Aerodromi i letenje

[namenski]

11 minutes ago, vladavsnarod said:

...izgleda da se Boing 737 Max povlaci sa trzista.

To tesko da moze da se dogodi, a i ako se dogodi, em ce biti do sada nezamislivi presedan, em kraj Boeing-a kao firme.

Hocu reci - bice da nema ni govora o tome u smislu da ce svi avioni tog tipa, njih cini mi se preko 300 - biti povuceni sa trzista, odnosno vraceni Boeing-u.

Skandal je izgledan, naravno ako se potvrdi da je do nedostatka na avionu, ali postoje i postupci uobicajeni za ovakve prilike i nema sumnje da Boeing nece zaliti para da stvar utisa.

Uostalom, istorija vazduholovstva poznaje slicne slucajeve, od nesrecnog Comet-a, pa na dalje...

Dakle, trazice se i otklanjati uzroci, ako ih ima naravno, pokrivace se steta koja ce - ako se dokaze nedostatak u konstrukciji - biti kabasta po Boeing, mozda u najgorem slucaju bude tiho ugasena proizvodnja....

Ali, ako se uzme da je prosecna cena 1 B737MAX oko 100 miliona US$ (nemam pri ruci tacne cifre, ali masim za +/- 10%) i da ih je proizvedeno preko 300 komada, radi se dakle o cifri od preko 30 milijardi US$...

A jos se nije rodio majcin sin koji ce s tim da se zajebava, sva rusenja na stranu...

[vladavsnarod]

Ostaje nam da se nadamo gasenju proizvodnje, pod uslovom da stvarno postoji kvar.

[3opge]

da, sigurno ce Boeing prestati proizvodnju ako se ustanovi da je bio jedan senzor neispravan ili felerican.

 

 

 

[Misha]

To sto su neki prizemljili flotu, ne znaci nista, to je njihova odluka dok se ne sazna uzrok pada. O povlacenju ili vracanju aviona Boiengu nema ni govora.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[namenski]

On ‎17‎.‎10‎.‎2016‎. at 19:33, namenski said:

In thrust we trust, ili - prvi завијајући putnicki: De Havilland D.H.106 Comet.

 

Prototip. G-ALVG.

 

