Plovila

[jms_uk]

Trenutno besplatno na (UK) Amazonu:

 

 

https://www.amazon.co.uk/dp/B01KVLS51S

 

 

[namenski]

 

[namenski]

Pomenu se gore na istoriji Bitka kod ostrva Savo i dalje desavanja na i oko Gvadalkanala: Bitka kod ostrva Savo bila je bitka krstarica:

Brodova mirnodopski ponosnih i besprekornih...

 

Ali, onako uz rec, izdvaja se jedan brod, negde ga vode kao krstaricu, negde - cesce - kao razarac:

Yubari, brod koji je u noci oko ostrva Savo zapecatio sa 2 torpeda sudbinu krstarice USN Vincennes, ali brod znacajan i po kojecemu drugom.

Ovde slikan vec u neposredno pred WW2 izdanju, nastao iz glave japanskog projektanta #1:

(Kontra)admiral Hiraga Yuzuru, glavni i odgovorni za projektovanje svih samostalnih japanskih bojnih brodova, zakljucno sa Yamato-m, ali i najodgovorniji za nastanak Yubari-a, 1923. godine:

Doduse, tada sa 1 manom: (pre)kratkim dimnjakom koji je zadimljavao sve okolo ukljucujuci i most i sto je, kako se na prethodonoj fotografiji vidi produzeno za negde preko 2 metra.

Sto Yubari-ju nije smetalo da vec na probnim voznjama istera svojih skoro 35 cvorova ili nekih skoro 65 km/h...

 

Ipak, nesto drugo je ovde u pitanju.

Japan polako napusta ugledanje, neki bi rekli i zajebali se i kopiranje britanskih konstrukcija: ova cudna klasa krstarica je u stvari eksperimentalni brod, technology demonstrator sto bi se danas reklo.
Na njemu se vec prepoznaju obrisi linija, pramac narocito, koji ce postati detalj po kome ce nepogresivo moci da se prepozna japanska krstarica narednih decenija, sve do kraja WW2.
Pokusaj se sastojao u tome da se vidi, proveri, koliko teskog naoruzanja moze da ponese/podnese brod relativno male istisnine. Za osnovu je posluzila klasa planirana ali neizgradjena, poznata kao Ayase, jos za vreme WW1 u kome Japan nije ucestvovao. Ayase je trebalo da ima oko 5,500 tona, neki zahtevi tokom odlucivanja su isli i do 7,500 tona da bi se na kraju digle ruke od svega.
Na kratko: 1922. godine je u Sasebo brodogradilistu polozena kobilica za novi brod, a sustina i tehnoloski napredak nevidjen za ta vremena se sastojao u tome da se oklop ne lepi na konstrukciju broda, vec gotovu, nego da se u komadu iskoristi kao element iste, strukturalni element koji ce da ponese svoj deo i podeli naprezanja kojima je brodski trup izlozen. Zahvaljujuci samo toj ideji trup je nosio 31.3% istisnine u odnosu na 38.3% koliko je trebalo da nosi kod napustenog tipa od 5,500 tona i to bez gubitaka u cvrstini.

Glavni oklop, onaj bocni oklopni pojas bio je debeo 38 mm i bio je izveden kao nastavak unutrasnje oplate dvodna produzavajuci se u oklop glavne palube. Spoljasnja oplata je bila debela 19 mm, a izmedju nje i unutrasnje oplate je bilo smesteno gorivo; oproban recept za dodatnu zastitu.
Oklopni pojas je stitio masinske prostore i bio je produzen napred dovoljno da zastitom pokrije i brodski centar veze: bio je duzine 58.5 metara ili zavidnih 42% duzine broda.
Primenjene su masine sa Minekaze klase razaraca koje su se sastojale od 3 Gihon parne turbine i 8 Kampon kotlova od kojih su 2 ostala da trose mesano – ulje i ugalj – i smestene u prednjoj kotlarnici. Naizmenicno, naravno, pa je tako srednja kotlarnica bila najveca sa 4 kotla.
Prvobitno, bila su predvidjena 2 dimnjaka, a zavrsilo se sa jednim, onim karakteristicno grbavim, jos jednim znakom po kome se bez greske mogao prepoznati japanski brod.
Naoruzanje je bilo posebna prica – iz nje ce, samo nekoliko godina kasnije, da uce Francuzi i to veoma uspesno – 139.7 mm topovi glavnog kalibra, Nendo Shiki modela. Izracunato je da ih se na brod ove velicine moze postaviti 6, a odlucilo se za prilicno neuobicajen raspored. 3 napred i 3 nazad, i to tako da po 2 idu u vec klasicnu pogonjenu zatvorenu kupolu, a po jedan pod stit i da se puni rucno. Elevacija je isla do 30 stepeni, a brzina pucanja se kretala od 6 do 10 projektila u minutu, zavisno od brzine i uvezbanosti doturanja municije. Od takozvanog sekundarnog naoruzanja tu je bio jedan 76 mm top u sredini broda, 2 13,2 mm mitraljeza (avioni tada jos nisu bili pretnja) i – 4 torpedne cevi 609 mm (to jos nije bilo ono Dugo koplje, ali se na njemu radilo) rasporedjene u 2 dvocevne baterije.

