Avijacija bez granica...

[jms_uk]

Ja upravo planiram prvi let A3roflotom: Moskva - Jerevan :)Uglavnom komentare sto videh je da je service on board - ok, on the ground - katastrofa.Kako je let od ponoci do 4 i nesto ujutru, ja mislim da cu da klopnem nesto u laundzu, i da spavam u avionu :D

[jms_uk]

pitam se kakav je servis kod ostalih. da ne tuku putnike ? :D

Ne znam za ove druge, ali letim dosta sa AF/KLM-om.Jedini prema kojima su fini/ljubazni etc. su friends&family of staff.Ostali su nebitni.I u KLM-u na intra-EU letovima, moze da se uziva u :D

[woodooinstalater]

Иначе што се тиче развоја руске цивилне авијације нисам све рекао. Руси имају програм под називом Irkut MS-21. А ево шта он представља,....

Nisi.Nisi, na primer, rekao i da Rusi imaju najvece lubenice na svetu, bez semenki, one michurinske.Ali meni te je preko glave: ovo je topik koji se zove tehnika, a ti neznanjem ili zlonamernoscu, svejedno, petljas da se petljati vise ne moze.Ja ne mogu da ti zabranim da pises ovde, ne mogu da te sacuvam i od sopstvene gluposti ili navijanja za bracu Ruse, ali: zlo je ko ne zna,a uciti se ne da... (Cika Jova Zmaj).Pa si tako, propustio da napomenes da je, naprimer, Suhoj Superjet 100:1. Razvijen sa Alenia Aeronautica2. Za takozvanog Risk-sharing partnera ima Snecma-u3. Za konsultanta ima Boeing-a4. Kao snabdevace komponenti, i to ne srafova i dupli-niplija ima, izmedju ostalog Thales-a, Messier Dowty, Honeywell, Goodrich...5. Da nosi motore Snecma, koje doduse Rusi pokusavaju da naprave i zovu ih NPO Saturn...Znao ti ovo ili ne, nedopustivo je da se nisi obavestio i/ili raspitao.I rekao sam ti da se manes linkova, njima se moze sve dokazati.

[No7]

pitam se kakav je servis kod ostalih. da ne tuku putnike ? :Dservis aeroflota bio, jeste i bice jadan. rusi ne znaju sta znaci servis kao pojava. cak i kada mora da se trudi po slubi, sve izgleda ustogljeno. mislim da u ovom zecu lezi grm:Aeroflot’s leadership was determined based on SkyTeam’s Onboard Survey results for April – September 2009. sigurno su sami popunjavali ili je bilo ko popuni pravilno survey, ima djaba pice all flight long (mada se na letovima azrofljota ne sme piti nista sto nije kupljeno on board)poslednjih godina cesto letim azrofljotom na relaciji peking - moskva. one jadne kineze samo sto ne samaraju. nema to veze sa zivotom

Потплатили Руси. Летео сам и ја и има истине у томе што причаш па ме ово изненадило. Мада су можда Европске линије. А за Кинезе ко још брине у Европи, нажалост. Edited February 4, 2010 by No7

[woodooinstalater]

