Avijacija u Srba i regionu

[Muwan]

Moram malkice da kontriram ovom tekstu, ne samo zbog toga što je sačinjen na staroj srpskoj školi ad hominem pljuvačine već i zbog toga što mu nedostaje malo elementarnog poznavanja materije. Teško je izdvojiti argumente i na njih odgovarati jer tekst od početka do kraja pršti od cinizma a sa cinizmom je teško i naporno rvati se. Ali ajde, da probam...Što se tiče uvodnog dela i odbijanja američkog DoT da Er Srbiji dozvoli codeshare na letovima iz Abu Dabija ka SAD, nije tačno da je vest prošla "gotovo nezapaženo". Objavili su je oni mediji koji u nekoj meri pokrivaju komercijalnu avijaciju, a što se takvi mediji u Srbiji mogu izbrojati na prste jedne ruke govori više o Srbiji a manje o težini navedene odluke. Lična je stvar svakog čitaoca da proceni da li je ova vest trebalo da sedam dana trese naslovne strane svih medija u zemlji Srbiji, gde su prioriteti medija onakvi kakvi su, ali to opet ne znači da navedena odluka predstavlja nekakvu pljusku™ koja pošto-poto mora da se sakrije od javnosti.Er Srbija je kod američkog DoT odvojeno aplicirala za dva codeshare sporazuma - prvo za onaj iz Abu Dabija a zatim za onaj iz Berlina. DoT se negativno izjasnio o prvom, o drugom još uvek nije. Delta Airlines se žalila na obe prijave i zatražila njihovo odbijanje.Prvo pitanje koje bi istrživačko novinarstvo trebalo da postavi je zbog čega je Er Srbija uopšte podnosila zahtev za codeshare preko AUH, za koji su i sami znali da je sulud i verovatno neće biti odobren, a čak i kada bi bio odobren koristio bi ga jedan mikropromil putnika (npr. oni kojima dobro dođe da sakupe nekoliko hiljada dodatnih milja za svoj FF program). Jedini način da se iole značajniji broj ljudi motiviše da leti u Njujork preko Abu Dabija je da se cene karata obore do besmisla, tako da postane isplativo cimati se 24 sata u putu. Takvom dampingu niko na tržištu ne pribegava, čak ni bliskoistočni prevoznici sa svojom stravičnom finansijskom zaleđinom. Dakle, čemu takav codeshare? Odgovor možda možemo potražiti u drugom zahtevu za codeshare koji je podnet američkim vlastima nedugo nakon ovog prvog, a to je codeshare sa Air Berlinom za letove iz Berlina i Diseldorfa. Taj codeshare već ima mnogo više smisla i logike, američki DoT će se o njemu uskoro izjasniti a Delta se pobunila tako što je praktično prepisala onaj deo prethodne žalbe koji se odnosi na efektivno upravljanje Er Srbijom.Tako dolazimo do drugog pitanja koje glasi: zbog čega se buni Delta i zbog čega to ne čine drugi američki prevoznici? Na mikro nivou, Delta ima određen broj putnika koje prevozi preko Atlantika iz Amsterdama i Pariza, po osnovu codeshare ugovora koji Er Srbija ima sa KLM-om i Air France-om. Codeshare sporazum sa Air Berlinom odnosno uvođenje Berlina i Diseldorfa u priču, odvuklo bi dobar deo tih putnika a možda i sve ukoliko bi Er Srbija odlučila da raskine codeshare sa AF i KL. Ovaj gubitak Delta, kao najveći svetski prevoznik, naravno ne bi ni osetila. Zbog toga treba pogledati i makro nivo priče.Na makro nivou, Etihad ima codeshare sporazume sa Air Canadom i American Airlines-om, a od nedavno i sa velikim američkim prevoznikom Jet Blue (ovaj codeshare je DoT odobrio par dana nakon odbijanja Er Srbije). Druga dva bliskoistočna giganta su još jače povezani sa američkim prevoznicima, doduše ne i sa Deltom. Za sva tri zalivska velikana (MEB3) proboj na sevrnoameričko tržište je ultimativni