Avijacija u Srba i regionu

[расејан]

kakve gužve biblijskih razmera na BEG oko 6-pola7 ujutru.

Ајде, у библијска времена варош од 20.000 људи је била метропола. Гужве је било можда на мостовима и капијама и око пијаца, ал' и то је ситно за данашња времена.Мада, поређење има смисла ако се уместо размера погледамо како се то организује. Нешто ми не личи да су технолошки много узнапредовали... журиш да чекаш, па журиш да чекаш. Једини стварни напредак су покретне степенице и разглас.

[Amelija]

dobra stvar je što sada svi čekaju u jednom redu, pa ispred samog šaltera odu na prvi slobodanloša stvar je što je gomila letova nabijena u ta neka 2 sata (obaška što je doba dana kao takvo ogavno, no to je sasvim druga priča)

[borris_]

Predviđeno 6 do kraja 2013-te, juče ili prekjuče je stigao peti ako sam dobro ispratio. Kasnio je jer je morao na C-check, šesti još uvek čeka u Minhenu. Nije frka jer i onako nema dovoljno posada pošto piloti još nisu završili obuku za A319 u Berlinu. Ima probijanja rokova ali imajući u vidu kakav raspad od kompanije treba dovesti u red, ovo što je do sada urađeno može se smatrati veoma dobrim. Jutros su četiri A319 bila u redovnom saobraćaju i odletela ka svojim destinacijama, naravno uz ATR-ove i stare B733 koji će do početka letnje sezone biti povučeni sa redovnih linija i prebačeni na čartere (do tada će stići ukupno osam A319 i dva A320).Što se tiče gužvi, one pokazuju koliki je BEG u suštini raspad od aerodroma i nesposoban da radi po (danas standardnom) modelu jutarnjih i večernjih špiceva. Busaju se u prsa projektovanim kapacitetom od 5 miliona a ne mogu da izguraju vršna opterećenja na 3,5 miliona. Što je i normalno ako se ima u vidu da sve "samostalne investicije" kojima se hvale nisu ništa više od krpljenja, budženja, šminkanja, štapa i kanapa. Za strategijsko razmišljanje i planiranje nikada nisu bili sposobni tako da im je jedina strategija da krpe i budže aerodrom dok im Air Serbia ne doveze jedno pola miliona novih (transfernih) putnika pa usledi kompletan raspad sistema. I posle se neko čudi zašto Etihad razmišlja da to uzme pod koncesiju.

Tako ti o agilnoj upravi aerodroma :)

[Muwan]

Nije sporno da su agilni, samo je pitanje u kojim oblastima

[jms_uk]

Hoce li i Air Serbia i Etihad ovako nesto uskoro? [obratiti paznju na rep]

[Muwan]

Je l' im ovo nov livery ili samo promo varijanta za jednu letelicu?

[jms_uk]

Just a logo jet to promote partnership.

Edited January 14, 2014 by jms_uk

[Muwan]

Lepo bi izgledalo na jednom A320 za JU :)

[x500]

Jutros sam leteo sa 319 koji nosi ime Novaka Djokovica :) Zanimljivo je bilo da je jedan od pilota bio "svaba" iz AirBerlina.Lepo sredjen avion, samo je malo bucniji i ima neke cudne vibracije. Sve u svemu, vise mi se svidjaju oni 737-300 koji su malo sredjeni (na primer Ju-AHK).Cini mi se da 737-300 ima vise mesta kada se sedi do prozora. Na drugoj strani, nasi 737 imaju problem sa izolacijom, pa u toku nocnog leta, bas lepo "bije 'ladno" od zidova. Cini mi se da Embreaer 190/195 imaju najbolju izolaciju/grejanje u zidovima. Bas se lepo spava :)Sto se tice novina, obratio sam paznju (tj. nisam zaspao pre poletanja) i u ponudi su: Politika, Vecernje Novosti, Danas, Kuris i Nase Novine. Za svakoga po nesto ;-)Pozdrav,X500