Beechcraft 18...A, pa nije to – to .Ovo je samo jedan od mnogih koji su nastavili putem koji je on zacrtao.Ovo je ON:Beechcraft model 18, poznatom i kao Twin Beech, radno kljuse americke industrije 50-ih i rodonacelnik one klase aviona koja se danas krsti imenom Business Aviation.Prvi je ponudio zadovoljavajuci (takozvani korporacijski) konfor i gabarite putnicke kabine, sto u to vreme nije bila mala stvar – piloti i obicnih aviona su jos uvek disali na masku, prvi je ponudio dolet veci od 1,000 NM, i prvi je za ovu klasu aviona ponudio zadovoljavajucu brzinu – 300 km/h.Od GM-a do desetina drugih kompanija kojima je za poslovanje trebala i ova vrsta prevoznog sredstva, ovaj mali avion je bio resenje koje se dugo, dugo ocekivalo. Vazio je kao izuzetno pouzdan i lak za letenje.A sve je pocelo sredinom 30-ih, sa cime nego sa potrebama vojne avijacije na umu. Avion potpuno metalne konstrukcije, sa platnenom oblogom samo na komandnim povrsinama, sa opremom za odledjivanje i 330 KS jakim Jacobs J-6 zvezdastim motorom, bio je Beechcraftov prvi dvomotorac. Odmah posle dobijanja potrebnih dozvola, nastavio se dalji razvoj, ugradjen je Wright-ov motor jacine 350 KS, a tezina povecana na 3,400 kg.Ratni model, oznacavan kao (boze sacuvaj ondasnjeg americkog oznacavanja) C-45/AT-7/SNB predstavljao je sustinsko usavrsavanje modela: za pogon je izabran legendarni Pratt & Whitney Wasp Junior R-985, snage 450 KS, uz povecanje tezine na 3,600 kg, sto je bitno poboljsalo mogucnosti kao sto su brzina penjanja, obaska pouzdanost motora kao sto je Wasp u poredjenju sa motorima Jacobs ili Wright koje su imali raniji modeli.Sluzba u vojsci je Beechraftu omogucila sticanje mnostva iskustava o troku poreskih obveznika, pa je tako odmah posle rata fabrika izbacila prvi mirnodopski model (postoji i nesto sto se zove Twin Beech Society, koga zanima moze da potrazi, cudo bi bilo da nemaju sajt) oznacen kao D18S sa Hamilton Standard elisama i poprilicnim brojem izmena na samom avionu.Nastavilo se sa modelom D18C, 1947. godine, pokretanim 525 KS snaznim Continental R-972 motorom koji doduse jeste ponudio nesto bolje performanse, ali se pokazao i kao nedovoljno pouzdan, tako da je ova verzija bila kratkog veka.Walter i Olive Ann Beech, jer proizvodjaci aviona su u ta vremena jos uvek imali ime, leteli su svojim Modelom 18 sirom SAD i polako, uz zadovoljstvo, sticali iskustva ali i uocavali i radili na otklanjanju nedostataka kao sto je nedovoljna visina putnicke kabine...Kao rezultat, 1954. godine se pojavila verzija E18S Super 18, kod koje je kabina porasla za 15-ak santimetara, povecana je povrsina krila, poradjeno na efikasnosti karburatora, takozvani plafon leta sa jednim motorom se povecao na 7000 stopa, a kao opcija je mogao da se doplati i trokraki Hartzel propeler koji je prilicno povecavao brzinu penjanja, jednu od znacajnijh osobina ove vrste aviona, jer je nebo nad Amerikom vec postajalo tesno. Kao opcija su se nudili i spoljasnji rezervoari za gorivo, koji su najvecu kolicinu goriva popeli na 850 kg i cime je avion dobio mogucnost da ostane u vazduhu citavih 7 sati.1959. godine je najveca poletna tezina dostigla 4,400 kg, a avion je mogao da se, u ranim verzijama, kupi za ondasnjih 122,500 dolara, sto bi, grubo, odgovaralo danasnjem 1 milionu dolara. Cena je sa opcijama znala da dostigne i 175,000 dolara: moglo je da se bira nekoliko sistema za odledjivanje, ukljucujuci i odledjivanje propelera alkoholom. Vecina aviona je kao standardnu opremu imala jedan ADF prijemnik, VHF radio i navigacione uredjaje, ali su te generacije avionike, kako je kasnije krstena, znale da povecaju tezinu aviona i za citavih 250 kilograma. Ono, vec je mogao da se nabavi i meteo radar, mogao je i autopilot...Nareddna modifikacije odnosila se na stajni trap: ponudjen je Volpar-ov stajni trap sa nosnim tockom, cime je, smatralo se, Model 18 povecao svoju sposobnost da konkurise Queen Air modelu.Krajem 1959. godine, Beechcraft je predstavio verziju G18S sa redizajniranim nosem aviona cime je povecan prostor pilotske kabine i popravljena vidljivost iz nje. Kolicina goriva je porasla na 870 kg, dok je poslednji model, H18 dostigao i najvecu poletnu tezinu od 4500 kg.Inzenjeri su na njemu sproveli rigorozno smanjenje tezina – radilo se vec o sezdesetim i pojavljivali su se novi materijali, uostalom pocelo je i svemirsko doba: izmedju ostalog, ugradjen je znatno olaksan ali i znatno jaci stajni trap, a sve te ustede su dalje doprinele povecanju korisnog tereta.Lete i danas: od ukupno proizvedenih preko 9,000 komada, 1,000 ih jos uvek leti.Cena polovnih se, za Model 18, krece od 80,000 dolara, zavisno od stanja, dok zadnji H18 model, proizveden 1966. godine moze da se nabavi od 100 – 400,000 dolara...