cilj, dočim je ultimativni cilj Delte da ih u tome spreči. Kako je to lepo opisao autor ovog teksta (u svemu stručnijeg, objektivnijeg i pozvanijeg od Miše Brkića), postoje tri faze kroz koje "starosedeoci" poput Delte prolaze kada im novajlije ulaze u dvorište. U prvoj fazi ih ignorišu ili im prognoziraju brz poraz, u drugoj fazi se brane svim silama i koriste sve moguće protekcionističke mere za kojima mogu da posegnu, da bi u trećoj fazi prihvatili realnost i priznali da su MEB3 tate na tržištu. Na sličan način se Air France opirao ulasku Etihada na evropsko tržište a danas mu je glavni partner na istom.Priča, dakle, ima malo veze sa Srbijom a malo više sa interesima globalnih igrača u komercijalnoj avijaciji. Fora je u tome što DoT neće tako lako odbiti dve uzastopne molbe jednom velikom igraču (Etihadu), po žalbi drugog velikog igrača (Delta), uz korišćenje identične argumentacije. Koliko god da je DoT revnosan u zaštiti američkih interesa, ti interesi uključuju i održavanje minimalnih dobrosusedskih odnosa sa prevoznicima iz MEB3 odnosno izbegavanje ulaska u otvoreni rat. Za DoT bi bilo lakše da odbije Air Berlin ukoliko prethodno nije već imao jedan zahtev (ma koliko sulud). Ovako, ako i drugi put iskuliraju Etihad, neće moći da izbegnu utisak javnosti da su im objavili rat, a to im baš i nije u interesu jer svi žele da ovaj obračun velikih što duže ostane u granicama šutiranja u cevanice ispod stola. Tako da ja ne bih prejudicirao ishod codeshare aplikacije za Air Berlin jer ukoliko ista bude odobrena to će značiti da je ona ludorija sa Abu Dabijem zapravo bila maestralan šahovski potez.Što se tiče nastavka teksta, ne znam kako i čime bih ga osporavao jer se ne zna koji deo je luđi. Sve sami ad hominem izlivi hejta na Kondića, to je valjda neka nova taktika nakon što nisu prošle kampanje o "običnom codeshare sporazumu koji se predstavlja kao strateško partnerstvo", "jednom polovnom avionu na kojem se zasniva sve ovo" i "lukavom arapskom planu da stave svoje prljave šape na tri milijarde dolara vredne slotove koje Jat ima u Londonu i SAD".Ali ajde, da napomenem i tu nešto...Pre svega, sasvim je normalno da kompanija izrazi razočaranje kada joj regulatorno telo nešto odbije. To što srpski novinari™ misle da je u pitanju nekakva bahatost, to je samo njihov problem. Air Berlin je, na primer, prilično oštro reagovao na Deltinu drugu žalbu i nazvao je neutemeljenom a njihove argumente neistinitim. Sad verovatno treba neki Michael Schnurrbart u Nemačkoj da potpiše tekst u kojem će nazvati direktora Air Berlina opijenim manipulatorom koji zamišlja da će se Amerika tresti od straha kada pročita njegovo saopštenje. Srećom, Nemačka nije smećarnik nego uređena zemlja u kojoj ipak postoje neke granice niskosti, ispod kojih se ne ide.Zanimljiv je i onaj pasus u kojem Kondić psuje Turke. Autor teksta se ič nije potrudio da objasni odakle mu ta informacija, da li potiče iz "neimenovanog ali pouzdanog izvora" ili je negde zvanično zabeležena. Jednostavno je napisao kako direktor Er Srbije (za kojeg ja imam informaciju iz prve ruke da je skroman čovek vrhunskih manira i ta informacija, bila tačna ili netačna, vredi taman koliko i Brkićeva) psuje Turke a posle im objavljuje rat jer je bio suviše glup da se seti letnje sezone i čarter letova.Da ponovim još jednom, istraživačko novinarstvo na srpski način sugeriše da je Etihadova uprava u Er Srbiji bila potpuno nesvesna