[Muwan]

Adria Airways se povukla sa linije LJU-BEG i uz codeshare prepustila ovu rutu Er Srbiji. U branši se ovo računa kao lepa pobeda, da ne dužim evo ga jedan prigodan c/p sa ExYU Aviation bloga:

Adrija ukida liniju LJU-BEG od 5. veljače i stavlja svoj code na JU let. I sad nekoliko stvari:1. Adrija se brzo predala u ratu sa Air Serbijom, tek 3 mjeseca i potpuna kapitulacija. Uvođenjem PRG, WAW i KBP je djelovalo da žele udariti upravo na to da JU neće imati dovoljno putnika na liniji BEG-LJU. Što će tek biti kad JU napadne Croatiu. A Kučko tvrdi da se ne boji Air Serbie. Čestitam!2. Code-share na JU? Lufthansi i Austrianu iza leđa? Hmmmm... Eto, a Lufthansa ih nagrađuje ekskluzivom na letovima iz LJU za VIE, MUC, FRA, letovima iz Verone, Prištine i Tirane za LH hubove, oni imaju pravo na code-share na konkurenciju koja nije čak ni u aliansi (SU, JU, YM). CTN ni u ludilu ovako nešto ne može postići. Kao što rekoh treba zubiće pokazati, koketirati sa konkurencijom i eto ga rezultata...3. Air Serbiji je sada pala sjekira u med:- cijena na letu LJU-BEG više ne mora biti dumpingirana,- popunjenost će odmah biti bitno veća radi smanjenja frekvencija za 50%,- uz njihove putnike dobit će i Adrijine code-share putnike.Opako! Opako!

[x500]

Jutros sam leteo sa 319 (yu-ape). Nema one cudne vibracije kao "Novak".Sve vreme sam razmisljao o jednoj stvari, a sta je bio problem JAT-ovcima da budu ljubazni? Od kako su AirSerbia, prosto boli tolika kolicina ljubaznosti. Prosto je neprirodno imati takvu komunikaciju na nasem jeziku.Pozdrav, X500

[I*m with the pilots]

Air Serbia opet dozvoljava male životinje u kabini28.01.2014 / Izvor: Aviokarta.netAir Serbia je promenila pravila za prevoz kućnih ljubimaca. Od nedelje 26. januara ponovo se primaju zahtevi za prevoz životinja na letovima srpskog nacionalnog avioprevoznika.Air Serbia je 10. decembra 2013. privremeno obustavila zahtev za prevoz kućnih ljubimaca "zbog tehničkih razloga". Ova kompanija je u odgovoru na pitanje koje je Aviokarta.net postavila potvrdila da se za nastavak pružanja ove usluge "čeka odobrenje regulatornog tela".Bez zvaničnog saopštenja Air Serbia je od nedelje počela ponovo da prima zahteve za prevoz životinja, ali prema novim i dalje restriktivnim, pravilima.Nova pravila nisu ista kao ona koja su nekada važila na letovima Jat Airwaysa. Po novom u avione Air Serbije mogu ući samo najmanji kućni ljubimci koji mogu da stanu u putničku kabinu. Prevoz kućnih ljubimaca u prtljažniku je i dalje zabranjeno.Zahtevi za prevoz ljubimaca će se primati za sve avione u floti Air Serbije i za sve destinacije osim za Abu Dabi i Dubai gde to ne dozvoljava zakon Ujedinjenih Arapskih Emirata.Prema novim pravilima u avione mogu da se unesu samo mali ljubimci koji obavezno moraju biti u propisanom transporteru (nosiljci) sa kojim zajedno ne mogu težiti više od osam kilograma. Dimenzije transportera treba da se uklope u prostor ispod sedišta i moraju da budu dovoljno veliki da životinja koja je u njemu može da ustane i da se okrene. Broj životinja po letu je ograničen na dve (u Boeingovih i Airbusovim avionima) i na jednu u avionima ATR. Nakon prijema zahteva kompanija treba da da odobrenje.Težina kućnog ljubimca sa transporterom nisu uključeni u limit za prevoz besplatnog prtljaga, pa će usluga njihovog prevoza biti naplaćena prema posebnom cenovniku Air Serbije. Životinje takođe moraju imati sve potrebne papire (pasoš, veterinarske potvrde o vakcinisanju) i moraju biti u pratnji svog vlasnika.Prevoz pasa vodiča za osobe sa oštećenim sluhom ili vidom je dozvoljeno na svim letovima, uključujući i one ka Abu Dabiju i Dubaiju i ovaj prevoz se ne naplaćuje dodatno, ali je neophodno ga prijaviti unapred.O svim detaljnim planovima za prevoz svojih kućnih ljubimaca putnici treba da se raspitaju direktno kod prevoznika ili kod ovlašćenog avioagenta.