[jms_uk]

Sutra bi trebao da bude prvi let

[jms_uk]

Ode! :)

[woodooinstalater]

Ako prvi let padne 1. aprila srece nema: tako je nije imao ni ovaj za svoje vreme (i dosta vremena unapred) revolucionarni belgijski avion, krsten kao Renardov R-35.Prepun inovacija, od kojih je najveca i najvaznija bila kabina pod pritiskom, presurizovana kako bi se danas reklo i bez koje nema ogromne vecine modernh aviona, putnickih nikako. Na Evere aerodromu nedaleko od Brisela, po oblacnom i vetrovitom vremenu, iskusni probni pilot Georges Van Damme, usao je u novi tromotorni avion predvidjen za prevoz 20 putnika. Niko nikada nece saznati zasto se odlucio samo za voznju po zemlji, takozvano taksiranje, a ne za predvidjeni let. Avion je bio uredno pripremljen i pregledan, kako od predstavnika belgijske vlade, tako i od predstavnika Sabene koja je ucestvovala u projektu i nameravala da ga koristi za sluzbu u tada Belgijskom Kongu. Sam avion je, inace, to tog 1. aprila imao nekoliko voznji po zemlji u kojima je ispitivana razna oprema, prirodno najvise oprema za odrzavanje natpritiska u kabini i – nije da nije: utvrdjeni su razni, ne narocito veliki, nedostaci. Nije sto su bili poveliki, nego sto ih je bilo poprilicno. Prema Alfredu Renardu i njegovom bratu Zorzu, vlasnicima Construction Aeronautique Renard i konstruktorima aviona R-35, za taj dan prvi let i nije bio predvidjen, pa je utoliko vece bilo iznenadjenje svih prisutnih na aerodromu kada je, posle pauze i jos jedne voznje po zemlji, Van Damme u jednoj simulaciji poletanja, iznenada dao pun gas Gnome-Rhone 9K motorima i – poleteo.Avion je dostigao visinu od 200 metara, na udaljenosti od oko 1000 metara od aerodroma je uvukao tockove, usao u zaokret koji je trebalo da ga dovede nazad iznad aerodroma i srusio se na zemlju skoro vertikalno. Rezultati istraga koje su sledile bili su mrsavi: sve se na kraju svelo na gresku pilota, neutvrdjenu i nicim dokazanu doduse, dok se izbegla bilo kakva formulacija koja bi mogla da ukazuje na neke druge uzroke. Dosta se prigovaralo i cinjenici da je na prvi let avionom predvidjenim za dva pilota krenuo jedan covek, ali se nikako ne moze reci da je Van Damme, bivsi adjutant u belgijskom vazduhoplovstvu, jedan od vodecih instruktora u pilotskoj skoli u Wevelghemu i dvogodisnji sef pilota belgijske misije u Iranu, bio pilot sa nedovoljno iskustva.Sam Renard kao proizvodjac aviona nije bio tikva bez korena: iza sebe je imao nekoliko veoma uspesnih konstrukcija (obelezavane slovom R i brojem koji je oznacavao godinu pocetka rada na odnosnom projektu), kao sto su Epervier lovac iz 1929. godine, R-31 izvidjac koji je docekao i nemacku invaziju na Belgiju 1940. godine. Pocetkom tridesetih se okrenuo komercijalnoj avijaciju i pokazivao interes za, kako ih je on nazivao stratosferskim avionom, prepoznajuci u mogucnostima koje nudi let na velikim visinama i poboljsanju performansi aviona, narocito doleta i brzine krstarenja na velikim visinama.Sama presurizacija, nadpritisak sto bi se srpski reklo, nije bila nista novo: posade prostora sa parnim turbinama ratnih brodova Prvog svetskog rata su radile u prostorima koji su, da bi se turbinama obezbedilo dovoljno vazduha, bile u rezimu nadpritiska. Strasno zgodno za turbine, ali nezgodno za ljude ako je trebalo brzo (a najcesce jeste) napustiti masinski prostor cudovista teskog nekoliko desetina hiljada tona koje tone. Tehnicki, udesiti presurizaciju na brodovima nije bio neki narocit problem: bilo je prostora, tezina instalacije nije predstavljala problem, a snage je bilo na pretek. Kod aviona, u pocecima avijacije, bilo je upravo suprotno.Legendarni Louis Breguet patentirao je kabinu sa nadpritiskom jos 1908. godine, ali njegovo dostignuce nije naislo na siru primenu: avioni su leteli nisko, u niskom letu su preleteli ceo Prvi svetski rat, dok je samo US Army Air Corps (Amerikanci nisu i jos dugo nece imati vazduhoplovstvo kao poseban rod vojske) 1920. godine opremili jednog De Havilland D.H.9A kapsulom sa nadpritiskom, izveli nekoliko uspesnih proba, da bi na kraju sve zamrlo: nije bilo ni komercijalnog ni vojnog interesa.Nezavisno jedni od drugih, konstruktori Velike Britanije, Japana, Nemacke i CCCP-a su takodje petljali sa nadpritiskom, da bi tek belgijski Renard, sredinom tridesetih, dosao do realizacije prvog pravog aviona sa kabinom sa nadpritiskom.Alfred Renard je prisao konstrukciji R-35 pod uticajem belgijske avio kompanije, cuvene Sabene i njene potrebe da otvori direktnu vazdusnu liniju od Brisela do Leopoldvila