profita koje kompaniji donose čarter letovi, nije ih unela u biznis plan, a kada je shvatila šta se dešava tražila je od vlade da kažnjava Tursku kako bi prikrila svoju nesposobnost i manipulacije.Pretpostavljam da ovo u ušima prosečnog srpskog medijskog konzumenta odjekuje kao Betovenova simfonija ali to i dalje ne menja tužnu činjenicu da je u pitanju nebuloza koja može da prođe samo u žabokrečinama poput Srbije, koje su toliko trule da više ne mogu da se ubroje ni u banane.Ako Miša Brkić misli da direktor Er Srbije ne zna koje pare može da uzme od čartera i da ih nije uneo u biznis plan jer je bio suviše zauzet godišnjim odmorom i psovanjem Turaka kao takvih, njegovo je pravo da tako misli. Ali to ga ne čini istraživačkim novinarem već samo budaletinom na kub.Istraživačko novinarstvo bi ovde postavilo pitanje zbog čega Er Srbija još uvek nije donela odluku o uspostavljanju čarter letova za narednu letnju sezonu, iako je u više navrata nezvanično bilo potvrđeno da će u tu svrhu biti odvojena tri stara B737 koji će do tada biti povučeni iz redovnog saobraćaja. Odgovor bi možda vredelo potražiti u nedavnom izbacivanju Er Srbije sa glavnog aerodroma u Istanbulu i prebacivanje njihovog slota na aerodrom na azijskoj strani. Turske vlasti ovo nisu uradile da bi zaštitile svog prevoznika od Er Srbije već zbog toga što očajnički vrebaju svaku priliku da malo rasterete aerodrom Atatürk i omoguće svom prevozniku da se širi na istom. Aerodrom nije projektovan za trenutni broj putnika (55 miliona) niti za tako ogromnog prevoznika kao što je Turkish Airlines, tako da se tamo vodi svakodnevna borba za kakvo-takvo održavanje sistema koji je doveden do ivice funkcionalnosti. Sve što mogu da prebace na drugi aerodrom, oni prebacuju pod bilo kakvim izgovorom. I tako, kada je Er Srbija zatražila obnavljanje Jatovog slota ovi su iskoristili mogućnost da to protumače kao potpuno nov zahtev i zveknu ga na azijski aerodrom. Potpuno je normalno da se Er Srbiji to ne dopadne, pogotovo ako se uzme u obzir da je praktično u isto vreme TK bez ikakvih problema dobio odobrenje za uvođenje trećeg dnevnog leta iz Beograda i poveća broj nedeljnih letova sa 14 na 17. Dakle, turski prevoznici nemaju nikakve probleme u Srbiji (kao što ni ne treba da ih imaju) ali zato srpski prevoznik ne može da dobije jedan let dnevno sa glavnog aerodroma u Istanbulu. Možda je u Brkićevom svetu to normalna stvar zbog koje se niko ne buni ali u surovoj borbi za svakog putnika Er Srbija ima pravo da na takav tretman reaguje (baš kao što i Delta ima pravo da reaguje). I tako je Er Srbija odložila odluku o letnjim čarterima do daljnjeg, a u ministarstvu saobraćaja lobirala da se preispitaju dozvole za turske čartere ovog leta. To spada u već pomenuto šutiranje u cevanice ispod stola ali ne znači da Er Srbija nema plan čarter saobraćaja niti da je njen direktor tražio od države da raskida međudržavne ugovore.Tako dolazimo do trećeg argumenta (sačuvaj me bože kuge i srpske argumentacije) koji kaže da Er Srbija ima da ćuti i trpi jer od Turske zavisi sudbina SMATSA. Hajde da vidimo kako zavisi...Na početku trećeg dela, Brkić nabraja postojeće FAB-ove (Functional Airspace Block) u Evropi i pita se gde je tu Srbija. Odgovor (koji mu je promakao) je veroma jednostavan: NIGDE. Srbija, Crna Gora i Makedonija trenutno ne pripadaju ni jednom evropskom FAB-u iako to spada u obaveze preuzete potpisivanjem i ratifikacijom