(Ne videh do sad transporter za macke koji moze da stane ispod sedista?)Posto vas ovde ima iskusnih, sta je potrebno da bi neka aviokompanija omogucila cekiranje preko neta, telefona itd? Jel ima neki poseban razlog zasto ovi "nasi" ne rade na tome?

[jms_uk]

Posto vas ovde ima iskusnih, sta je potrebno da bi neka aviokompanija omogucila cekiranje preko neta, telefona itd?

Volja i novci da se implementira.

[Muwan]

Posto vas ovde ima iskusnih, sta je potrebno da bi neka aviokompanija omogucila cekiranje preko neta, telefona itd? Jel ima neki poseban razlog zasto ovi "nasi" ne rade na tome?

Mislim da trenutni IT kapaciteti i ekspertiza Er Srbije jednostavno nisu dovoljni da odgovore (inače ne preterano komplikovanim) zahtevima uvođenja online čekiranja. Pretpostavljam da će Etihad to postaviti među prioritete u nekom trenutku.

[KnightLore]

Nebeska SrbijaMiša Brkić | 28/01/2014Regulatorne vlasti Sjedinjenih Američkih Država odbile su zahtev srpskog avioprevoznika Er Srbija da leti iz Beograda za SAD preko Abu Dabija (gde se preseda u avione Etihada) i da sleće na aerodrome u Čikagu, Vašingtonu i Njujorku.Ta vest objavljena sa zakašnjenjem od nedelju dana (od dana prijema do dana javne objave čamila je u Direktoratu civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije) bila je nova pljuska srpskom nacionalnom ponosu – strateškom partnerstvu Srbije i Etihada (iz kojeg se rodila Er Srbija) i zbog toga je prošla gotovo nezapaženo u domaćim medijima.Dakle, Er Srbija je prošle godine, i pre nego što je formalno osnovana, zatražila od američkih vazuhoplovnih vlasti da joj dozvoli sletanje na ova tri aerodroma kroz kod-šer ugovore sa Etihad ervejzom i Er Berlinom. Na taj zahtev, aviokompanija Delta erlajns uložila je žalbu, koju su posle dugog razmatranja uvažile američke vazduhoplovne vlasti.Takva odluka izazvala je razočarenje i odijum tek pristiglog s jednomesečnog godišnjeg odmora Daneta Kondića, generalnog direktora Er Srbije. ”Smatramo da je odluka o zabrani predloženog kod-šer aranžmana protivna globalnim trendovima o liberalizaciji aviosaobraćaja”, potpisao je Kondić saopštenje kompanije. I posebno naglasio (što je Amerikance naročito uzbudilo) kako ”Srbija ima presudnu poziciju u daljem razvoju tržišta jugoistočne Evrope i Balkana”. A zatim i najavio da ”Er Srbija razmatra upućivanje zvaničnog odgovora Ministarstvu za saobraćaj SAD”.Možda je potrebno, zbog Kondićevog pokušaja manipulacije, još jednom se vratiti na optužbu direktora Er Srbije da je odluka američkog regulatora ”protivna globalnim trendovima o liberalizaciji aviosaobraćaja”. Gotovo je komično da to tvrdi prvi čovek aviokompanije za koju je Delta erlajns dokazivala (i dokazala) pred USA regulatorom da ima netransparentno vlasništvo i da prima državne subvencije, a da njen strateški partner Etihad koristi direktne infuzije državnog kapitala kroz poreske olakšice, subvencije za gorivo i aerodromske takse i da ima značajne državne investicije u kompanijsku infrastrukturu. ”Ove subvencije imaju efekat narušavanja tržišta i u