Beograd

[hazard]

vala jedva cekam da kod nas uvedu uber ili lyft....taj bezobrazluk pocev od aerodroma

 

Ja ne vidim kako bi Uber mogao da bude jeftiniji od taksija u Beogradu (mislim na regularnu tarifu, a ne na divljake) a da se to vozacima isplati.

[FERNOUX H]

Pa normalno da se taksistima ne isplati, zato su u Nemačkoj bili onoliki protesti.

[hazard]

Nisi me razumeo. U mnogim zapadnim drzavama je cena taksija jako visoka (taksisti su tako udesili kroz svoje lokalne monopole), pa se nekome isplati da vozeci za Uber radi za polovinu ili trecinu te cene. U Beogradu (o drugim gradovima u Srbiji i da ne pricamo) je cena taksija (ona legalna) vec ja mislim dovoljno niska da se ne isplati voziti za nesto znacajno nize - a to je glavna prednost Ubera za musterije, prevoz nalik taksiju ali znatno jeftiniji od klasicnog taksija. U Beogradu u nocnoj tarifi relacija od centra do Zvezdare npr. kosta oko 500-600 dinara. Karta za nocni prevoz koja pokriva tu relaciju kosta 150 dinara (ako nije podignuto vec na 200? ne znam, nisam davno isao nocnim busom u BGu). Gold Taxi daje 30% popusta na poziv, tako da to ispadne 400-450 dinara - dovoljno nisko da ako npr. grupa od troje ili cetvoro ljudi ide u istom pravcu, taksi po osobi bude jeftiniji od nocnog busa. Uber da bi privukao musterije na istoj relaciji treba da vozi za recimo 200-300 dinara. Da li se to ikome isplati onda? Sumnjam

[pbg12345]

retko koristim taxi, ali nemam osecaj da je bas tako jeftin

 

 

ovaj tvoj primer centar zvezdara za 500-600 dinara mi deluje bas prejeftin

 

osim ako centar nije pravni fakultet, a zvezdara vukov spomenik :D

[Skyhighatrist]

Start 170 din, 1. tarifa  65 din/km, 2. tarifa 85 din/km.

 

Studentski trg - Cvetkova pijaca oko 5km, znači noću 600 keka bez popusta.

[Bujodrag]

Ispravite me ako grešim, ali, Zeleni Venac-Vukov spomenik je 500, 600 din. Nisam odavno, možda je to bila noćna tarifa. No, pre par meseci, Vuk-Institut za neurologiju (preko puta one bogomolje pored Narodne biblioteke) je bio 450 din

Nije bio katastrofalno skup taksi  koliko pamtim ali nikad nije bio ni značajno jeftin.

[Skyhighatrist]

Zelenjak - opština Zvezdara = 2,3km, pa računaj...

[Bujodrag]

Kraj septembra prošle godine, nisam mogao da hodam, Vuk - Dr Subotića, tamo i nazad, cca 1000 din. Ponedelak- sreda. U četvrtak sam već uspeo da odem tramvajem

 

Edit: ne znam koliko je to km, ali nije noćna tarifa, niti nedeljna.

Edited February 15, 2017 by Bujodrag

[pbg12345]

Start 170 din, 1. tarifa  65 din/km, 2. tarifa 85 din/km.

 

Studentski trg - Cvetkova pijaca oko 5km, znači noću 600 keka bez popusta.

onda je hazard u pravu

bio sam ubedjen da je taxi u bg skuplji i da taksisti nece da krecu za voznje manje od 1000din

 

jel onda taxi pojeftino u odnosu na pre par godina?

[Skyhighatrist]

Ma jok, gde pojeftinio, ali su neki uveli popuste koji su bili ukinuti (još se tu nešto glože, kao ovi što su uveli popuste, nemaju pravo blabla) i onda je podnošljivo za ove gradske relacije.

 

i da taksisti nece da krecu za voznje manje od 1000din

Divljaci neće, fakat...

Edited February 15, 2017 by Skyhighatrist

[pacey defender]

Pre par nedelja sam noćnu taksi vožnju od 10 km platio 1.200 dinara.

 

Nisam koristio CarGo ali sam razumeo da se dobro isplati koristiti ga u vremenu kada taksisti voze po skupljoj tarifi. 

[hazard]

onda je hazard u pravu

bio sam ubedjen da je taxi u bg skuplji i da taksisti nece da krecu za voznje manje od 1000din

 

jel onda taxi pojeftino u odnosu na pre par godina?

 

ti se bas ne vozis taksijem a :D

 

Kakvih 1000 dinara...kapiram da vecina taksista voznju od 1000 dinara vidi eventualno jedanput nedeljno...ko ima toliko love da puca na taksi? Vrlo mali broj ljudi, ne bi onda bilo toliko taksista koliko ih ima da su sve voznje 1000+ dinara.