Sve je kompletirano mogucnoscu nosenja i polaganja 34 mine.
Naravno, sve ovo se nije moglo spakovati u brod ove velicine a da se ne ustipne prvenstveno na komforu posade, ali Japanci tradicionalno o tome nisu mnogo vodili racuna dok se od pripadnika Carske mornarice ocekivalo da plovi, trpi, slusa i bori se.
Zaplovio je 1923. da bi vec 1924. ponovo otisao u brodogradiliste na pomenuto  produzavanje dimnjaka za neka 2 metra; prvobitna duzina je cadju i dimom cinila boravak na brodu poprilicno teskim, obaska sto su dimovi obavijali i komandni most.
1943. posle dobre 2 ratne godine avion je dosao po svoje: jednocevni topovi poskidani, brod je ostao naoruzan samo sa 4 topa glavnog kalibra rasporedjena u dve kupole, a umesto njih su postavljeni trocevni 25 mm protivavionski topovi koji je sada bilo ukupno 12 (4 x 3). Dodato je i 8 mitraljeza 13.2 mm.
Tek sluzba tokom rata pokazuje uspesnost ove klase utoliko sto je posluzila kao smernica na putu razvoja velikih razaraca: Yubari je bio vodja 6. flotile razaraca, napadao na ostrvo Wake, pomagao u iskrcavanju na Lae na Novoj Gvineji gde je bio i ostecen napadima aviona sa nosaca Yorktown i Enterprise, da bi se jula 42. , posle jos nekoliko kampanja i nesto laksih ostecenja, nasao u Truku, japanskoj bazi svih baza, docekao avgust i americko iskrcavanje na Gvadalkanal i ucestvovao u bici kod ostrva Savo.
Kraj ga je stigao aprila 44. kada je potopljen torpedima podmornice Bluegill negde kod Palaua.
A sto se takozvanih tehnickih podataka tice:
Istisnina standardna 2,890 tona, puna 3,587 tona, duzina preko svega 136.5 metara, sirina 12.04 metra, gaz (srednji) 3.54 metra. 3 osovine, masine i kotlovi kao gore, 57,900 KS, 35.5 cvorova brzine.
100 tona uglja i 830 tona mazuta, 5,500 NM brzinom od 10 cvorova.
Brod nije nosio hidroavion(e): nije ni mogao, cak ni Japanci nisu uspeli da jos i njih smeste...  
Posada oko 330 ljudi.

To sto je brod ove velicine na iznenadjenje mnogih dobio izgled razaraca pa ga kao sto rekosmo po negde tako i klasifikuju je jedna prica: sasvim druga je sto je posluzio kao predlozak za takozvanu Kagero klasu, verovatno najbolje razarace Drugog svetskog rata
 

[namenski]

Nije mala stvar, 180-ti rodjendan i - zabarska posla :

 

 

 

Mada, sto jes'-jes' znali su i umeli:

 

 

 

 

 

[pasha]

Bremehafen, nemacka obala Severnog mora

 

 

odrzavanje, montiranje i mozda pravljenje brodskih motora, Bremehafen

 

 

Barza na Majni blizu Vircburga

 

 

[maheem]

Ova lepotica je bila usidrena naspram nas:

[bags]

3 hours ago, namenski said:

 

 

 

 

[namenski]

@bags pridruzio bih ti se u reakciji na dobar fazon , nego ne ide sred pusaka bajoneta... 

Inace, jesu daleko, daleko - mislim na Rivu - najprecenjenija marka u bransi, da je opravdano sumnjam, al' sto jes' - jes' dohvatili su se kod camaca i jahti imidza jednog Ferrari-ja i jebiga...

