Avionski udesi i nesreće

[wall]

Nemaju, ali se radi na tome da se na svim avionima osavremeni i modifikuje "Flight Recorder" sistem (crne kutije) i ATC sistem (Air Traffic Conrol) sistem, koji bi uzimao više od sadašnjih podataka od Flight NE POSTOJI TAJ RAČUNAR KOJI MOžE OGRANIČITI PILOTA TOKOM LETA. PILOTOVA TAČNIJE KAPETANOVA PERSONALNA KOMANDA JE UVEK IZVRšNA I SVI AVIONI (i novi i stari) SU KONSTRUISANI VODEĆI RAČUNA O TOJ VAZDUHOPLOVNOJ LOGICI. Bilo je doduše više debata i filozofskih rasprava o tome da računar treba da kontroliše pilota, a ne obrnuto, ali se koliko ja znam od toga odustalo...To otprilike znači: Ako je kapetan na vašem letu, bankrotirao, ako su ga ostavile žena i ljubavnica, a deca ne razgovaraju sa njim... A kopilot je jebivetar, koji to ne primećuje... To otprilike znači da niste baš u najboljoj situaciji kao putnik... (Svakako da se personality svakog kontroliše, ali ne možete iskontrolisati baš sve...)

Možda nisam bio dovoljno jasan, naravno da taj sistem (računar) ne može sprečiti pilota da se zabije u u tlo sa nekih par hiljada metara ali ga može sprečiti da recimo uvede avion u kovit.Ovo sa baš gledao na airbus-u.Dakle pilot svesno diže nos smanjuje brzinu i nakon par upozorenja sistem sam preuzima kontrolu, spušta nos, nabija potisak u motorima i diže avion...Napominjem da ovo nije nešto experimentalno nego u primeni.Takođe, nikako se ne slažem da je FBW "samo" zamena komandi tj sajli i sl.FBW je u početku bio upravo to, ali je sada mnogo ozbiljna stvar, gde je računarima data uloga posrednika između pilotovih pokreta i avionike.Neki avioni čak i nemogu da lete ako im taj sistem zakaže, tj mogu ali do zemlje, ovo je posebno karakteristično za vojne avione koji su tako konstruisani (jako nestabilni) da bez "veštačke intelignecije", pilot može samo da se katapultira... npr američki raptor, ako dođe do otkaza računara, pilot nema šanse da svojim umećem spasi sebe ili avion...Mislim da je i bio jedan takav incident kada je zakazao računar(i), letilica je reagovala na komande pilota ali ne onako kako je on želeo i jedino što je mogao da uradi bilo je napuštanje letelice.Opet kažem, nađi više o incidentu sa airbus-om koji je naveo lostfanforever, pa ćeš videti koliko uticaja računari imaju na letenje konkretno airbuseva...

[wall]

fly by wire, pa jbte to je ko ova moderna kola, pritiskas gas a sajli ni traga, zapravo przis neki electricni chip koji onda zapoveda ubrizgavanju u cilindre

Kao što sam već napisao i mnogo više od toga.Avioni se sada prave tako da su ustvari poprilično nestabilni, i nemoguće je letenje bez podrške računara. (ako te ne mrzi pogledaj clip koji sam okačio na temi avijacija bez granica), tako nešto nije izvodljivo sa "klasično" konstruisanim avionom.Ali tu je računar koji kontroliše na desetine parametara i omogućuje pilotu... Pa slobodan sam reći bolesne manevre....

[dare...]

Možda nisam bio dovoljno jasan, naravno da taj sistem (računar) ne može sprečiti pilota da se zabije u u tlo sa nekih par hiljada metara ali ga može sprečiti da recimo uvede avion u kovit.Ovo sa baš gledao na airbus-u.Dakle pilot svesno diže nos smanjuje brzinu i nakon par upozorenja sistem sam preuzima kontrolu, spušta nos, nabija potisak u motorima i diže avion...Napominjem da ovo nije nešto experimentalno nego u primeni.