 

Taksi nije pojeftinio nominalno, ali je vec jako dugo (par godina) ista cena.

[hazard]

Pre par nedelja sam noćnu taksi vožnju od 10 km platio 1.200 dinara.

 

Nisam koristio CarGo ali sam razumeo da se dobro isplati koristiti ga u vremenu kada taksisti voze po skupljoj tarifi. 

 

10 km je 850 dinara u nocnoj voznji, plus start od 170 = 1020 dinara. Osim ako nisi proveo bas bas mnogo vremena stajuci na semaforima ili u nekoj guzvi (jer kada taksi stoji, naplacuje se tarifa za cekanje koja nije jeftina, mislim da je 500-600 dinara na sat, mozda i vise), mislim da si pokraden

[eumeswil]

O automobilima, prevozu i njihovom uticaju na urbanu sredinu

 

 

 

Statistike govore da privatni automobil provede zapanjujućih 96% vremena svog radnog veka mirujući na nekom parkingu. Problem javnog parkiranja u Beogradu obrnut je naglavačke. Umesto uvažavanja i vrednovanja društvene funkcije javnog prostora, već duže vreme pribegava se kratkovidim rešenjima uz izgovor pritiska potražnje, koji je nakrivo izjednačen s javnim interesom. Izvesno ‒ postoji potreba za fizičkom dostupnošću i mobilnošću, naravno ‒ naplata parking mesta donosi neke prihode, ali jesu li korisnici automobila čitavo društvo koje su gradske službe dužne da opslužuju donoseći planove i propise u korist parkiranja?

Nedavno predstavljen plan za garažu na Studentskom trgu u Beogradu jedan je od pokazatelja kojim pravcem trenutne gradske vlasti nastavljaju da kormilare kroz izazove urbane mobilnosti. Izmeštanje okretnice javnog prevoza i izgradnja još 700 parking mesta u strogom centru dokazano neće sprečiti gužve, zagađenje, niti sporost. Ono jedino kratkoročno donosi profit JKP Parking servis, a nikako ne doprinosi efikasnom prevozu i kvalitetu života. Izgradnja parkinga ne može biti zamena javnom prevozu koji bi regulisao potrebu za dostupnošću sadržaja centra grada jednako svim stanovnicima.

Poseban je problem ukoliko rekonstrukcija Studentskog trga ide u pravcu zbrinjavanja automobila nauštrb, ako ne direktno prostorne, onda svakako ekološke celine jednog od najposećenijih gradskih parkova i mesta okupljanja – Akademskog parka. Kako bi se navodno izašlo u susret žalbama na buku građana koji žive u okolini Studentskog trga, ovaj park je već pod posebnom merom zaključavanja nakon ponoći. Kako će „najveći objekat ove vrste u najužem centru prestonice na tri podzemne etaže“, sa sve pristupnim saobraćajnicama pomoći u akustičkim nevoljama pomenutih stanara ostaje nejasno. Poruka ove politike je pak jasna: kolima u centar – dobro došli ako platite; druženje bez naplate u parkiću – izvolite na periferiju.

A na periferiji se stvari dodatno komplikuju „slobodnijim interpretacijama“ namene javnih prostora. Na Zemunskom keju parkiranje na lokacijama tik pored vode čak je i institucionalizovano, pa pored objekta Stare Kapetanije imamo legalan parking s naplatom i ‒ divnim pogledom na Dunav. Ovaj parking naglo prekida trenutno najduži gradski pešački koridor, ali problemi sa automobilskim saobraćajem tu ne prestaju, već s povećanom koncentracijom sadržaja kulminiraju uzvodno ka kraju šetališta pod Gardošem, gde, ukoliko uspemo da se probijemo između vozača, možemo videti betoniran privatni parking na obaloutvrdi pored ljuljaški i lejzi-begova bašti ugostiteljskih lokala.

S druge strane pravila i zakona, za novobeogradske Blokove važi visoka tolerancija nepropisnog parkiranja. Iz nužde se parkira na svakoj fizički iole dostupnoj površini. Sa intenzivnim uplivom poslovnog prostora poslednjih godina u ovu, inače stambenu urbanističku celinu, pritisak na parkirališta se umnogostručio. I pored proširivanja parkirališta čak i na ostrva između saobraćajnih smerova bulevara, nepropisno parkirana vozila ometaju protok, a konflikti između novobeogradskih stanara i onih koji tu rade ne prestaju, jer kompanije nisu obavezne da same obezbede parking, te koriste javni prostor prvenstveno namenjen stanovnicima blokova.