A da su skupi, jesu i to kao djavo: dobio sam svojevremeno od njih na poklon jednu T majcu, vunenu , i da se ne lazemo bila je savrsenstvo za nosenje po toplim danima pa i vrucinama, da covek ne veruje...

Kada sam slucajno, dobrano posle toga video koliko kosta zazalio sam sto je nisam uramio i okacio na zid...  

 

Ali, da ne gresimo dusu, Italijani jesu bili majstori za male, brze plovne naprave.

Doduse, brzini njihovih plovila su zli jezici pripisivali ni malo pohvalne motive , ali:

 

 

Ovo oko 20,000 tona tesko cudoviste potopio je 1 komarac:

 

 

Vestinom koju su Italijani negovali u oba svetska rata i po nekima potvrdjujuci jedan od brojnih nacionalnih stereotipa, ovog puta onaj da su Italijani pojedinacno hrabri, ali da su na gomili, pa - Italijani...

Jednu od one cuvene 3 najtanje knjige na svetu - Italijanske junacke narodne pesme - iz onog prastarog vica da ne pominjem....

Tek:

Luigi Rizzo, koji je pre SMS Szent Istvan-a udesio jos jedno morsko cudoviste, Seiner Majestat Schiff, SMS Wien, sa svojim MAS, motoscafo armato silurante camcima, ostace zapamcen kao covek koji je malim mornaricama dao nadu, a velike primorao da se drze dalje od obale, obaska sto se u medjuvremenu pojavio i avion.

Mada, kad pomenusmo zle jezike  sto se potapanja Szent Istvan-a tice, pa jebiga: mornarica kojom komanduje madjarski  admiral koji se na sve to zove jos i Horti, onaj Horti...

 

U svakom slucaju, sve u svemu - zasluzeno, jebes pare:

 

 

[Radoye]

2 hours ago, namenski said:

Mada, kad pomenusmo zle jezike  sto se potapanja Szent Istvan-a tice, pa jebiga: mornarica kojom komanduje madjarski  admiral koji se na sve to zove jos i Horti, onaj Horti...

 

Eh ali zato kad slusas velikomadjare, Fiume je "vekovni madjarski grad", eno i Orban nedavno rece nesto o "nepravedno oduzetom madjarskom primorju" sto je onoliko iznerviralo Hrvate...

Bila ona anegdota, verovatno izmisljena, kad je nakon napada na Perl Harbor Nemacka objavila rat SAD i sad hteli ne hteli moraju to isto da urade i svi ovi sitni prirepci Osovine. I ambasador Madjarske dodje u Stejt Department da uruci notu o objavi rata, gde ga primi zbunjeni mladji cinovnik koji u tom ludom danu vise ne zna gde mu je dupe gde mu je glava:

Dobardan-dobardan, mi dosli da vam objavimo rat.
A koji ste to vi?

Madjarska!
Aha, a gde je to?

Mi smo jedna kraljevina u Evropi.
Kraljevina, znaci imate kralja?

Ne, regenta - Admiral Horti.
Admiral, dakle imate flotu i ratnu mornaricu...
Nemamo, mi smo kontinentalna zemlja bez izlaza na more!
(sad je ovaj cinovnik vec potpuno zbunjen)
Dobro... onda verovatno imate nekakve teritorijalne sporove sa nama?
Ne, naprotiv, nemamo, ali imamo sa Rumunima!
Znaci, i Rumunima cete da objavite rat?
Ne, oni su nasi saveznici...

[namenski]

 

9 minutes ago, Radoye said:

Eh ali zato kad slusas velikomadjare, Fiume je "vekovni madjarski grad", eno i Orban nedavno rece nesto o "nepravedno oduzetom madjarskom primorju" sto je onoliko iznerviralo Hrvate...

Samo cekam, cenim da ce, kako je pocelo, ovakva pitanja u harmoniji prepunoj EU da isplivaju i to poprilicno ozbiljno: dajem tako 2-3 godine maksimum.

A ima toga onoliko, na sve strane, spisak je poduzi: od Litvanije i Poljske, Poljske i Ukrajine, Rumunije i Madjarske, Italijani ce nestrpljivo da cupkaju ne bi li se ukljucili u igru, itd, itd...  

 

Quote

Bila ona anegdota, verovatno izmisljena...

Nije  

Barem sudeci po mnostvu izvora, ali kao predmet interne sprdnje u Beloj kuci tih dana: iz zezanja je neko, kako se navodi, skoro doslovno ispalio zajebanciju koju si naveo, primila se i prepricavala kao svaki uspesan i dobar vic...