Avion koji je bio i ostao simbol vrhunskog uspeha jedne vazduhoplovne industrije, ali i simbol koji obelezava pocetak njenog propadanja.
Labudova pesma britanske vazduhoplovne industrije, industrije koja je bila najinovativnija vazduhoplovna industrija 20 veka i, cudno s obzirom da se Britancima pripisuje obavezni konzervativizam, tehnicki najavangardnija.
Prvi – kako ih zovu i greota je sad insistirati na terminoloskim preciznostima – mlazni avion koji je usao u redovnu sluzbu, nastao je kao posledica izvestaja i zakljucaka nastalih u takozvanom Brabazon komitetu ratne 1943. godine. Izvestaj je preporucio da Britanija razvije nekoliko specificnih – po nameni – tipova putnickih i transportnih aviona, imajuci u vidu, naravno, tehnoloski napredak postignut u ratu, ali i potrebe za vazdusnim transportom onako kako se on mogao tada da zamisli. Da ga, mislim na vazdusni saobracaj, ceka blistava buducnost u to sumnje nije bilo, niti je moglo da bude.
Interesantno je, mada nema na prvi pogled veze sa pricom, da je negde u to vreme veliki hidroavion izgubio bitku sa kopnenim bratom, iako je na prvi pogled izgledalo logicno da hidroavion uziva prednosti kakva je, recimo, zgoda da mu ne treba aerodrom, da moze da sleti na bilo koju zgodnu i prigodno uredjenu vodenu povrsinu, povrsinu cije uredjenje kosta neuporedivo manje nego izgradnja modernog aerodroma koji su jos u to vreme postajali sve vise i skoro iskljucivo betonski i skupi. Sta vise, razvoj hidroaviona amfibije je, tako je izgledalo, nudio resenje i za one delove planete gde dovoljno vode nije bilo.
Presudio je – rat. I u ratu razvijena mreza kopnenih aerodroma.
Sreca je i sticaj okolnosti da je ratovao i uzajamno se unistavao takozvani razvijeni deo sveta koji je zahvaljujuci tome u ratu dobio mnostvo aerodroma i razradjenih vazdusnih puteva koji su se namestili bas na vreme da posluze naglom posleratnom razvoju civilne avijacije.
Brabazon komitet je u svom izvestaju i specifikacijama, tacnije preporukama koje su ga pratile, medju tipove ciji je razvoj preporucivao uvrstio i Type IV koji je trebalo da bude takozvani North Atlantic Mailplane pokretan mlaznim motorom.
Posla se prihvatio De Havilland – posao se jos nije zvao Comet – i posao zasnovao na svom Goblin motoru sa centrifugalnim kompresorom koji je mogao da istera nepunih 1400 kg takozvanog statickog potiska; uradjene su brojne studije koje su se bavile brojem motora koji bi trebalo da pokrecu novi avion i razmatrala su se varijante sa 3 ili 4 motora, dok je aerodinamika krenula sa vise entuzijazma – od razmatranja modela sa delta krilima koji ne bi imao repne komandne povrsine, pa sve do oblika novog aviona koji bi bio takozvani dvotrupac.
Za teret je kao cilj bila odredjena kolicina od oko 1000 kg poste i 6 putnika u mesovitoj ili do 36 putnika u cisto putnickoj varijanti.
Koje zbog toga sto je vec poceo Hladni rat, koje zbog glasova da konkurencija ne spava, novi avion je bio dobro cuvana tajna tokom celog perioda projektovanja i izgradnje prototipa i tajna je ostao sve do jula 1949. kada je iz hangara fabrike u Hatfield-u izguran i na kratko pokazan novinarima novi avion koji je bio neocekivano konvencionalnog izgleda: niskokrilac sa kruznim presekom trupa, repom klasicnog izgleda i strelom krila od 20 stepeni. 4 De Havilland Ghost motora su bila smestena u korenu krila sa uvodnicima vazduha gotovo na samoj napadnoj ivici krila.
Malo cudno je delovala cinjenica da su oba prototipa imala po jedan veliki tocak stajnog trapa, ali je neobojeni avion koji je blistao svojim aluminijumskim povrsinama bio – to danas niko ne moze da spori – glasnik novog doba u vazduhoplovstvu.
Imao je i jednu dizajnersku bravuru: cetvrtaste prozore putnicke kabine, bravuru koja ce ga kostati uspesne karijere.
Prvi prototip, G-5-1, kasnije oznacen kao G-AVLG poleteo je 27. jula 1949, takoreci odmah posto su sa aerodroma ispraceni novinari – gest koji nije povecao broj prijatelja i navijaca de Havilland-a, ali nista nije moglo da spreci ushicenje do tada nevidjenim karakteristikama jednog putnickog aviona: skoro duplo veca brzina u odnosu na najbrze savremene putnicke avione i nezamisliva visina krstarenja koja je mogla da ide i do neverovatnih, tada i za vojne avione tesko dostiznih 12000 metara.
Tokom programa ispitivanje avion je pokazao koliku revoluciju donosi civilnom vazdusnom saobracaju: do Rima je leteo za manje od 2 sata, a aprila 1950. Kaira se domogao za malo vise od 5 sati leta.

 

Comet 1, BOAC G-ALYS: prvi mlazni putnicki avion koji je dobio saobracajnu.