suprotnosti su sa međunarodnim i pravilima američke vazduhoplovne politike”, napisala je Delta u tužbi protiv Er Srbije, pozivajući se na bivšeg čelnika Udruženja evropskih aviokompanija, Ulriha Šulte Strathausa, koji je izjavio da su ”Etihad i drugi avioprevoznici iz Emirata u vlasništvu njihovih vlada i funkcionišu kao instrument nacionalne strategije… da vertikalno integrišu trgovinu, turizam i spoljnu politiku”.Na ruku Delta erlajnsa u sporu pred američkim regulatorom išla je i činjenica da je posle pola godine rada vlasništvo kompanije Er Srbija i dalje nejasno i netransparentno.Na primer, 24. januara 2014. godine na sajtu Agencije za privredne registre (APR) ne piše ko su članovi-suvlasnici akcionarskog društva Er Srbija i iz koje bi zemlje mogli biti. Piše samo da je upisan i uplaćen novčani kapital od 16.864.350.000 dinara i da je 19. decembra 2013. upisan i unet nenovčani kapital od 606.805.000 dinara. Novčani kapital (16.864.350.000 dinara) je novac koji je Republika Srbiji unela u novu kompaniju Er Srbija.I na sajtu Centralnog registra hartija od vrednosti 27. januara 2014. godine kao jedini akcionar sa 100 odsto vlasništva upisana je Republika Srbija (vrednost akcija 17.471.155.000 dinara.A kad je prošlog leta potpisan sporazum Vlade Srbije i Etihada jasno je saopšteno i preneli su doslovce svi mediji da će ”Etihad nacionalnoj aviokompaniji Srbije obezbediti kreditnu liniju od 40 miliona dolara, koja će od 1. januara 2014. godine, a na osnovu odgovarajućih zvaničnih odobrenja, postati osnovni kapital kompanije”. To se, koliko se vidi iz APR-a, nije dogodilo a i nejasno je kako ”kreditna linija” može biti bilo čiji udeo u osnovnom kapitalu neke kompanije.Ali, to je samo jedna od začkoljica Ugovora o osnivanju aviokompanije Er Srbija, o čemu bi (recimo) sada već bivši ministar ekonomije Saša Radulović mnogo toga mogao da kaže.Reagovanje na odluku američkih vazduhoplovnih vlasti bilo je samo jedno od lupanja šakom o sto generalnog direktora Er Srbije Daneta Kondića. Usledilo je još jedno čime se Kondić deklarisao kao ”diplomatska udarna pesnica” države Srbije. Pošto je održao lekciju Amerikancima, Kondić je navalio na – Tursku. I u nebeskoj (kompaniji ER Srbija) i u zemaljskoj (državi) Srbiji Kondić je stekao neviđenu popularnost rečenicom ”Turci su nas zaj…..li 500 godina, kucnuo je čas da im vratimo”. Prevedeno s diplomatskog na poslovni jezik, Dane Kondić traži da Srbija raskine međudržavni sporazum o aviosaobraćaju s Turskom.Šta je nateralo dobroćudnog australijskog Srbina da posle samo šest meseci provedenih u matici počne da ”business srbuje”?Ukratko, priča (dobijena iz nekoliko međusobno nezavisnih izvora) ide ovako: Kondić je, opijen iznenadnom slavom prvog ”nebeskog Srbina”, verovatno zaboravio (ili prevideo) da u biznis plan Er Srbije upiše i planira čartner saobraćaj za ovu godinu. To, međutim, nije sprečilo srpske turističke agencije da ugovaraju aranžmane za letovanje 2014. godine, a da za prevoz srpskih turista angažuju turske aviokompanije i već im plate avanse. Prošle i