ECAA ("Otvorenog neba"). Evo kako to izgleda na mapi:Brkićevo objašnjenje ove autentične srpske nesvrstanosti je da zahvaljujući premudrom vođenju SMATSA u prethodnim godimana Srbija nije morala da ”saginje glavu” i ulazi u blok sa Austrijom (Srbija se saginjati neće, ni pedalj neba bečkim konjušarima, zanimljiva logika od nekog ko sa toliko cinizma priča o američkim pljuskama i Kondićevom srbovanju) niti da se priklanja dunavskom bloku. Ovo valjda treba da znači da SMATSA zahvaljujući svojoj umešnosti može doveka da ostane mimo svih blokova i preuzetih obaveza, i da mlati grdnu kintu. Stvarnost je malo drugačija a u njoj stanje ne može da ostane takvo kakvo je, to je jednostavno nemoguće pa koliko god da su carevi iz prethodnog rukovodstva odbijali da se poklone bečkim konjušarima. Šta Srbija ima od opcija?1. Da sa Crnom Gorom formira sopstveni FAB u koji bi eventualno pozvali i Makedoniju (koja trenutno nije nigde jer pokušava da izbegne priključivanje mediteranskom FAB-u u kojem je Grčka). Pitanje je koliko je ovo izvodljivo jer Evropa već sada ima više nego dovoljno blokova (devet) i ne samo da nije voljna da inkorporira deseti nego gleda i da li može onih devet malo da smanji tj. ukrupni. Opet, čak i da je izvodljivo, problem će biti u tome što su Srbija i Crna Gora potpisale memorandum o namerama za uspostavljanje sopstvenog FAB-a tek nakon što su krenuli ozbiljni pritisci da se priključe postojećim (ergo višegodišnji herojski otpor bečkim konjušarima je najzad prestao da daje rezultate).2. Da se priključi nekom od postojećih FAB-ova. Prema dosadašnjim informacijama, EU preferira da nas ubaci u dunavski blok. Mi nećemo u austrijski. Postoji varijanta da se uđe u mediteranski blok ali Srbija bi tu malo "štrčala" a tu je i pitanje kosovskog vazdušnog prostora koje KFOR treba nekom da prepusti (Srbija je najlogičnije rešenje ali treba to upakovati tako da bude prihvatljivo ovima na Kosovu).Turska nije potpisnica ECAA i ne pripada nijednom evropskom FAB-u. Kakav je to koridor Brkić zamislio, to je valjda samo njemu jasno. Jedini način da Srbija nešto izvuče zajedno sa Turskom je da se priključi dunavskom FAB-u i tako "dodirne" sa turskim vazdušnim prostorom. U nekoj varijanti moglo bi i kroz mediteranski FAB ali Turskoj bi najviše odgovaralo da i Srbija i Makedonija uđu u dunavski. Neki novi "srpski" FAB je najmanje u interesu ostalima jer je to samo još jedan dodatni blok kroz koji treba proći. Dodatno, u zajedničkom bloku sa Rumunijom nestala bi ta famozna tržišna utakmica između rumunskih lobista i heroja bivšeg rukovodstvaa SMATSA.Najviše od svega bih voleo da Brkić objasni ove letove sa budućeg aerodroma koji se trenutno gradi na severu Turske, a koji bi išli iz Bugarske ka Rumuniji dok bi oni sa postojećeg aerodroma išli iz Bugarske ka Srbiji. Novi aerodrom u Istanbulu (projekat je trenutno stopiran zbog raznoraznih problema btw) ne gradi se na nekakvom "severu Turske" nego na severnom obodu Istanbula što je nekih 20-ak kilometara od južnog oboda na kojem se nalazi postojeći aerodrom. Blago caru koji misli da je taj sever™ toliko daleko da će iz Bugarske morati da ulazi u rumunski umesto u srpski vazdušni prostor.Sve u svemu, od mene 3+ za ovo naručeno provlačenje Kondića kroz blato. Bila bi četvorka da je uspeo da malkice obuzda cinizam ali od srpskih novinara se profesionalnost jednostavno ne može očekivati, bilo da pišu nezavisno ili po narudžbi.