 

Sve je izgledalo da bolje ne moze biti: BOAC se preporucio za 9 aviona, Air France i Union Aeromaritime de Transport (UAT) su bili vidjeni kao prvi kupci. Canadian Pacific Airlines i Royal Canadian Air Force su se upisali za 10 novih aviona za tu priliku obelezenih kao Comet IA sto je obelezavalo verziju nesto povecane tezine i kolicine goriva sa motorima Ghost kojima je dodato ubrizgavanje vode.
Pocelo se i sa radom na Comet 2, predvidjenom za transatlantske letove koji je trebalo da ima Rolls Royce Avon motore sa aksijalnim kompresorom.
Izgledalo je da se sreca osmehnula sivoj posleratnoj Britaniji: izgledalo je da se pruza prilika da se nadoknadi vreme koje je pojeo rat, a perspektive novog aviona su bile vise nego dobre. Svojim izgledom i karakteristikama je kupio cak i poslovicno ljubomorne Amerikance.
U verziji putnickog aviona za 36 putnika Comet 1 je dobio sve neophodne dozvole i pusule 22. januara 1952. da bi maja iste godine BOAC inaugurisao prvi redovni komercijalni let jednog mlaznog aviona, i to na liniji London – Johanesburg.
2. maja je kapetan A. M. Majendie podigao G-ALYP sa aerodroma Heathrow i krenuo ka Juznoj Africi sa planiranim sletanjima za tankovanje u Rimu, Bejrutu, Kartumu, Entebbe-u i Livingstone-u. Let je iznosio 10,821 kilometar i trajao je 23 sata i 34 minuta.

 

Comet 1, G-ALYP, Heathrow: Povratak iz Johanesburga, 23 sata i 57 minuta u vazduhu. Zavrsen je prvi let prvog mlaznog putnickog aviona koji je leteo po utvrdjenom redu letenja.

 

 