u Belgijskom Kongu (danas Kinshasa u Zairu). Linija je doduse vec postojala, a saobracaj na njoj odrzavan Fokker-ovim FVIIb/3m tromotorcima, cuvenim avionima, od kojih je jedan uspeo da se dohvati i Juznog pola. To putovanje je predstavljalo test izdrzljivosti pre za putnike nego za avion, pa je, 1935. godine u Italiji kupljeno nekoliko modernijih Savoia-Marchetti SM-73 aviona. Nekoliko ih je napravljeno po licenci i u Belgiji, pravila ih je cuvena SABCA zajedno sa Gnome-Rhone 9K motorima. Italijanski avioni su, sem malo povecane udobnosti, doneli malo poboljsanja, pa je Renard predlozio Sabeni dvomotorni avion sa kabinom sa nadpritiskom. Sabena je bila konzervativna, zahtevala tromotorac i Renard je pristao na taj i druge uslove kao sto su kratki rokovi – 11 meseci za sve. Sabena je pristala da kupi prototip plus pet narednih aviona za pocetak. Finansiranje je, a sta drugo, predstavljalo problem: 800,000 belgijskih franaka koje je doniralo belgijsko ministarstvo za nauku nije predstavljalo narocitu pomoc, s obzirom da je predvidjena cena razvoja aviona R-35 bila oko 35 miliona belgijskih franaka.Avion je bio zamisljen kao niskokrilac sa dva, a zatim i sa dodatim trecim motorom: kao kod vecine tadasnjih aviona razvoju se pristupilo sa unapred predvidjanom mogucnoscu da se koriste razliciti motori. Renard je tipovao na Gnome-Rhone 14K, snage 950 KS, ali se naposletku ipak odlucio za tip 9K koji je SABCA proizvodila u Belgiji za svoje Savoje. Trup je bio kruznog poprecnog preseka i u sebi je nosio putnicku i pilotsku kabinu metalne konstrukcije sposobnu da izdrzi nadpritisak koji se obezbedjivao malim, u prostoru za prtljag smestenim centrifugalnim kompresorom. Imao je sa svake strane po 6 malih prozora plus slicne i za to vreme neuobicajene prozore na pilotskoj kabini.Krila su bila konvencionalna, sve komande rucne, dok se stajni trapom rukovalo pomocu hidraulike, takodje rucno.Kada je u Renardovom pogonu u Avenue Jules Bordet 34 u Briselu, poceo rad na projektovanju aviona, u radionici drzavne uprave za vazduhoplovstvo – Administration de l’Aeronautique napravljen je model upola manji od originala; pomoc u proracunima, veoma slozenim za ono vreme, pruzio je briselski univerzitet i testiranje ovog uzorka je pokazalo da ce presurizovano odeljenje bez problema izdrzati prilicno vise nego sto su specifikacije zahtevale: razliku u pritiscima od citavih 8 atmosfera.Opet, kako je rad na prototipu odmicao, ispostavilo se da je R-35 do tada najveci Renardov avion, pa su vrata na glavnom hangaru-radionici morala da budu prepravljena da bi gotov i na tockove postavljen avion uopste mogao da prodje kroz njih, negde pocetkom 1938. godine. Krila su morala da se dodaju tek napolju.Prvi avion sa kabinom sa nadpritiskom u stvari to nikada nije bio: u vreme zavrsavanja prototipa, probnih voznji po tlu i prilikom prvog i poslednjeg leta – kompresor koji je imao zadatak da isti odrzava jos uvek nije bio ugradjen.Po gubitku prototipa, interes Sabene je splasnuo, a Renard nikada nije uspeo da obezbedi sredstva za razvoj R-35B, bombardera koji bi mogao da nosi skoro 3 tone bombi i za koji je interes pokazalo belgijsko ratno vazduhoplovstvo.Sabena je svoje svoje SM-73 zamenila modernijim SM-83 i nastavila da muci putnike na svojoj liniji za Afriku da bi, poslednjeg dana te, 1938. godine, poleteo na svoj prvi probni let prvi uspesni putnicki avion sa kabinom sa nadpritiskom – Boeing Model 307 Stratoliner.Motor Gnome-Rhone 9K i njegova instalacija. Ali se na fotografiji vidi i prednji deo ‘kapsule’ sa nadpritiskom i karakteristicni prozori pilotske kabine.Crtez prikazuje Renard-ovog R-35 onako kako je poleteo. Gornji bocni izgled prikazuje zamisljenu, a nikada ostvarenu verziju R-35B i prilicno neuobicajen nacin smestaja bombi: u skoro vertikalnim cevima u trupu.Avion su pokretala 3 Gnome-Rhone 9K motora sa 9 cilindara u jednostrukoj zvedi, vazduhom hladjenih, sa trokrakim elisama promenljivog koraka, snage 750 KS.Nosio je, u dva krilna i jednom trupnom tanku ukupno 2,700 litara goriva.Najveca brzina je (trebala da bude) 435 km/h na 5,000 metara, brzina krstarenja 350 km/h takodje na 5,000 metara visine, a najveca visina, takozvani plafon citavih 9,000 metara. Dolet je bio, ili opet trebalo da bude, 1,800 km.Avion je prazan bio tezak 6,100 kg, korisnog tereta je mogao da nosi oko 2,000 kg, dok je najveca tezina u poletanju isla do 10,500 kg.Raspon krila je bio 25.50 metara, duzina trupa 17.50 metara, a visina 5.50 metara.Posada 2 pilota, radista. 20 putnika.