Edited January 30, 2014 by beowl

[Muwan]

I da dodam još jednu stvar: džebane za ozbiljan istraživački tekst o Er Srbiji odnosno dilu između Etihada i Vlade Srbije ima na pretek. Zašto se umesto toga koriste ove naručene bljuvotine na ličnoj osnovi, meni stvarno nije jasno. Verovatno ovdašnji novinari™ mogo lakše prave pitu od takvog materijala nego od nekog ozbiljnog istraživačkog rada. To je njihov nivo, to su njihovi dometi.Lično mislim da su izgledi nekih 70% da će se priča između Etihada i Srbije završiti slično priči između Emirates-a i Sri Lanke. Takođe mislim da su u Etihadu toga svesni i da su zbog toga ugradili sve moguće mere zaštite za sebe u ugovor, i da su te mere glavni razlog zbog kojih ugovor nije dostupan javnosti. Ja bih istovetno postupio da sam na njihovom mestu tj. da su me političari zamolili da probam da uradim nešto u zemlji u kojoj se apsolutno svaki segment života svodi na kriminal, prevare i muljanja.

[akibono]

Zna li se uopšte ko će konkretno da plati onih milijardu šibica za 10 novih aviona za par godina?Taj podatak nigde nisam video... pratim pomalo te stvari, pa nisam baš primetio da je negde pomenuto jel su ti avioni iz kontigenta Etihada (njihove velike narudžbine) kako je prvobitno pričano, ili je AS narudžbina potpuno nezavisna?Ako je predviđeno da će Srbija iz 'budžeta' da pokriva polovinu, onda ... nisam prelistavao ovu temu, možda je pričano o otme?

[Muwan]

Nije nigde precizirano ali za pretpostaviti je da će ih plaćati Er Srbija. Naravno ne iz cuga niti iz budžeta već iz tekućeg poslovanja.Cena od jedne milijarde je kataloška cena izračunata množenjem cene jedne letelice sa deset. Ta cifra može drastično da se promeni ako se porudžbina ubaci u pregovore o nabavci desetina aviona za čitavu grupu. Za Srbiju je još važnije da ta porudžbina obuhvati postojeći i odavno potpisan ugovor sa Airbusom, i da se ta priča konačno završi.Ovo je teoretska postavka stvari jer ugovor/sporazum nismo videli.

[Zizou]

Beowle, ako se izuzme varijanta o novom FAB-u, koje su konkretno prednosti i mane pristupanja jednom u odnosu na druge od ova tri u okruzenju?

[Muwan]

Ne bavim se ATM-om tako da ne znam kako je Eurocontrol zamislio upravljanje ovim FAB-ovima (da li uvek iz jednog centra, da li naizmenično, da li decentralizovano...) i kako će raspodeljivati pare zemljama članicama. Ideja je da se prevoznicima, kada npr. preleću preko Hrvatske, Slovenije i Austrije, ne obračunava ceh za tri zasebne zone naplate već da postojanje FAB-a omogući jednu tačku ulaska i jednu tačku izlaska odnosno jedinstvenu cenu preleta iznad sve tri teritorije. Ta cena bi bila niža u odnosu na sadašnje, smanjila bi utrošak vremena i goriva, kao i uticaj na životnu sredinu.Sad, kom FAB-u pristupiti... Ovako laički, rekao bih onom manjem dakle dunavskom. U austrijskom bismo bili predzadnja rupa na svirali. Mediteranski nije previše logičan jer mislim da sa Italijom i Grčkom delimo manje koridora/ruta nego sa Bugarskom koja ima tu sreću da gro saobraćaja iz Istanbula ide pravo u njen FAB. Tu bismo se ogrebali i za letove koji preko Rumunije idu ka istočnoj Evropi i Skandinaviji (mada kao što rekoh, ne znam kako će se deliti kinta). Takođe mislim da bi naši kontrolori svojim znanjem bolje mogli da se istaknu i eventualno nametnu u društvu dve zemlje koje nemaju uticaj kakav ima Austrija.