Avion je brzo postao popularan, a kako i ne bi kada je bukvalno prepolovio vremena putovanja, privlacio je nepodeljenu danas bi se reklo medijsku paznju, ali je nekoliko aviona imalo i pomalo problema kao sto su malo teza i nikada objasnjena sletanja. 26. oktobra 1952. je BOAC G-ALYZ tesko ostecen prilikom poletanja sa rimskog Ciampina, ali je za nesrecu okrivljen kapetan aviona koji je promptno bio premesten na voznju teretnjaka.
Izgledalo je, sve do 3. marta 1953. godine da je svet usao u mlazno doba i da problema, osim onih uobicajenih, nece biti.
Tog dana, 3. marta 1953. godine, se Comet 1A, CF-CUN, putujuci na isporuku Kanadjanima, srusio prilikom poletanja sa aerodroma u Karaciju.
Istraga je pokazala da Comet-ova brzina pri sletanju zna da se nekontrolisano poveca sto je tlo blize – sto je objasnilo neka dotadasnja teska sletanja, pa je kao rezultat modifikovana napadna ivica krila.
U medjuvremenu je BOAC nastavio da preuzima narucene Comet-e i da ih angazuje na svojim takozvanim istocnim rutama.
Na jednoj od njih je, tacno godinu dana posle BOAC promotivnog leta, i doslo do prve katastrofe u redovnom saobracaju. 2. maja 1953. G-ALYV se srusio polecuci iz Kalkute ka zapadu. Poginulo je svih 43 putnika i posada. Avion jeste penjuci se uleteo u turbulencije, ali je pomalo pocelo da biva jasno da se sa dve nesrece u nepuna 2 meseca dogadja nesto sto u najmanju ruku poziva na oprez.
Bilo je malo price o nepravilnim rasporedima tereta, ali se na tome sve i zavrsilo.
I ostalo na tome do 10. januara 1954. godine kada se G-ALYP raspao u vazduhu, penjuci se na letu iz Rima ka Londonu. 35 putnika i posada su poginuli, a svi Comet-i povuceni iz sluzbe.
Ubrzana istraga i preko 60 modifikacija za koje se verovalo da su otklonile moguce uzroke problema su u martu iste godine vratile Comet-e na nebo.
Metod koji su nazvali trial-and-error je omanuo vec 8. aprila, petnaestak dana posle vracanja Comet-a u sluzbu: G-ALYY, iznajmljen South African Airways-u, srusio se u blizini Napulja: 21 putnik i posada. Avioni su ponovo prizemljeni, a dozvole povucene.
Od aviona koji se srusio kod Napulja bukvalno nije ostalo nista, ali je zato Royal Navy napravila cudo sa ostacima aviona koji se raspao iznad Elbe.
Izvucena je, izronjena tacnije, velika vecina delova koji su ponovo sastavljeni u Royal Aircraft Establishment, Farnborough, gde je trebalo da se sprovedu istrage.
Uporedo s tim, i majka svih parlamenata je pocela sa saslusavanjima, pa se doslo do zakljucka da je za sve kriv zamor materijala koji je okrivljen za katastrofe kod Napulja i Elbe. Kalkuta nije obuhvacena ni jednom istragom.
Istorija ispitivanja uzroka pada Comet-a je istorija nastajanja modernog civilnog vazduhoplovstva, onakog kakvo danas znamo: pored mnogih saznanja do kojih se doslo istragama, saznalo se i naucilo kako istrazivati udese sto je nimalo nevazan deo modernog vazduhoplovstva i njegovog nastojanja da postane i ostane najsigurniji oblik transporta koji je covek izmislio.
Ispitivani Comet je, na primer, bio zaronjen u za njega specijalno napravljeni bazen napunjen vodom.
Neke od optuzbi i kontroverzi koje su pratile optuzeni avion ostale su i danas: jednostavno, bilo je previse toga novog i nepoznatog, a primenjenog na novom avionu.
Zamor materijala je bio pokrice za sve, samo sto se ovde radilo o zamorima i pojavama dotle nevidjenim; iako se uzroci pada Comet-a mogu podvesti pod zamor, ostale su kontroverze u kojima je, na primer, potezan i primer jednog Junkersa F13 koji se srusio daleke 1930. negde u Engleskoj, i kod koga su – setio se neko – bile iste okolnosti koje su, tvrdilo se, zadesile nesrecne Comet-e. Avionu je, naime, tokom leta iz cista mira otpao rep, a na ostacima materijala i mestu loma su nadjena ostecenja slicna Comet-ovim.
Avion se raspao u vazduhu i to je bilo nesporno; stvari su postale manje sporne kada je u ostacima masine koja se srusila kod Kalkute nadjen jedan deo, takozvani elevator spur, koji nije nadjen medju ostacima aviona izvadjenim kod Elbe. Konstatacija da postoje vibracije koje ne samo da se nisu mogle predvideti nego ni izmeriti tadasnjim instrumentima bilo je od male utehe ljudima koji su Comet napravili, a i celoj britanskoj vazduhoplovnoj industriji.
Koliko se zna, tadasnji najveci tehnoloski, ali ne i komercijalni konkurenti, Sovjeti, slicnih problema nisu imali.

Komercijalni konkurenti sa druge strane okeana koji su vec uveliko radili na Boeing 707 i Dc-8 su u letu hvatali svaki podatak do koga su mogli da dodju, a koji je bio vezan za probleme koji mogu da zadese moderni mlazni putnicki avion.
Tu se negde prica o ovom avionu i zavrsava: sa njim je zavrsen prvi period mlazne putnicke avijacije: verzija Comet 2 koja je cija je prva serija bila u proizvodnji dok se sve dogadjalo prebacena je RAF-u, a produzeni i nedostataka oslobodjeni Comet 3 poceo je da leti jula 1954.
Da sve nije bilo toliko crno pokazuje i to da su na onim Cometima 2, uvaljenim Kraljevskom vazduhoplovstvu oni cetvrtasti prozori, inace identifikovani kao glavni krivci za raspadanje trupa aviona zbog (ne samo) nepravilne raspodele sila i njihovog nepozeljnog delovanja na cvrstocu trupa, zamenjeni klasicnim ovalnim prozorima.
Osim ojacanja konstrukcije kabine i izmene oblika prozora, na ovim avionima nisu radjene nikakve druge izmene.
Sve je bilo uzalud: naucioci su otkazali vec ugovorene narudzbe, poceo je rad na Comet 4, ali je bilo kasno: mlazni avioni koji ce da svet uvedu u novo doba nisu vise ziveli u Britaniji.