[woodooinstalater]

Veljko GasicS leva na desno: Veljko Gasic, Chief of Advanced Design (misli se na 'prelaz' sa T-38 na F-5), u to vreme inace General Manager of Northrop Aircraft Division), Gerhard Neumann, General Manager od General Electric's Jet Engine Division i Ray Gardner, Project Engineer N-156Prvi let, 30.07.1959. gde bi drugo nego u Edwards AFB, sa probnim pilotom Lew Nelsonom: brzina zvuka je dostignuta vec u blagom poniranju, bez ukljucenog dodatnog sagorevanja, a pilot je izjavio da nikada nije doziveo 'mekse' probijanje zvucnog zida - '... samo po instrumentima sam znao da se to dogodilo..'

[woodooinstalater]

Poslednja igra leptira iliDa je Herr Professor Willy Messerschmitt kojim cudom mogao da se, negde 30-ih godina proslog veka, pita gde ce zavrsiti karijeru jednog od najvecih konstruktora aviona u istoriji vazduhoplovstva, tesko da bi mogao i da pomisli da ce to biti u – Egiptu.Ipak, bilo je, a Herr Professor Willy Messerschmitt nije umeo da promasi. Dobro, ne bas uvek.Bilo kako bilo, posle WW2 su za nemacke konstruktore oruzja dosla teska vremena. Utoliko teza ukoliko su bili specijalizovaniji. Porsche je od tenkova mogao da se ponovo okrene automobilima, oni koji su u ratu stekli neka specificna znanja mogli su, ne znajuci nista drugo da rade, da stupe u Legiju stranaca, okuse cari putovanja u egzoticne predele kao sto je Indokina sa svojim poznatim letovalistima kao sto je Dijen Bijen Fu; Herr Professor Willy Messerschmitt nije mogao nista od toga. Pobednici su naucili da prave avione, pokupili potrebne im raketne strucnjake, a on je u Nemackoj imao zabranu ne samo da pravi bilo sta sto moze da leti, nego maltene da gleda avione. Utociste je pruzila Frankova Spanija. U njoj je Herr Professor Willy Messerschmitt raduckao onoliko koliko se u nerazvijenoj zemlji moglo, osnovao Hispano Aviacion (HA) pokusavao da pravi i napravio nekoliko danas bi se reklo ultralakih konstrukcija (okruzenje je bilo u stilu – na probama su ih teglili u Spaniji proizvedeni He-111 koje su Spanci krstili CASA C-1.111)….I – tih se godina pojavio Naserov Egipat: ‘prijatelja’ niotkuda, stare imperijalne velesile, Britanija i Francuska su se tih godina polupale pokusavajuci da zadrze kontrolu nad Sueckim Kanalom, Americi je bio ‘drazi’ Izrael, dok se istocni, socijalisticki ‘prijatelji’ jos nisu uspeli da nametnu za prijatelje. I ispostave racun za prijateljstvo, naravno. Projekat HA se tako preselio u Egipat, sa sve nemackim timom na celu sa Herr Professorom. Mesto se zvalo Helwan, juzno od Kaira i bilo mu je sudjeno da postane centar prve prave i ozbiljne vazduhoplovne industrije u arapskom svetu. Kako su oznake Hispano Aviacion (HA) odgovarale novoj lokaciji i imenu koje joj je dato – Helwan Aircraft, to su i zadrzane, a cedo Herr Professora je oznaceno kao tip 300.I tip 300 je zaista bio revolucionaran avion. Poslednja konstrukcija Willy Messerschmitta, jedina istinski supersonicna, bila je pravi naslednik Me-109 ili Me-262. Bio je to ultra laki jednosed sa delta krilom strele 57,5 stepeni i odvojenim repnim povrsinama (Herr Professor je tu isao na sigurno, slicno Rusima kod jos nedovoljno ispitane delta konfiguracije nije hteo da rizikuje sa upravljackim povrsinama na krilima; Francuzi jesu i isplatilo im se), toliko mali da je do danas ostao najmanji mlazni lovac koji je leteo, manji cak i od cuvenog Gnat-a.Novi avion je stiglo i jedno prokletstvo: nedovoljno