prethodnih godina Turska je bila među omiljenim letnjim destinacijama srpskih godišnjeodmoraca koji su u Antaliji, Bodrumu, Alanji, Kušadasiju i Marmarisu… potrošili milione evra. I blagopočivši Jat lepo je do prošle godine uspevao da prihoduje na čarter letovima do ovih turističkih destinacija.U zanosu velikih ambicija Kondić je smetnuo s uma sitnicu – čartner letove i izgubio priličnu sumu novca s kojom je mogao da ”zakrpi” planirani gubitak Er Srbije za ovu godinu od 56 miliona evra!!!Pošto nije mogao sebe da okrivi za taj poslovni promašaj, rešio je da kazni Turke i zatražio da Vlada raskine međudržavni sporazum o aviosaobraćaju sa Turskom.Turska je ozbiljno shvatila Kondićevu pretnju i u Beograd na pregovore poslala državnu delegaciju. Na sastanku od pre neki dan Vlada i Direktorat civilnog vazduhoplovstva uspeli su da primire radikalnog Daneta Kondića i ”lopta je meko spuštena”, mada nije postignut konkretan dogovor pa je odlučeno da se razgovori nastave. Problem je u tome što Er Srbija nema program čarter saobraćaja, a prostora za ”dil” ima jer je interes Turkiš Erlajnsa da dva puta dnevno (a ima dana kad je zainteresovan i za tri leta) leti na liniji Istanbul-Beograd.Na razgovore u Beograd, delegacija iz Istanbula ponela je, međutim, još jedan jak adut. U pregovaračkom paketu Turske našla se i – ozbiljna pretnja. A ta pretnja mogla bi značajno da utiče na poziciju Srbije na evropskom nebu.Baš nekako u vreme kad se Kondić diplomatski raspojasao i spremio da uvede sankcije Turskoj, ta se država pojavila kao nezaobilazan poslovni faktor na nebu Srbije.Sada u priču pored nacionalne aviokompanije (Er Srbija) i regulatora aviosaobraćaja (Direktorat civilnog vazduhoplovstva) ulazi i treći nebeski igrač – Kontrola letenja Srbije i Crne Gore (SMATSA): to su oni koje je prvi potpredsednik Vlade isterao iz kancelarije kad su pred Novu godinu došli u Vladu da traže 13. platu (afera je detaljno opevana u srpskoj štampi krajem decembra).Elem, u okviru Evropske agencije za kontrolu letenja (Eurocontrol – zadužen za bezbedan, efikasan i ekološki prihvatljiv saobraćaj u Evropi) kreiraju se nove politike, pa je tako po najnovije prihvaćenoj, evropsko nebo podeljeno na blokove – Englezi su zaduženi za ulaz iz Severne Amerike, Španci-Portugalci ”drže” Centralnu i Južnu Ameriku, Italijani ”drže” Mediteran i severnu Afriku, Nemci i Francuzi – centralnu Evropu, a Austrija bi trebalo da ”odgovara” za jugoistok Evrope i ulazak sa Bliskog istoka.Gde je tu Srbija?SMATSA je do smenjivanja prethodnog rukovodstva (proleće prošle godine) uspela da postane jak i cenjen igrač-kontrolor neba (zahvaljujući radu prethodnog menadžmenta), pa nije morala da ”saginje glavu” i ulazi u blok sa Austrijom, niti da se priklanja ”koaliciji” Rumunija-Bugarska. Rukovodstvo Kontrole letenja koje je smenjeno u martu 2013. godine uspelo je da, na osnovu činjenice da turske aviokompanije čine 35 odsto preleta preko Srbije, osmisli ideju ”nebeskog” Koridora 10 (avioruta) od Bosfora do aerodroma Frankfurt i Minhen dugog 3.000 milja. I da ubedi