Slažem se. Svi putnički avion imaju tkzv. "stall warning system" koji se od aviona do aviona može i drugačije zvati. On sprečava baš to što ti kažeš, a to je minimalna brzina i abnormalni položaj aviona (preterano dizanje nosa) koje može odvesti avion u kovit. On je osmišljen tako da obično dve vetruške (angle of attack) sa strane aviona snimaju njegov položaj u odnosu na vazdušnu strujnicu u funkciji brzine aviona...Brzina je najvažniji parametar na avionu! Bez svega ostalog avion može da leti i sleti... Može i bez motora... Ali bez brzine ne može... Taj sistem koji si ti pomenuo, kada proceni opasnost on prvo upozorava posadu jakim ponavljajućim zvukom oko 10sek (zavisi od tipa aviona), a onda tkzv "stick pusher" gura automatski palicu napred u poniranje i ručice gasa napred, ne bi li povećao trenutnu brzinu i sprečio padanje u kovit... Naravno očekuje se od pilota da u tih 10tak sekundi sami reaguju i da ne čekaju automatiku... Uređaj se može i isključiti ukoliko se proceni da je neispravan...Elem, pre jedno 10-tak godina sedeo sam na trećem sedištu u kokpitu ATR-a. ATR ne gura ručice gasa u ovom slučaju već samo palicu, ali ima vrlo male dozvoljene uglove aviona (tj.tih vetruški sa strane) pri letenju u uslovima zaleđivanja što je namerno učinjeno zbog bezbednosti... Zbog toga je procedura da se pri sletanju sistem risetuje na veći dozvoljeni ugao jer zbog male brzine pri sletanju i jakog vetra sistem može da proradi u samom kratkom finalu sletanja...Konkretno, kopilot koji je leteo je zaboravio da risetuje sistem i sa nekim udarom vetra stall warning je krenuo da se dere na par stotina metara pre piste... Kapetan počinje da urla na zbunjenog kopilota koji sleće, pista se približava, ja čekam da neko pritisne dugme i brojim u sebi...1, 2, 3, 4... Ko velim na 7 ja stiskam dugme pa nek se magarac dere kolko hoće... Srećom zbunjeni kopilot se opsetio negde na 4-5 i risetovao dugme dok je drugom rukom balansirao palicom... I sleteo normalno kako treba... Kapetan se drao i rondao sve vreme... Užas božiji... Otprilike da niko nije u 10 sek risetovao pomenuto dugmence, palice bi automatski bile oborene, negde tačno 10tak metara iznad piste i slteli bi smo na nosni točak, koji bi teško izdržao takvu akrobaciju...Ja lično sam mogao da razumem grešku i reakcije kopilota koji se sam ispravio kada je uređaj proradio, ali definitivno me je iritiralo totalno nepedagoški i situaciji neprimereno dranje kapetana...Toliko o automatici...

Takođe, nikako se ne slažem da je FBW "samo" zamena komandi tj sajli i sl.FBW je u početku bio upravo to, ali je sada mnogo ozbiljna stvar, gde je računarima data uloga posrednika između pilotovih pokreta i avionike.Neki avioni čak i nemogu da lete ako im taj sistem zakaže, tj mogu ali do zemlje, ovo je posebno karakteristično za vojne avione koji su tako konstruisani (jako nestabilni) da bez "veštačke intelignecije", pilot može samo da se katapultira... npr američki raptor, ako dođe do otkaza računara, pilot nema šanse da svojim umećem spasi sebe ili avion...Mislim da je i bio jedan takav incident kada je zakazao računar(i), letilica je reagovala na komande pilota ali ne onako kako je on želeo i jedino što je mogao da uradi bilo je napuštanje letelice.Opet kažem, nađi više o incidentu sa airbus-om koji je naveo lostfanforever, pa ćeš videti koliko uticaja računari imaju na letenje konkretno airbuseva...

Znam koliko uticaja imaju računari na letenje savremenih aviona. Poslednjih 25 godina sam direktan izvršilac na avionu u održavanju tih računara, električnih i elektronskih uređaja. Airbus 320 nisam školovao, ali sam uglavnom upoznat sa sistemima i filozofijom rada. Vojne avione ne poznajem i nikada na njima nisam radio. Inače piloti sve opasne kvarove i emergency situacije redovno treniraju, na periodičnim brifinzima i posetama simulatoru...Emergency procedure bi morali znati napamet za sve što traži brzo reagovanje, a procedure folowing the failure imaju pored sebe...Pored svakog pilota u kokpitu, nalazi se knjiga koja obuhvata procedure rada u slučaju svih mogućih opasnih i manje opasnih kvarova tokom leta. One su handy obeležene da pilot brzo može da pronađe odgovarajući sistem i postupi po proceduri koja je napisana (isključi/izoluje neispravni sistem, smanji, visinu ili brzinu, isključi sve što previše opterećuje preostale sisteme i sl).