razvijena industrija siromasnog Egipta ednostavno nije bila ni sposobna da savlada zahteve koji su pred nju postavljani, niti je imala ljude obucene za poslove koji su se ocekivali na novom avionu. Cak je i probni pilot morao da bude uvezen iz Indije, zahvaljujuci vec uspostavljenom prijateljstvu Nasera i Nehrua, saradnja je prosirena do krajnjih granica, a na celu i jedne i druge vazduhoplovne industrije koje su se radjale bile su legende: indijski program vodio je tvorac Focke Wulfa 190 (i ostalih) – Kurt Tank.Messerschmitt se narocito iskazao kod projektovanja krila: izuzetno tanka krila (odnos 3%) oblozio je najtanjim duralom koji je ikad leteo, prakticno folijom.Sve to je novom avionu omogucilo da se na visinu od 12,000 metara popne za 2,5 minuta od otpustanja kocnica – vreme koje su u to vreme tesko postizala, ako su uopste i postizala i vodeca vazduhoplovstva.Jedan drugi i drugim kanalima nabavljeni Nemac, Austrijanac tacnije, Ferdinand Brandner je uveliko radio na novom motoru za novi avion, motoru koji bi se proizvodio u samom Egiptu, mada je Messerschmitt avion predvideo za Bristolov Orpheus.Indija je pritekla u pomoc sa nesto para, a za uzvrat dobila za Tankov HF-24 Marut Brandnerov E-300 motor koji je sa naknadnim sagorevanjem razvijao skoro 5 tona potiska – brojka kojoj se nisu priblizili u to vreme supermoderni MiG-21 lovci koje je Jugoslavija tih godina uvodila u naoruzanje. Prototip je ipak poleteo sa britanskim motorom Orpheus Mk-703 potiska 2,200 kg. I to 1964. godine.Samo je treci prototip dobio egipatski motor, ali su svi do jednog 2 maha dostizali kao od sale i u okviru onih zadanih 2.5 minuta od pustanja kocnica. .Nije da nije bilo i neprilika: sa rasponom krila od svega 5.84 metra novi avion je, na velikim visinama narocito, rado kretao u gubitak stabilnosti, nikad doduse toliki da bi se pokazao kao ozbiljna pretnja obucenom pilotu.Indijski probni pilot je Naseru, samo na zemlji doduse, prikazao novi avion jula 1963. godine. Nije da nije: u publici je bio i Fritz Shaeffer nemacki probni pilot koji je prvi u svetu leteo na mlaznom lovcu jos 1941. godine. Ponos zemalja koje su se tek oslobodile kolonijalne vlasti je bukvalno naterao vodje projekta, kako u Egiptu tako i u Indiji, da prve letove izvedu sopstvenim snagama.Dosao je poraz od Izraela u ratu 1967. godine, trebalo je mnogo aviona i vise nije moglo da se ceka, istocni prijatelji su na silu postali prijatelji i Egipat je, izolovan sa svih strana sa kojih je mogla da dodje iole razvijena vazduhoplovna oprema, morao da se okrene nabavkama u CCCP. Pojekat aviona koji je, mozda, najvise obecavao od svih konstrukcija nastalih posle WW2 obustavljen je 1969. godine.A zemljaci Herr Professora Willy Messerschmitt-a ne bi bili to sto jesu da jedan primerak nisu odvukli u Nemacku, restaurirali i smestili u Deutsches Museum u Oberschleißheim-u. Tu odmah kod Minhena.Avion je inace bio duzine 12.40 metara, raspona krila 5.84 metra, visine 3.20 metara, povrsine krila skoro 17 m2. Prazan je bio tezak nesto malo preko 2 tone, a pun oko 5.5 tona (sto znaci da bi sa onih Brandnerovih skoro 5 tona potiska sa naknadnim sagorevanjem kod E-300 motora imao odnos potisak tezina skoro 1 : 1 – neka neko pokusa da nadje priblizan i tada i sada.)Imao je dolet skoro 1,500 km.Predvidjen je bio za 2 Hispano topa kalibra 30 mm, kasnije za 4 sovjetske legende kalibra 23 mm – NR-23 topove.I 4 rakete vazduh – vazduh.