[Tresko]

I da dodam još jednu stvar: džebane za ozbiljan istraživački tekst o Er Srbiji odnosno dilu između Etihada i Vlade Srbije ima na pretek. Zašto se umesto toga koriste ove naručene bljuvotine na ličnoj osnovi, meni stvarno nije jasno. Verovatno ovdašnji novinari™ mogo lakše prave pitu od takvog materijala nego od nekog ozbiljnog istraživačkog rada. To je njihov nivo, to su njihovi dometi.Lično mislim da su izgledi nekih 70% da će se priča između Etihada i Srbije završiti slično priči između Emirates-a i Sri Lanke. Takođe mislim da su u Etihadu toga svesni i da su zbog toga ugradili sve moguće mere zaštite za sebe u ugovor, i da su te mere glavni razlog zbog kojih ugovor nije dostupan javnosti. Ja bih istovetno postupio da sam na njihovom mestu tj. da su me političari zamolili da probam da uradim nešto u zemlji u kojoj se apsolutno svaki segment života svodi na kriminal, prevare i muljanja.

+10.Verovatno zato što je naručena pljuvačina, opredelio se da baljezga o stvarima o kojima nema pojma, iako na drugim stranama celog dila, kao što kažeš ima džebane oho-ho.Umesto toga, on se napalio na priču o FAB-ovima, i Eurocontrolu, iako je ta priča mega komplikovana, i u Briselu, uopšte još nisu do kraja dokučili šta će i kako će, jer ima milion nerešenih pitanja.

[namenski]

Pod 1, kasni se poprilicno: nesto od FAB-ova je trebalo da pocne da se primenjuje jos krajem 2012. Oni koji su za potezu krizu i argument da je nedopustivo da se gube pare zato sto se kasni primenom paketa Single Sky II ili SES II.Neki miniraju otvoreno, neki ispotiha.70 postojecih centara kontrole letenja i oko 30 Air Navigation Service Providers treba da se svede na 9 FAB-ova; ideja je da ovi rade iskljucivo na bazi operativnih i tehnickih zahteva bez obzira na nacionalne granice.IATA je protiv: kaze da je sve samo sminka, birokratija i birokratsko zamazivanje ociju. Prigovara se i da nisu predvidjeni odgovorni i efikasni mehanizmi upravljanja kontrolama letenja.Bice da iza leze (znatni) nacionalni interesi, tacnije pare, a bice i da se kontrolorima ne pise dobro s obzirom da je predvidjeno smanjenje njihovog broja.S druge strane, prednost za njih, pa i za daj boze srpske, bi bila i u tome sto bi potpali pod jedinstveno evropsko zakonodavstvo, tarife i mogucnost da rade u bilo kojoj zemlji EU, ali ce – kako to vec ide – oni biti poslednji koji ce da se pitaju o svom poslu.Zagovornici Single Sky tvrde da bi uvodjenje FAB-ova godisnje ustedelo ni manje ni vise nego 5 milijardi dolara, da je bez veze izgubljeno 10 godina, pa se kao jedan od najvecih i najjacih zastupnika ove ideje pojavljuje AEA, Association of European Airlines, cije su procene zasnovane na bazi prosecne cene zakasnjenja i neefikasnosti.AEA kaze da to kosta 530 evrica po letu (cene iz 2011.), na stranu sto dokazuju da vise nece biti nepotrebnih kruzenja, losih i nesvrsishodnih profila leta, cekanja, itd, itd..Poteze se procena da bi carboon footprint bio smanjen za 12%, a emisija CO2 za 1 miliona tona.Evropska komisija ovo gura jos od 1990, tvrdeci da bi se – ako se sve uradi ako treba – kapaciteti evropskog vazdusnog prostora utrostrucili do 2020. godine.Sto se Srbije tice, nije tacno da ulazak u neki od FAB-ova zavisi od clanstva u EU: u sistem su usle i neclanice EU kao sto su Norveska i Svajcarska, dok se Hrvatska pametno ugurala pre nego sto je postala clanica.Bice da je nesto drugo u pitanju: Single European Sky bi znacio kraj mistifikacije kontrole letenja ovakve kakva je u Srbiji, stvari bi postale transparentne, ne bi vise bilo penzionisanih generala, porodicnih dinastija na celu institucija koje se ovim bave, ne bi bilo bivsih sefova DB, a sami kontrolori bi se popeli za nekoliko stepenika vise kako po znacaju, tako i po nekim drugim opipljivim stvarima.Osim toga, Srbija je imala sanse da zahvaljujuci polozaju i kvalitetu kadrova da u bilo kom FAB-u bude vodeca ili pri vrhu; umesto toga zadovoljila se komercijalizacijom kontrole leta, osnivanjem pilotskih skola, itd, itd…