Tursku i njene vazduhoplovne vlasti da je SMATSA uspela da kašnjenja u svom vazdušnom prostoru svede na – nulu, pa bi zato mogla da bude poželjan poslovni partner.Taj nebeski koridor trebalo je, po zamisli tadašnjeg menadžmenta, da obezbedi Kontroli letenja Srbije i Crne Gore 10 godina mirnog poslovnog života, ali pod uslovom da se sa Turskom (kao rastućom turističkom destinacijom) ”napravi dil” po kome sva poletanja iz Istanbula za Evropu ne idu na sever (Bugarska, Rumunija, Mađarska), nego na jug i najkraćom putanjom (malim delom) preko Bugarske i onda preko Srbije. Taj je koridor ”svečano otvoren” u maju 2013. godine (tek kada je Nemačka dala ”zeleno svetlo”), ali ne u punom kapacitetu jer je trebalo još dogovoriti nekoliko važnih detalja s Turskom. Ali, ti detalji nisu dogovoreni. I zato je SMATSA prošle godine imala rast preleta aviona samo sedam odsto, a mogla je da ima povećanje od 14 i 15 odsto. Inače, ranijih godina standardno je imala 10 do 15 odsto godišnjeg povećanja saobraćaja na srpskom nebu, kad je u Evropi rast bio četiri do šest odsto.U proleće 2013. godine rukovodeća mesta u SMATSA popunili su partijski kadrovi koji malo šta znaju o aviosaobraćaju i kontroli letenja, a nisu razumeli da u Eurokontrolu postoji ozbiljna utakmica 39 zemalja i da se sve one bore za što veću zaradu od svog vazdušnog prostora. U Eurokontrolu, na primer, postoji grupa RNDSG (Route Network Development Sub-Group) koja se bavi mrežom vazdušnih puteva. Trenutno je njen direktor Rumun koji ozbiljno lobira da Turska svoj aviosaobraćaj usmeri da ne ide preko Srbije, nego preko Bugarske, Rumunije i Mađarske ka centralnoj Evropi (aerodromi Frankfurt i Minhen). ”SMATSA sada nema direktore koji bi pokrivali tri-četiri ključna sastanka u Eurokontrolu gde se treba boriti za sopstvenu poziciju. Tu smo izgubili prednost”, kaže dobro upućeni izvor iz Kontrole letenja.”Za Srbiju je životno važno da ne ljuti Tursku i da sa njom definitivno postigne sporazum po kome bi letovi s međunarodnog aerodroma Ataturk u Istanbulu prema centralnoj Evropi išli delom preko Bugarske i preko Srbije, a letovi s budućeg aerodroma koji se trenutno gradi na severu Turske išli preko Bugarske, Rumunije i Mađarske. To znači da rukovodstvo SMATSA treba s kolegama iz Bugarske da ode u Tursku i dogovori detalje letenja unutar Turske, dakle pre nego što avion stigne do granice s Bugarskom. Ne znam kako nekome uopšte pada na pamet da bilo šta ‘čačka’ oko međudržavnog sporazuma s Turskom i traži njegovo raskidanje”, kaže stručnjak blizak vazduhoplovnim vlastima Srbije.Prihod Kontrole letenja Srbije i Crne Gore bio je oko 33 miliona evra u 2002. godini, a 2012 – 100 miliona evra. Turske aviokompanije učestvuju s visokim procentom (35 odsto) u stvaranju ovog prihoda, a svako usmeravanje letova tih kompanija na koridor preko Bugarske, Rumunije i Mađarske (recimo raskidom međudržavnog sporazuma Srbije i Turske) značajno će umanjiti prihod Kontrole letenja, ali i država Srbije i Crne Gore.Peščanik.net, 28.01.2014.http://pescanik.net/...nebeska-srbija/