 

BOAC je 1958. ugovorio svoje prve Boinge.

 

[nezvanova]

treba mi pretrazivanje za najjeftiniji povratni let od bg do tuluza, bilo kada u aprilu - dakle, nije mi bitan datum, kompanija, duzina leta i pauza u presedanju. 

kako i na kom sajtu da postavim takve parametre pa da dobijem najjeftiniju cenu za april? je l uopste moguce zadati takav upit na recimo expedii, da li uopste traziti preko nje, a ako su vec bila ovakva pitanja ranije, ili mnogo zakeram, prastajte 

 

[goofs]

Ja uvek koristim https://skyscanner.net imas i opciju da ukljucis obliznje aerodrome, samo pazi prilikom presedanja da ne bude prekratak razmak, nista ispod sat-sat i po nije sigurno.

[hazard]

2 hours ago, nezvanova said:

treba mi pretrazivanje za najjeftiniji povratni let od bg do tuluza, bilo kada u aprilu - dakle, nije mi bitan datum, kompanija, duzina leta i pauza u presedanju. 

kako i na kom sajtu da postavim takve parametre pa da dobijem najjeftiniju cenu za april? je l uopste moguce zadati takav upit na recimo expedii, da li uopste traziti preko nje, a ako su vec bila ovakva pitanja ranije, ili mnogo zakeram, prastajte 

 

 

Kao što reče @goofs, evo ovako. Izađe ti kalendar pa klikći...najjeftinije što trenutno pokazuje je od 9. do 16. aprila za oko 20 hiljada

Edited March 12, 2019 by hazard

[nezvanova]

e, to sam htela! hvala hazarde!

[Jeremija]

Quote

The UK's Civil Aviation Authority (CAA) has banned the Boeing 737 MAX from operating in or over UK airspace "as a precautionary measure".

It comes after an Ethiopian Airlines plane crashed on Sunday, killing 157 people on board. It was the second fatal accident involving the 737 Max 8 model in less than five months.

Countries including China, France and Germany have also grounded the jets.

However, US officials say the aircraft are still safe to fly.

In a move that was welcomed by British pilots, the CAA said the directive would remain in place until further notice.

In a statement, it said it took the decision because it did not currently have "sufficient information" from the flight data recorder about the fatal crash.

Tui Airways and Norwegian both operate the Boeing Max 8 in the UK as part of their fleets.

One Turkish Airlines flight to Birmingham turned around and returned to Istanbul. And Norwegian Air plane from Stockholm to Tel Aviv turned back over Romania

A Tui statement confirmed their 737 Max 8 aircraft were grounded.

"Any customers due to fly home today on a 737 MAX 8 from their holiday will be flown back on another aircraft," it read.

"Customers due to travel in the coming days will also travel on holiday as planned on other aircraft."

Norwegian said it had also suspended flights of the aircraft and apologised for the inconvenience to passengers.

 

https://www.bbc.com/news/world-asia-47536502

 

[precog]

[Milosh76]

Wizz uvodi liniju Bg-Lyon od 15. juna, leti se utorkom i subotom.

[Timmy]

Bobu hvala da uvode neku liniju, od kako su ovi uzjahali samo se smanjuje broj lowcost letova i linija.

[nezvanova]

opet jedno pitanjce za obavestene: pasos mi vazi do 10.07.2019. (datum upisan u pasosu), a ja idem 15.4. u tuluz. negde sam cula da rok vazenja pasosa mora da bude najmanje tri meseca od dana ulaska u EU (sto bi u mom slucaju bilo 5 dana van roka).

 da li to vazi i ako imam povratnu kartu (a imam), ako sam uopste dobro obavestena u vezi tog propisa? 

[mlatko]

ako furas burku i/ili bradu onda nema problema. nece te pustiti

Inviato dal mio Redmi 4 utilizzando Tapatalk