[Budja]

Etihad and Alitalia airlines in 'final phase' of investment talksEtihad Airways and Alitalia are close to agreeing an investment by the Abu Dhabi carrier in the troubled Italian airline, the companies said on Sunday.http://www.bbc.co.uk/news/business-26011191Pretpostavljam da je u pitanju komplementarni dil ovom sa Er Srbijom. Beowl, u cemu je strategija?

[Indy]

To je vec gotova stvar, juce su u Etihad avionu vrteli reklamu za codesharing sa AlItalijom (odmah iza Air Serbie).

[Muwan]

Pretpostavljam da je u pitanju komplementarni dil ovom sa Er Srbijom. Beowl, u cemu je strategija?

Već je odavno postalo jasno da Etihad pravi tzv. "četvrtu alijansu" (prve tri su Star Alliance, SkyTeam i OneWorld). To je model za koji su se odlučili jer su (verovatno) ispravno rezonovali da neće moći da naprave ogroman globalni hub u Abu Dabiju pored živog DXB i njegovih 65 miliona putnika (AUH se trudi da prebaci 20 miliona i nekako se približi DOH a na nivo DXB jednostavno nema šanse da dođu). Drugi aspekt tog modela je da im je rast važniji od profita, tako da rade na margini od nekih 1% ali se zato šire kao ludi. Za sada imaju vlasnički udeo kod sedam prevoznika od Australije do Irske, Alitalia bi bila osma. Na to treba dodati više od 30 codeshare sporazuma koji su naravno daleko slabiji od equity partnerstva ali često mogu biti uvod u kupovinu vlasničkog udela.Equity alijansa nije Etihadov izum. Pionirski pokušaj na tom polju izveo je Swissair (po savetu čuvene institucije McKinsey) i to platio životom. Zbog toga se mnogi čude odakle Etihadu ideja da ide istim putem. Ja mislim da se odgovor nalazi u dve ključne razlike između Swissaira i Etihada: prvo, Swissair je po pare koje je ulupavao u svoju alijansu morao da ide u komercijalne banke pa je smrt dočekao sa godišnjim gubitkom od dve milijarde i dugom od tri milijarde dolara. Etihad, pak, može jeftino tj džabe da dobije sve finansije koje su mu potrebne. Drugo, uspeh Swissairove alijanse je u velikoj meri počivao na partnerstvu sa Deltom koja ih je u pola posla jednostavno ispalila, napustila alijansu i zajedno sa AF osnovala SkyTeam. Etihad nije izložen ovom riziku jer vlasnički udeo koji poseduje kod svojih partnera sprečava iste da mu "pobegnu".Rekao bih da je Etihadova ideja da, umesto da prevozi desetine miliona putnika preko AUH, prevozi stotine miliona preko globalne mreže koju pokušava da izgradi. Ideja je dobra ali naravno postoje i ograničenja. Prvo i logično je to da bez obzira na udeo, Etihad je ipak manjinski vlasnik u svim tim kompanijama. Drugo je to što uglavnom kupuju prevoznike koji su u buli (doduše zdravog i profitabilnog prevoznika danas treba svećom tražiti, naročito u Evropi) a to zahteva velika ulaganja i napore. Treće je to što polako ali sigurno ulaze u rat sa Lufthansom koja će gledati da im maksimalno zagorča život u Evropi odnosno oteža razvijanje Air Berlina, Etihad Regionala (bivši Darwin) i Er Srbije (mada će i LH morati da se bori na više frontova uključujući sopstvenu alijansu u kojoj ovih dana raskidaju codeshare ugovore sa Turkish-em koji se nameračio da ih odvali od života na nemačkom tržištu). Mislim da će se sada pojaviti i zasebno ograničenje u vidu Alitalije koja je priča za sebe. Koliko vidim, Etihad se ovde sprema da zvekne 300 miliona evra za 40% udela u kompaniji koja je dužna 800 miliona evra, gubi pola miliona dnevno i ima 14k zaposlenih koji naravno nisu nimalo voljni da dobrovoljno napuste firmu i imaju sindikate koji će ih u tome podržati. Postaviti takvog raspada na noge bio bi poduhvat decenije u komercijalnoj avijaciji. Tresko verovatno zna neke sočne detalje o tome :)Zanimljivo će biti i u Alitalijinoj alijansi (SkyTeam) u kojoj kolo vode Delta i AF. Alitalia verovatno neće napustiti SkyTeam, kao što ni Air Berlin nije napustio OneWorld, ali biće tesne saradnje. Korisnici Etihad Guest programa mogu uredno da dobiju milje na letovima Air Berlina i obrnuto, a to će verovatno biti slučaj i kod Alitalije. Etihad već lepo sarađuje sa AF koji im je glavni codeshare partner u Evropi, tako da će im ovo biti drugi ozbiljan "upad" u SkyTeam što će svakako ići na živce Delti koja već nastoji da ih blokira na američkom tržištu onim žalbama koje su podneli na zahteve Er Srbije.Biće interesantno u svakom slučaju i scenariju. Edited February 3, 2014 by beowl