 

A i u ona, crvena vremena, Madjari su voleli da povremeno provuku i da je Janos Kadar, dugogodisnji sef Madjarske - rodjen u Rijeci, madjarskoj naravno.

Od majke koja je tamo radila kao neka kucna posluga, sobarica...

Sram ga bilo ko pomisli na ex-Yu uzrecicu naivan k'o madjarska sobarica... 

[Radoye]

9 minutes ago, namenski said:

Janos Kadar, dugogodisnji sef Madjarske - rodjen u Rijeci, madjarskoj naravno.

 

Macas Rakosi rodjen kod mene u komsiluku u Adi - ispasce da smo im sve komunisticke lidere uvalili mi Zapadnobalkanci

[namenski]

3 minutes ago, Radoye said:

 

Macas Rakosi rodjen kod mene u komsiluku u Adi - ispasce da smo im sve komunisticke lidere uvalili mi Zapadnobalkanci

Sta im mozemo, opet smo ih castili i sa Александром Петровићем....  

Sta bi oni i danas bez njega...

[x500]

Sta bi tek rekli za Janosa Hunjadija. Rodjen u danasnjoj Rumuniji, umro u Zemunu, a ceo zivot je bio Madjar.

[namenski]

Koja je slicnost izmedju proslogodisnjeg, vec zaboravljeno nesrecnika Ever Given, monstruma dugog skoro 400 metara i:

lepotana gradjenog po ondasnjoj modi – kraj 50-ih godina 20. veka u jugoslovenskom brodogradilistu Treci maj. Rijeka. I nazvanog po mestu rodjenja – Treci maj, motorni brod jugoslovenske kompanije Jugolinija, svojevremeno najveceg linijskog brodara Mediterana…

Pa, eto, dogodilo se da su i jedan i drugi zakrcili jedan od najvaznijih svetskih trgovackih puteva: kao, izmedju ostalog, ilustracija svega sto na moru moze da se dogodi, a posebno uslova povidbe Kanalom…

 

Uostalom, ocevidac i ucesnik, zapovednik MB Treci maj, kapetan duge plovidbe Jure Suzanic:

Ticali smo Aden 1. ožujka 1958. Ukrcali još nešto goriva. Ljudi nakupovali svaštarija za kuću, kao da u Aden neće nikada više. Odredili nam Rijeku za iskrcaj tereta. Bolje nego da su nas poslali u Elbu na šlepove.

Uplovili smo u Sueski kanal šest dana nakon Adena.

Poveo nas peljar, po narodnosti Poljak, koji se imao mijenjati u Ismailiji. Nitko nije slutio zla.

Sakupio se konvoj od 22 broda. Bili smo petnaesti po redu. Nismo odmakli od mora više od desetak kilometara, kad peljar dobi vijest, da se obzor u daljini muti, i naređenje, da se konvoj veže uz obalu kanala ondje gdje se zatekne.

Vidljivost se smanjila. Brodovi usporiše. U tom dijelu kanala jaka struja u krmu prisili nas na još laganiju vožnju. Bijaše jasno da je oba­vijest stigla prekasno. U tako nepovoljnim vremenskim prilikama nisu nam smjeli ni dozvoliti ulazak.

S obje strane naglo se uzvitlala prašina. Digao se pustinjski pije­sak. Vidljivost se potpuno smanjila. Radar nije bio ni od kakve koristi. Peljar se odlučio na vez na 146,2 kilometru gdje se malo prije odvezao jedan gliboder, pa nestao pred nama u magli pijeska i prašine.

Pripremili smo posadu za vez i upravili tako da se možemo prive­zati lijevim bokom uz afričku obalu kanala. Na radaru su se sasvim iz­gubili čelni i začelni brod. Znali smo da nisu daleko. Oblak prašine to­liko se slegao da smo izgubili i obje obale iz vida. Bili smo potpuno za­tvoreni u mraku.

Nosila nas je naprijed struja i oluja. Survao se gusti pustinjski pije­sak sa Sinaja. U neprozirnom oblaku sve što se moglo poduzeti bilo je zavoziti krmom iz sve snage, i prema strujanju uz bok zaključiti hod.

Odjednom kolo izleti kormilaru iz ruke. Brod se nasukao. Nikakav udarac. Ležali smo krmom u Aziji, na glibovitom dnu, i pramcem u Africi. Poprijeko.