[yolo]

odlicna tema, narocito za nas koji o ovome ne znamo nista. ja sam bio iskreno fasciniran kada sam pre nekih 5-6 godina leteo za crnu goru nekim tada jos u zivotu aviogenexovim charterom, boeing 727. ispostavi se da vozi moj ortak i pozove me u kabinu. e kad se nisam slogiro kad sam video kakva je ono kanta, pa brate IMT-ov traktor ima sofisticarniji kokpit. jedino na sred table stoji nesto ocito dodatno nabudzeno, ispostavi da je GPS na sta oni ustvari lete - fotokopirani sheetovi sa nekakvom navigacijom, gde se skrece (kod kolasina, desno:)) itd - ko kad ja uzmem rentacar u nekoj stranoj zemlji i onda odstampam google maps. a svaki minut iskace neki alarm tipa altitude warning - you are flying too low ili tako nekako, koji em svetli em prica nekim idiotskim glasom, a u kabini sedi ortak kome je zadatak da samara tu spravu i da je iskljucuje kad se upali, i tako svaki minut. ko monti pajton, kunem se. pitam ja ortaka, care, ovo ne deluje bas najbezbednije, on kaze, ma sve to isti qrac, kuliraj, nismo nijednom pali vec 20 godina. od tada u avionu i kuliram, ako ovaj traktor moz da leti onda valjda mogu i ovi moderniji, a ako krene naopako kapiram da nam nema spasa ni u jednom slucaju i da je sve gotovo za par sekundi.

Edited June 6, 2009 by gazza1

[wall]

Znam koliko uticaja imaju računari na letenje savremenih aviona. Poslednjih 25 godina sam direktan izvršilac na avionu u održavanju tih računara, električnih i elektronskih uređaja. Airbus 320 nisam školovao, ali sam uglavnom upoznat sa sistemima i filozofijom rada. Vojne avione ne poznajem i nikada na njima nisam radio. Inače piloti sve opasne kvarove i emergency situacije redovno treniraju, na periodičnim brifinzima i posetama simulatoru...Emergency procedure bi morali znati napamet za sve što traži brzo reagovanje, a procedure folowing the failure imaju pored sebe...Pored svakog pilota u kokpitu, nalazi se knjiga koja obuhvata procedure rada u slučaju svih mogućih opasnih i manje opasnih kvarova tokom leta. One su handy obeležene da pilot brzo može da pronađe odgovarajući sistem i postupi po proceduri koja je napisana (isključi/izoluje neispravni sistem, smanji, visinu ili brzinu, isključi sve što previše opterećuje preostale sisteme i sl).

Ma vidim ja da si ti boeingov čovek. :D Ne sumnjam da ti je sve ovo dobro poznato, naprotiv, siguran sam da ti je mnogo bolje poznato nego meni, kome je jedrilica pilatus bila vrh avionike i letenja.Upravo sam zato i reagovao na tvoje da je FBW zamena za sajle i sl.Pretpostavljam da si hteo da uprostiš sistem da bi ljudima bilo jasnije o čemu se radi.Ali, siguran sam složićeš se, on je mnogo više od toga, veliki napredak ali i mogući uzrok tragedije.Iskreno ne znam ni kako smo upali u ovu diskusiju.Meni je cilj bio samo da pokažem kako je sasvim moguće da nesrećni A330 pošalje signal o velikom kvaru na elektrici i dekompresiji kabine, čak i ako je došlo do raspadanja letilice u vazduhu.Takođe želeo sam da ukažem na to da je moguće da je došlo do problema sa samim FBW sistemom.Evo da citiram jednog stručanjaka:Aviation authorities around the world have ordered inspections and procedures to try to eliminate the problem. "In these fly-by-wire systems, one never really knows if one has checked out all possible combinations of events to make sure that the computer properly reacts," Weber says of modern flight control. Fly-by-wire systems use computers and wires instead of mechanics and hydraulics to control a plane's flight. Electronic systems are more reliable than mechanical processes but are prone to software errors that can't always be anticipated. "There could be some other sequence of events that could cause another bad software reaction," says Weber.Hans Weber, an aviation expert who heads Tecop International, an aviation-consulting firm in San Diego.

[wall]

a ako krene naopako kapiram da nam nema spasa ni u jednom slucaju i da je sve gotovo za par sekundi.

Ustvari, naprotiv, :DKad bi svaki puta kada krene nešto naopako dolazilo do ovakvih nesereća, veruj mi ne bi kulirao uopšte.I dobro bi razmislio pre nego što uđeš u avion.Srećom, avioni i piloti su uglavnom u stanju da se izbore sa problemima.