[akibono]

srediti alitaliju sa tolikom količinom ljudi će stvarno biti neverovatan poduhvat...

[Indy]

Cenim da ce ovo beowlovo kvalitetno stivo uskoro da se pojavi (od strane ko zna kog "autora") u nekom srpskom magazinu... Po sistemu, "iz foruma u medije"™

[Budja]

Equity alijansa nije Etihadov izum. Pionirski pokušaj na tom polju izveo je Swissair (po savetu čuvene institucije McKinsey) i to platio životom. Zbog toga se mnogi čude odakle Etihadu ideja da ide istim putem. Ja mislim da se odgovor nalazi u dve ključne razlike između Swissaira i Etihada: prvo, Swissair je po pare koje je ulupavao u svoju alijansu morao da ide u komercijalne banke pa je smrt dočekao sa godišnjim gubitkom od dve milijarde i dugom od tri milijarde dolara. Etihad, pak, može jeftino tj džabe da dobije sve finansije koje su mu potrebne. Drugo, uspeh Swissairove alijanse je u velikoj meri počivao na partnerstvu sa Deltom koja ih je u pola posla jednostavno ispalila, napustila alijansu i zajedno sa AF osnovala SkyTeam. Etihad nije izložen ovom riziku jer vlasnički udeo koji poseduje kod svojih partnera sprečava iste da mu "pobegnu".

Hvala na detaljnom eseju.Ovo mi se cini vazno. Kao da gledamo Mancester Siti, igracka za bogate. Ako dodje do recesije u Abu Dabiju, Etihad je cao, zdravo, koliko kapiram. Da li Etihad radi sa jeftinim zajmovima ili se finansira infuzijama kapitala (da sad ne trazim po netu)?

[Muwan]

Šta god da je, činjenica je da imaju profit pa im vlada ne mora pokrivati gubitke iz budžeta. Idu tu razne priče o poreskim olakšicama i džabe gorivu ali dok ne nadjem vremena da proučim poslednji finansijski izveštaj tretiraću to kao rekla-kazala. Mada i taj izveštaj ne mora da, je li, bude sveto pismo...Što se tiče krize koja bi ih oduvala, pre par godina je išla neka priča o merdžovanju Emiratesa i Etihada odnosno utapanju Etihada u starijeg i mnogo većeg brata. Zatim se dogodilo to da je Abu Dabi morao da plati bailout za Dubai, pa se iza toga postavilo i pitanje ko tu u koga treba da se utopi. Na kraju su se bratski dogovorili da odlože celu stvar.Kako god da okreneš, tri džina na tako malom prostoru, plus Saudia koja nešto sad kao pokušava na sličnu foru, rezultiraće svim i svačim u budućnosti.