[čekmeže]

Svaka čast matori.

[Muwan]

Ne znam za ove druge, ali letim dosta sa AF/KLM-om.Jedini prema kojima su fini/ljubazni etc. su friends&family of staff.Ostali su nebitni.

Meni nekako uvek najbolji utisak ostavi osoblje iz Austrian-a. Ništa im ne može skinuti osmeh sa lica, čak ni konstantni pokušaji lukavih Srba na letovima iz Beča, da u putničku kabinu unesu i naguraju dvostruko više prtljaga nego što su predali na check in-u.

[jms_uk]

da u putničku kabinu unesu i naguraju dvostruko više prtljaga nego što su predali na check in-u.

Ja sam sad skoro video novi nivo ovog ponasanja:Let Moskva-Jerevan, A3roflot - uglavnom Jermeni su putnici.U rucnom prtljagu im je izgleda sve sto poseduju u zivotu. A onda, prilikom sletanja: aplauz cim tockovi dodirnu pistu i onda svi skoce da vade stvari i da sto pre izadju iz aviona

[woodooinstalater]

Ni dve nedelje posto je KLM-ov Boeing 737 na amsterdamskom Schipholu napravio istu gresku, na aerodromu u Oslu se ponovila identicna situacija: 25. februara je Aeroflotov Airbus A320 na letu SU212 za Moskvu umesto na pistu 01L skrenuo na stazu za vozenje i sa nje poleteo. Prema aerodromskim vlasima, avion je u 15.10 skrenuo u desno i postavio se za poletanje na stazi za vozenje M koja je paralelna sa PSS 01L. Staza je 2400 metara duga, znatno uza…Dalje, nezvanicno se prebacuje posadi da je htela da skrati put do pravog mesta za poletanje, na pravoj pisti.Ipak, uspeli su da uzlete posle 1650 metara, u uslovima dobre vidljivosti.Naravno da je smesta otpocela i zvanicna istraga, ali su oba incidenta jos uvek pokrivena samo nezvanicno.

[jms_uk]

Ne mogu da se setim, da li je i sta bilo pokriveno snegom - ali cudi me da tower / ground TC nije primetio da nisu na pisti [pre nego sto su im dali TO clearance].