[dare...]

a svaki minut iskace neki alarm tipa altitude warning - you are flying too low ili tako nekako, koji em svetli em prica nekim idiotskim glasom, a u kabini sedi ortak kome je zadatak da samara tu spravu i da je iskljucuje kad se upali, i tako svaki minut. ko monti pajton, kunem se. pitam ja ortaka, care, ovo ne deluje bas najbezbednije, on kaze, ma sve to isti qrac, kuliraj, nismo nijednom pali vec 20 godina. od tada u avionu i kuliram, ako ovaj traktor moz da leti onda valjda mogu i ovi moderniji, a ako krene naopako kapiram da nam nema spasa ni u jednom slucaju i da je sve gotovo za par sekundi.

:D GPWS -Unsafe terrain clearance ("TOO LOW - TERRAIN" "TOO LOW - GEAR" "TOO LOW - FLAPS")Normalno avion ne bi smeo da leti sa neispravnim ground proximity warning system-om (GPWS). Eventualno lista minimalne opreme za letenje može da dozvoli da je neki od modova (7-8beše) neispravan pod određenim uslovima...A moguće je da je uređaj u tvom avionu bio potpuno ispravan, nego da je verovatno posada skraćivala propisanu proceduru prilaza pri sletanju, što nažalost ume da bude česta pojava u svih pilota, ukoliko se isto ne kontroliše. Postoji propisana procedura i široki zaokreti kako avion treba da priđe pisti... Ako pilot skraćuje proceduru, pogotovu na primorju gde aerodromi obično budu međ brdima u skraćenom zaokretu GPWS može da registruje blizinu tih brda i propeva neko od tih upozorenja...Inex Adria je 1981 na Korzici pala baš zbog jedne takve loše procene skraćivanja prilaza...Edit:Inače svi stari avioni su modifikovali taj uređaj (naravno i JAT), tako da se sad zove EGPWS i uz stare stavke, daje i kompletnu vizuelnu sliku (na radarskom ekranu) zemljišta sa pripadajućom visinom i reljefnom bojom, oko aviona u vidu karte spakovane u memoriju GPS-a (ground position system) Edited June 6, 2009 by dare...

[dare...]

Ma vidim ja da si ti boeingov čovek. :D

;) Stoji...Mada je negde sve to slično...Međutim kad otvoriš knjige i pogledaš šeme, shvatiš da su američka rešenja mnogo prostija i jednostavnija, dok francuzi umeju da budu skloni komplikovanim rešenjima po cenu da se prekombinuju... Inače i jedni i drugi prate sistemske greške i ispravljaju ih tokom same eksploatacije... Odnosno pošalju svim vlasnicima aviona modifikaciju sistema (rešenje, kit sa delovima i ljude po potrebi) i rešavaju eventualne probleme u hodu...Izvinjavam se svima na pametovanju i skretanju sa teme... Umem ja to i na drugim temama... :P

[borris_]

Pronadjena dva tjela. Jedan je bio zavezan za sjediste i imao je avionsku kartu sa sobom. nadam se da ce naci i sva ostala tjela.

Edited June 6, 2009 by borris_

[wall]

;) Stoji...Mada je negde sve to slično...Međutim kad otvoriš knjige i pogledaš šeme, shvatiš da su američka rešenja mnogo prostija i jednostavnija, dok francuzi umeju da budu skloni komplikovanim rešenjima po cenu da se prekombinuju... Inače i jedni i drugi prate sistemske greške i ispravljaju ih tokom same eksploatacije... Odnosno pošalju svim vlasnicima aviona modifikaciju sistema (rešenje, kit sa delovima i ljude po potrebi) i rešavaju eventualne probleme u hodu...Izvinjavam se svima na pametovanju i skretanju sa teme... Umem ja to i na drugim temama... :P

Slažem se, iskreno uhvatim i sebe ponekad da razmišljam kako baš nisam oduševljen tolikim mešanjem računara u sam let.što se tiče grešaka i uputstava, naravno poznato mi je to proizvođači redovno šalju update-ove svim vlasnicima aviona... Muka je što nekada problem otkriju tek nakon ovakvih nesreća... A nekada tek posle par njih Na kraju, ne vidim čemu izvinjavanje, niti pametuješ niti skrećemo s temeMislim da bi posebna tema sa naslovom avionika, aerodinamika i sistemi letenja bila unapred osuđena na propast. :)

