovalo je da su za prvi let morali da se koriste sovjetski RD-9B motori (isti oni sa MiG-19). Za komandama je bio Willi Lehman, probni pilot i bivsi uspesni pilot lovac, poznat po nadimku koji je doneo sa prisilnog boravka u CCCP, ‘Sto grama’ – standardna kolicina votke koja se dodeljivala angazovanima na potencijalno opasnim zadacima: od jurisa, do probnog leta. Svedoci tvrde da su i najtvrdji Rusi imali problema sa Lehman-om u savladjivanji sto grama po sto grama posle obavljenog probnog leta. Bilo kako bilo, marta naredne godine, Lehman je na prototipu Modela 152 obavio njegov drugi i zadnji let.Mart je, te 1959. godine posebno, bio od posebnog znacaja za istocnonemacke komuniste: pocinjao je cuveni sajam u Lajpcigu, dogadjaj koji poreklo vuce jos iz srednjeg veka, a koji je pretvoren u politicku smotru dostignuca socijalisticke privrede. Znacaj mu je te godine dodatno porastao najavljenim prisustvom Nikite Hruscova, glave nad glavama bratskog CCCP-a i prilika se, uprkos svemu, nije smela propustiti: avion je morao biti prikazan po svaku cenu.Vodje su zahtevale nizak i polagan prelet iznad samog sajma. Baade se slozio, iako je, nema sumnje znao koliko je to opasno za veliki i jos nedovoljno ispitan avion: alternativa je bila presusivanje fondova, ako ne i nesto gore.U sredu, 4. marta 1959. godine, u 15.00 casova, Hruscov i 100,000 posetilaca sajma u Lajpcigu uzalud su cekali: 152 nikada nije doletela da postane eksponat izlozen na sajmu. Simbol istocnonemackog ekonomskog cuda se srusio 1 sat i 9 minuta ranije, dok je nedaleko od maticnog aerodroma u Klotze-u isprobavao prelet u niskom letu…Svih 5 clanova posade je poginulo, nema zapisa price sa kontrolom leta, nema takozvane crne kutije…. Zvanicno saopstenje se ogranicilo na formulaciju ‘nesrecnog sticaja nepredvidivih okolnosti…’Kasniji dokazi ukazuju na probleme u sistemu za snabdevanje motora gorivom, za koje se inace i pre znalo. Kada su, kasnije, ipak obavljene sve (do tada zbog brzine neobavljene) probe sistema, narocito akrilnih cevovoda, pokazali su se brojni nedostaci. Test na takozvanom treskavac stolu (tilt table) su pokazali da u cevovodima veoma brzo dolazi do nastanka velike kolicine vazdusnih mehurova, vise nego dovoljne da pokvari pravilan rad motora.Sve oko katastrofe je proglaseno tajnom, pa je cak i sahrana poginulih obavljena u tajnosti, i to ne na groblju nego u zgradi fabrickog kompleksa obelezenoj brojem 285. Ipak, neuobicajeno i skoro nezamislivo za prilike u Istocnom bloku, hiljade stanovnika Drezdena je doslo da prisustvuje, a vodjstvo Drezdenskog simfonijskog orkestra je naslo izgovor da otkaze gostovanje u Kini.26. avgusta 1960. godine, sa otklonjenim nedostacima, poleteo je drugi prototip, ovog puta sa nemackim Pirna 012 motorima koji su konacno bili zavrseni.Medjutim, do tada su na trzistu vec aktivno bili i izleceni Comet, i Caravelle i B-707….2 milijarde maraka, ako se u ekonomijama kao sto je istocnonemacka uopste moze govoriti o izracunljivim troskovima je odletelo u vetar: u novembru iste godine istocnonemacka delegacija na najvisem nivou je u Moskvi zatrazila pomoc za nastavak razvoja Modela 152. Glavesine u Moskvi su zahtev odbile sa obrazlozenjem da je CCCP sposoban da proizvede moderan putnicki avion, pa ko voli, nek’ izvoli. Na zahtev da se neki od tih aviona po licenci proizvode u Klotze-u, nikada nije stigao odgovor.Birokratski efikasno, na partijskom plenumu 5. aprila 1961. godine, zakljuceno je da od vazduhoplovne industrije u Istocnoj Nemackoj nema nista, da se svi zapoceti programi imaju odmah obustaviti, a svi avioni, zavrseni ili ne, odmah unistiti. Pogoni se imaju zatvoriti, a radnici rasporediti u ostale industrije. Dokumentacija o Modelu 152 je prikupljena, zapecacena i poslata u Moskvu. Ipak, centralni drezdenski pogon je nastavio da radi jos skoro tri decenije, uglavnom odrzavajuci MiG-ove i helikoptere, sve dok ga 1991. godine, posle ujedinjenja Nemacke nije kupio Deutsche Aerospace: delovi trupa za razne modele Airbus-a, zadnja deo trupa Fokker 70 i 100, i odrzavanje Boeingovih B-737 su dosli na mesto Modela 152.Avion je inace bio planiran za prevoz 40 do 60 putnika, raspona krila 26.3 metra, duzine trupa 31.4 metra i visine oko 9.5 metara. Sa 60 putnika je imao najvecu tezinu u poletanju od oko 45 tona, putnu brzinu od 765 km/h i najveci dolet (sa 40 putnika) od oko 2,000 km.

[jms_uk]

...dupli post

Edited December 16, 2009 by jms_uk

[jms_uk]

Poleteo :)

[Аврам Гојић]

pff, prestigao si me...sad sam hteo da turim link.lep je! bas.

[woodooinstalater]

lep je! bas.

Nije :P To je jedan obican autobus, konzerva u kojoj si zatvoren na visini od preko 10,000 metara i na spoljasnjoj temperaturi koja bi ubila coveka za nekoliko sekundi da joj se, slucajno, izlozi. Pri tom se ispod tebe odmotava geografska karta velike razmere.Paket jednom recju, koga treba otpremiti i dopremiti :( Ovaj je jedan od lepih :) Pored ostalog, njima se letelo, ovim 'tvojim' se samo - vozi.

[jms_uk]

Eh sad, ovo si napisao kao da je Super Connie avion ranga C-152 koji leti ispod oblaka :D

Performance * Maximum speed: 377 mph (327 kn, 607 km/h) * Cruise speed: 340 mph (295 kn, 547 km/h) at 22,600 ft (6,890 m) * Stall speed: 100 mph (87 kn, 160 km/h) * Range: 5,400 mi (4,700 nmi, 8,700 km) * Service ceiling: 24,000 ft (7,620 m) * Rate of climb: 1,620 ft/min (8.23 m/s) * Wing loading: 87.7 lb/ft² (428 kg/m²) * Power/mass: 0.094 hp/lb (155 W/kg)

[woodooinstalater]

:P

[Аврам Гојић]

dobro lep je Constellation...i volim da ga gonim u Flight Simu, ali ovaj novi je nesto najlepse sto sada vozi ljude po nebu. Kad nema Konkorda...