Na glavnom motoru nije bilo kvara, ali je kormilarski stroj ošte­ćen. Lomovi. Kormilo neupotrebljivo. Kući nećemo vlastitim snagama.

Eto, dogodilo se. Od svih brodova toga konvoja novi Treći maj je jedini spriječio plovidbu kanalom, jedini se ispriječio poprijeko, je­dini je zatvorio kanal, jedini zasjeo čitavom težinom vezujući oba kon­tinenta starog svijeta. Možda je to i jedinstven slučaj u povijesti plo­vidbe Sueskim kanalom do tada.

Stradalo je istodobno sedam brodova konvoja. Mi točno u sredini — tri pred nama, tri iza nas. Radio je javljao o nestanku tri zrakoplova.

Bilo je i ljudskih žrtava. Vjerojatno je i na kopnu došlo do mnogih nesreća.

Jedan japanski brod, prvi iza nas, pristao je uz afričku obalu i ošte­tio se, američki za duljinu broda ispred nas, stradao je najviše — nasu­kao se na kamenito dno uz azijsku obalu. Nakon desetak dana smo ga vidjeli s kormilom na palubi, oštećenog vijka i krme. Kad su ga oštećenog vukli iz Port Saida u Taranto na popravak, uhvatilo ih je nevri­jeme, kapetan tegljača je poludio i brod je bio prinuđen skrenuti na Kretu.

Prilikom odsukavanja najveća je opasnost prijetila od gušenja pi­jeskom. Ljudi su povadili ponjave iz ladica, kretali se palubom zaogrnutih glava, prekrivena lica. Na brodu se taložio pijesak kao u Sahari. Pozatvarali smo sve prostorije. Zraka! Zraka!

Nastojali smo se osloboditi vlastitim snagama, prenoseći van sidro, vežući na obje obale konope za istezanje. Dohrlili i kanalski tegljači sa sjevera i juga. Pomagali smo se strojem makar sve popucalo, a tegljači, oni sa sjevera, ostali na jednoj strani broda, oni s juga na drugoj. Nisu mogli proći.

U međuvremenu su se s jedne i druge strane Sueskog kanala gomi­lali brodovi čekajući na prolaz. Čekalo se na nas, da im otvorimo put. Drugi oštećeni brodovi nisu smetali prolazu.

Od cijelog konvoja stigli smo na drugu stranu kanala posljednji, jer kad smo se odsukali, brodom se nije moglo kormilariti, pa su nas kanalom do Port Saida dovukli tegljači.

Svima su nam i nakon tjedan dana usta bila puna pijeska. Ali to nas je obogatilo za još jedno iskustvo. Oluje sjevernog Atlantika i Biskajskog zaljeva, s gustim maglama i snježnim vijavicama, prijatnije su od tople pješčane oluje sa sinajske ravnice.

Čistog zraka mogli smo se nadisati punim plućima tek u Sredo­zemnom moru.

U Port Saidu smo nekoliko dana čekali na tegljač za visoko more. Ugovorili su tegljenje sa Panfidom iz Venezije. Američki brod su vukli Grci iz Pireja. Panfidov najveći tegljač Ursus trebao je postizati 13 milja brzine, imati motore od 1600 konjskih snaga i 5000 milja akcionog radiusa. Međutim, sve je bilo drukčije — od Genovežanina koji ga je vodio doznao sam da na brodu ima 170 tona goriva, da mu je dnevni potrošak 12 tona a brzina deset milja na sat. To je dovoljno za 14 dana tegljenja, a milja koliko bude. Svakako premalo za težinu broda i vre­menske prilike. Ursus je osim toga obavljao neki posao u Izraelu, Egipćani su ga vodili na crnoj listi, pa mu vlasti u Port Saidu nisu omo­gućile opskrbu, niti mu dozvolile rad u luci. Mogao nas je prihvatiti tek kad nas egipatski tegljači izvuku na otvoreno more. Opskrbili smo Ursus-a hranom i pićem, te uspjeli nakon mučna pregovaranja, da nas teg­ljači Hout i Chadid odvuku iz luke.

Prvog travnja 1958, s Ursus-om po pramcu usidrili smo osakaćeni brod pred riječkom lukom.

— Era gia l’ora! (Bilo je već vrijeme!) — radovao se Genovežanin.

Treci maj, brod iz doba kada su brodovi licili na brodove, a ne na Lego kocke…

 

[namenski]

 

Bandiera affamata...