Problem ugrožavanja Savskog nasipa primer je fetiša automobilizacije rekreacije. Savski nasip je obaloutvrda od neprocenjivog značaja, koja štiti od poplava čitav Novi Beograd i kojom, prema preporukama građevinske struke, ne sme defilovati intenzivan kolski saobraćaj. Sem statike nasipa, narušen je i karakter predela uz reku na kraju grada, u kome se, paradoksalno, isti ti vozači odmaraju i opuštaju u prirodi ili u nekom od mora zidanih objekata od kojih tek pokoji još podseća na vikendicu. Udruženi rekreativni korisnici nasipa i aktivisti orgnizovali su nekoliko protesta i javnih događaja kako bi skrenuli pažnju na štetnost dopuštanja saobraćaja na ovoj deonici. Nažalost njihova borba još nije naišla na razumevanje nadležnih, a česti su i anonimni „spontani“ napadi na rampu, jedinu barijeru koja bi fizički onemogućila prolaz vozilima.

 

 

 

Borba za pravo na grad počinje poštovanjem postojećeg i demokratskom izgradnjom novog društvenog konsenzusa o potrebama stanovnika. Za grad poput Beograda, održiva mobilnost zahteva destimulisanje upotrebe privatnih vozila za svakodnevnu gradsku vožnju i preusmeravanje resursa na obezbeđivanje pre svega kvalitetnog javnog masovnog prevoza putnika. Pukim proširivanjem kapaciteta puteva i dostupnih prostora za automobile zapadamo u slepu ulicu urbanog razvoja, a nedostatak metroa ne razrešava nas nužnosti unapređenja postojeće mreže javnog saobraćaja.

Dostupnijim ili besplatnim javnim prevozom povećava se broj putnika i smanjuje broj automobila. Nasuprot tome, poslednjih godina u Beogradu svedočimo poskupljenju javnog prevoza, koje sa sobom nosi zamku „klasne naplatne rampe“. Da stvar bude gora, autsorsovanje delatnosti javnog preduzeća onemogućava da profit od prodaje karata bude povratno usmeren na kvalitet prevoza. Jasno je da treba što pre prekinuti sa ovakvom politikom, pogubnom po javni interes.

Biciklističkom saobraćaju u Beogradu dugujemo posebnu pažnju. Integrisanjem, razvijanjem mreže, unapređenjem bezbednosti i ponudom javnih bicikala prevodimo bicikliranje iz trenutnog statusa srednjoklasnog manira individualne rekreacije u sastavnu, ravnopravnu komponentu javnog saobraćaja, koja rešava potrebe za kretanjem znatnog dela putnika.

Planiranjem zaokruženih mikrozajednica, mestâ za okupljanje i sadržaja dostupnih pešacima unutar gradskih četvrti smanjuje se nužnost putovanja s kraja na kraj grada zbog osnovnih potreba i sadržaja, ali se i podstiču saradnja, solidarnost i organizovanje suseda. Zajedničko dobro javnog prostora moralo bi uživati zaštitu institucija, a za početak je neophodno staviti van zakona i van prakse pristup i zadržavanje vozila u zonama rekreacije, kao i korporativno uzurpiranje javnih parkirališta oko stambenih objekata.

Za sve ovo nužna je politička volja koja raskida s klijentelističkim odnosima gradskih službi, investitorskim urbanizmom, kratkovidim parking-profiterstvom i strvinarenjem nad raskućenim javnim prevozom. Kritikovati mašinu-automobil, ili pojedince-vozače koji se prevoze prema datim mogućnostima, nije nam od velike koristi, potrebna je odgovorna vizija koja se u svojoj ideološkoj osnovi obazire na potrebe zaista svih stanovnika grada.

 

 

[hazard]

 

Beograd nije optimalan za Uber jer se u trouglu platezne moci, infrastrukture i strukture stanovnistva nalazi tacno u sektoru ni tamo ni vamo, pa su verovatno zbog toga odustali od Srbije za sada (pretprosle godine su planirali dolazak).

 

Plus su verovatno skapirali s kim ce imati posla (taksistima), a nisu nasli nikoga u vlasti ko bi njih protezirao kada bi taksisti na pojavu prvog Uberovog vozila na ulicama blokirali pola grada u saobracajnom spicu. Nije Beograd trziste vredno takvog cimanja.

 

Interesantno ovo za siromasne zemlje u kojima je Uber skuplji od taksija ali nudi nesto vise (npr. znanje engleskog od strane vozaca), nisam znao, ali ima smisla. 

 

A kada se uracuna tih 20% bar sto bi Uber uzimao za sebe, tek je onda jasno da se ne bi isplatilo uberovcima da u Beogradu budu jeftiniji od taksija.