[Muwan]

Danas na NGC ide Air Crash Investigation Day, epizode se ređaju jedna za drugom... i tako na red dođe i China Airlines B747 koji se pre 7-8 godina raspao u vazduhu na letu Taipeh - Hong Kong. 22 godine pre tog dana (!!!), isti taj avion je horizontalnim stabilizatorima i dupetom zagrebao pistu prilikom sletanja (česta pojava kada pilot podigne nos aviona malkice previše prilikom poletanja ili sletanja, naročito kod velikih aviona). Boeing-ov priručnik nalaže da se u takvoj situaciji čitav oštećeni deo na dupetu iseče i zameni zakrpom 30% veće površine. Mehaničari CAL su, umesto toga, odozgo samo nakalemili zakrpu identične površine.I tako je u narednih 22 godine avion imao nekih 20 hiljada poletanja i sletanja, a pukotina koja je ostala nezakrpljena se svaki put šrilia za po koji mikrončić, da bi na kraju narasla na 2 metra. Usred leta, čitav repni deo aviona je u jednom trenutku otpao, otpor vazduha je razmontirao ostatak aviona i to je bilo to... Raspao se i nestao sa radara doslovno u sekundi.Sa tom razlikom što su tada istražitejli izvadili sve delove iz mora, uključujući i onaj sa fatalnom zakrpom, a ovde teško da će išta izvući iz Atlantika... Međutim, ako u dosijeu ovog Airbusa postoje podaci o nekim ranijim oštećenjima ili ozbiljnijim popravkama na strukturi ili oplati, to bi moglo da ukaže na neki trag. Mislim da se ovako veliki i dobar avion ne može iz čista mira raspasti u vazduhu, pa i u najstrašnijoj oluji i turbulenciji. Ako je postojao neki zamor materijala ili raniji problem, to je sigurno bilo primećeno i zabeleženo u dnevnicima održavanja.

Edited June 7, 2009 by beowl

[msmodesty]

pored vesti da su nadjena jos tri tela stoji i vest da su informacije o brzini aviona u poslednja 4 minuta bile nekoherentne. uz to i dodatak da je detektor brzine bio predvidjen da se promeni posto je voda koja je ulazila u sam detektor ledila i detektor davao netacne podatke.problem bi nestao posle par minuta ali je Air France jos 27.04 krenuo da menja detektore na svim avionima. Na ovom nije bio promenjen.naravno, ovo zvanicno nema veze sa istragom

Air France le programme de remplacement de sondes sur A330 et A340

La compagnie a annonc? samedi qu'elle avait acc?l?r? son programme deremplacement de sondes an?mom?triques (Pitot) sur ses avions A330 etA340, "sans pr?juger d'un lien" avec l'accident du vol AF 447 Rio-Paris.Il reste que l'Airbus A330 d'Air France a envoy? 24 messages d'anomalieen moins de cinq minutes, entre 2h10 et 2h14 (GMT) le matin de lacatastrophe, selon les d?clarations samedi d'Alain Bouillard, charg? demission aupr?s du Bureau d'enqu?tes et d'analyses (BEA) et de l'enqu?tetechnique fran?aise. L'un de ces messages montrait des indicationsincoh?rentes des capteurs de vitesse.

 

Air France explique que des "d?fauts de fonctionnement" sur les sondes de ses A320, qui absorbaient de l'eau, ont amen? Airbus ? "?dicter en septembre 2007 une recommandation" de les changer, ce qu'a fait Air France sur tous ses A320, mais pas sur ses A340/330, "en l'absence d'incidents constat?s" sur ce type d'appareils. A partir de mai 2008 toutefois, "des incidents de pertes d'information an?mom?trique en vol en croisi?re" sur des A340 et des A330 ont ?t? constat?s. Leur analyse avec Airbus a fait appara?tre qu'ils d?coulaient d'un "givrage des sondes, la panne disparaissant au bout de quelques minutes", pr?cise la compagnie. Apr?s plusieurs r?unions techniques avec Airbus, Air France dit avoir "demand? une solution pour r?duire ou faire dispara?tre l'apparition de ces incidents". En r?ponse, Airbus a selon elle "indiqu? que le mod?le (de sonde, ndlr) recommand? sur A320 n'est pas con?u pour pr?venir" ces incidents sur les A330 et A340. "Au premier trimestre 2009 des essais en laboratoire font cependant appara?tre que la nouvelle sonde pourrait apporter une am?lioration significative au probl?me de givrage en haute altitude par rapport ? la sonde pr?c?dente", poursuit Air France, qui propose alors "une exp?rimentation en vol, en situation r?elle". Mais, "sans l'attendre", elle vient de d?cider de changer toutes les sondes de sa flotte A330/340". Le programme, lanc? le 27 avril 2009, entre dans une phase d'acc?l?ration.