1926. godine je lozac na jugoslovenskom (paro)brodu imao platu 3 funte i 15 silinga mesecno...

Na grckim brodovima ta plata je bila jednaka engleskoj, u to vreme standardu za mnoge stvari vezane za pomorstvo - 9 funti mesecno...

3 funte i 15 silinga su, kaze https://www.nationalarchives.gov.uk/ 2017. godine bile ekvivalent cirka 154 funte, 9 funti - oko 370...

 

Iz Dakra do Rotterdama put se otegnuo jer su nas pratile oluje.

Dovukli smo se na ušće Maasa na Svetog Nikolu, 6. prosinca 1936.

   Uokolo je kružilo desetak brodova čekajući da dobiju peljara. Polijevali su nas valovi, sniježilo je i zatvaralo vidik, a peljarski brodić se mučio od broda do broda. Peljarima je jedva uspijevalo da se popnu na brodove. Iz Maasa nije nitko izlazio na more radi nevremena, a ni s mora se nije usudio nitko unutra. Brodovi su vozili lagano, držeći pramac prema valovima, vra­ćali se prema peljaru i, u nemogućnosti da ga ukrcaju, opet odlazili od obale. Borili smo se s nevremenom ispred obale punih devet sati i tek onda nam je uspjelo da ukrcamo peljara. Dao sam jednomu od naših mornara po ogradi bocu gina da spusti u čamac čim se peljar dohvati penjke, a oni u čamcu uz nazdravicu brodu i svecu odmah grlom o klupicu…

Bili smo tog jutra posljednji brod koji je u oluji uspio da dobije peljara pred Maasom. Ali peljar se radi male brzine broda, teškog mora i oseke nije dao nagovoriti da uvede brod u rijeku. Pramac na more i van.

U medjuvremenu je stigao i parobrod Zvir s kapetanom Šepićem s kojim sam bio zajedno u Argentini. Nije ni pokušao gubiti vrijeme. Potegnuo je smjer pravo na ulaz u rijeku, nije ni čekao peljara.

Vidjeli smo da mu prvi pokušaj nije uspio, jer je pred samim ušćem okrenuo ulijevo i učinio krug prema sjeveru. Drugi pokušaj mu je lijepo uspio, pogodio je ulaz, pa kod Hooka ukrcao peljara.

Mi smo s našim peljarem na brodu tukli more još četiri sata, uplovili kasno popodne i vezali se noću. Drugog dana sam sreo na agenciji barba Radu sa šubarom na glavi.

– Dva dana iz La Plate iza vas, pa sam stigao prvi, hvalio se on.

 

Posada parobroda Zvir, u gornjem redu peti s leva kapetan Radovan Šepić. Na brodu, koji je uglavnom saobraćao izmedju Evrope i Južne Amerike proveo je 12 godina bez i jednog jedinog dana boravka kod kuće.

 

Parobrod Zvir, 4,280 BRT, izgradjen 1912. godine u Velikoj Britaniji, plovio pod austrougarskom zastavom, kratko vreme posle Prvog svetskog rata vijao italijansku zastavu. Pripao Jugoslaviji, u vlasništvu kompanije Prekomorska plovidba d.d, Tokom Drugog svetskog rata plovio za Saveznike, potonuo u vodama Australije, novembra 1942. posle sudara…

 

Deo posade Zvira: lozaci i ugljenari se prepoznaju po krpi oko vrata, jedinom delu HTZ opreme koji je obezbedjivao brod/brodovlasnik.

Spavalo se na slamaricama usled stednje toliko izmrvljenim da je spavanje na njima bilo jednako spavanj na golim daskama.

U engleskom pomorskom zargonu slamarice su bile poznate kao donkey breakfast...

 

Još u Grangemouthu došlo je do svadje izmedju prvog časnika i jednog ugljenara. Prvi je časnik pozvao ugljenara na vez – ugljenari bijahu zaduženi za bokobrane – ali ga je pozvao u nezgodan trenutak, kada je nosio iz kuhinje doručak za još trojicu. Ugljenar odbi, a prvi šakom o limenku pa mu prosu luk i srdjele. Onda ugljenar s obje šake po prvomu, tako da mu izbi jedan zub, lice išara modricama, a limenku nabije na glavu.

 

 

Navodi (kurziv) iz knjige kapetana duge plovidbe Jura Suzanića, Odrezane stranice, zapisi s mosta i s palube, izdanje Otokar Keršovani i Jugolinija, Rijeka, 1977. godine.