Edited June 7, 2009 by msmodesty

[wall]

Ono o čemu se sada jedino može govoriti jeste da na ovom A330 nije zamanjena pito cev, po savetu airbusa.Kako je u pitanju deo opreme za merenje brzine aviona, a od prvog dana, provlači se kao mogućnost uzroka pada da je avion leteo isuviše sporo ili isuviše brzo korz oluju, možda tu bude nešto.Kad smo već kod tih emisija na NG, sećam se jedne u kojoj su se ređale nesereće zbog gubitka upravljivosti (nisam siguran da li je B737 ili neki drugi model) a istražitelji nisu mogli nikako da pronađu uzrok, sve dok jedan avion nije na jedvite jade uspešno prizemljen.Nakon višemesečnih ispitivanja konačno je pronađen uzrok, hidraulični ventil koji bi pod određenim uslovima (nagle promene temperature) jednostavno prestao da reaguje.A pri tom nije ostavljao nikakav trag istražiteljima da je neispravan, čak šta više u laboratorijskim uslovima radio je prefektno.Ovo samo kao primer kakvo pipanje u mraku može da bude istraga avionske nesereće.edit: Evo msmodesty me preteče.

Edited June 7, 2009 by wall

[3opge]

Ono o čemu se sada jedino može govoriti jeste da na ovom A330 nije zamanjena pito cev, po savetu airbusa.Kako je u pitanju deo opreme za merenje brzine aviona, a od prvog dana, provlači se kao mogućnost uzroka pada da je avion leteo isuviše sporo ili isuviše brzo korz oluju, možda tu bude nešto.Kad smo već kod tih emisija na NG, sećam se jedne u kojoj su se ređale nesereće zbog gubitka upravljivosti (nisam siguran da li je B737 ili neki drugi model) a istražitelji nisu mogli nikako da pronađu uzrok, sve dok jedan avion nije na jedvite jade uspešno prizemljen.Nakon višemesečnih ispitivanja konačno je pronađen uzrok, hidraulični ventil koji bi pod određenim uslovima (nagle promene temperature) jednostavno prestao da reaguje.A pri tom nije ostavljao nikakav trag istražiteljima da je neispravan, čak šta više u laboratorijskim uslovima radio je prefektno.Ovo samo kao primer kakvo pipanje u mraku može da bude istraga avionske nesereće.edit: Evo msmodesty me preteče.

e jebi ga ako pored svih GPSova, inercionih i ziroskopskih instrumenta jos koriste cevku i Bernulija za merenje brzine ne cudi me sto je pao

[dare...]

e jebi ga ako pored svih GPSova, inercionih i ziroskopskih instrumenta jos koriste cevku i Bernulija za merenje brzine ne cudi me sto je pao

Cevka je bitna jer ona pokazuje realnu vrednost brzine aviona u odnosu na vazdusnu strujnicu oko sebe... Naravno da postoje i ostale true brzine, ali ova je najbitnija za poletanje, sletanje i upravljivost aviona...Inace ima 4 cevke i 3 nezavisna sistema, tako da iskreno sumnjam da neko sranje sa pito cevkama moze biti neki ozbiljan problem...Stos je sto se od starta krenulo sa licitiranjem uzroka u zavisnosti od razresenja koje najbolje odgovara interesnim stranama...Amerima i Boingu najvise odgovara Airbusova sistemska elektronska greska koja npr. onesposobljava ceo elektricni/elektronski sistem aviona... Isti takodje ne zaboravljavaju onaj prvi promotivni let A320 koji je zavrsio prinudno sletevsi u sumarku sa sve novinarima...Evropljanima i Airbusu najvise odgovara bomba i teroristicki napad... Pilotima odgovara da piloti nisu krivi...Airfranceu ne odgovara ova prica sa raspadanjem aviona, zbog nekog ostecenja ili korozije strukture...To nam na kraju govori, da je vrlo verovatan ishod ove price, da otprilike nikada ne saznamo stvarne razloge pada ovog aviona, jer bi to ugrozilo interese nekog od gore pomenutih... A svi su grdi i zajebani igraci...