Plovila

[namenski]

1 hour ago, chandra said:

Zasto je potrebno fizicko prisustvo pilota na brodu?

 

Ima ludackih klipova kako se ukrcavaju na brod po raznim olujama.

Nije potrebno nego je neophodno, mada postoje stepenovanja, od obaveznog, preko preporucenog do strongly rec...

Paradoks je da recimo Bosfor u kome se malo-malo pa neko cukne nema obavezno nego strogo preporuceno...

Ideja, potvrdjena dugom praksom je da brod u/iz luke uvede/izvede ili provede kroz neki narocito opasan ili znacajan, obicno kanal, Suec, Panama, covek koji poznaje lokalne prilike, stuje, vetrove, morske mene, sve, sve...

Radi se o obavezno izucenom, iskusnom kapetanu duge plovidbe (ovo je zvanicno zvanje koje se stice i za koje se dobija potvrda vlasti).

Sto bi rekao Conrad:

Quote

The wisdom of his country had pronounced by means of an Act of Parliament that before he could be considered as fit to take charge of a ship he should be able to answer certain simple questions on the subject of circular storms such as hurricanes, cyclones, typhoons; and apparently he had answered them, since he was now in command of the Nan-Shan in the China seas during the season of typhoons.

Pilot/peljar u nasoj pomorskoj terminologiji, loc, locman u recnoj plovidbi jer ne treba zaboraviti da su do podizanja brane kroz Djerdapsku klisuru i Sipski kanal brodove takodje pod obavezno sprovodili iskusni brodari...

Sa sve lokomotivama koje su pomagale.

To je tehnicki deo, uslovno receno: postoji i pravni, po obicaju podeljen na dve skole: kontinentalnu i britansku.

Po prvoj je pilot odgovoran za svaku nastalu eventualnu nezgodu/stetu nastalu dok on vodi brod, po drugoj nije...

@maheem sigurno ima novija iskustva, a i praksu, buduci da njegov posao cesto podrazumeva penjanje na brod zajedno sa pilotom.

I - pilotaza nije bez nista: vecina zapadnoevropskih luka koje spadaju u najvece svetske, smestena je duboko u uscima reka gde je itekako trebalo poznavati lokalne prilike.

Opet, svojevremeno su kao najnabusitiji bili americki piloti koji su vodili brodove kroz Panamski kanal, koje zbog specificnosti samog prolaska, ulazenja i izlazenja kroz ustave, toliko zbog americke opsednutosti sigurnoscu Kanala i bojazni zbog eventualnih pokusaja sabotaze, prvo japanske, kasnije sovjetske: njihova vlast i ovlascenja bili su apsolutni, a ponasanje najblaze receno arogantno.

Secam se, davno, bio sam prisutan, dok je Bar jos uvek bio ozbiljna luka dolaska ogromnog broda za rasuti teret, takozvanog bulkarijera, toliko velikog da su cak o tome pisale i tadasnje novine  i koji je negde iz Brazila dovezao teret gvozdene rude za Smederevo: pilot se popeo na brod, i posle nekoliko uobicajenih fraza preuzeo komandu - zapovednik, Englez, se tog momenta udaljio, seo u svoju specijalnu stolicu i zapalio cigaru, dajuci na znanje da ga od tog trenutka nizasta vise nije briga...

Za samu pilotazu vezane su mnoge price i anegdote, vredi pomenuti frku koja je nastala 1956. kada su Egipcani nacionalizovali Suecki kanal i kada su Britanci povukli sve svoje pilote bez kojih se kroz Suec nije moglo: tadasnja Jugoslavija je brze-bolje pokupila svoje kapetane duge plovidbe, inace profesiju koja je bila na glasu u svetu kao kvalitetna i avionom ih promptno odvezla u Egipat da bi saobracaj mogao da se nesmetano nastavi.

 

Steta, inace, sto su pomorska iskustva i uspomene zapostavljeni: Hrvatska u najnovokomponovanijem maniru jadransko pomorstvo naziva hrvatskim iduci toliko daleko da brodovima poput Vojvode Putnika obavezno prilepi nesrecno ime , ali vredi potraziti knjigu:

 

Kapetana Jura Suzanica koga sam imao cast da upoznam, inace Kostrenjanina, dakle jednog od najpomorskijih mesta na Jadranu, mozda ga samo Orebic sije: nije Konrad naravno, ali za sve koje interesuje pomorstvo u vremena uglja i lepih brodova, pre i posle WW2, ova knjiga je neprocenjiv dokument o nekim davno prohujalim vremenima pisan od strane coveka koji je ceo zivot proveo na moru.

[אַף אֶחָד]

1 hour ago, namenski said:

Nije potrebno nego je neophodno, mada postoje stepenovanja, od obaveznog, preko preporucenog do strongly rec...

Paradoks je da recimo Bosfor u kome se malo-malo pa neko cukne nema obavezno nego strogo preporuceno...

Ideja, potvrdjena dugom praksom je da brod u/iz luke uvede/izvede ili provede kroz neki narocito opasan ili znacajan, obicno kanal, Suec, Panama, covek koji poznaje lokalne prilike, stuje, vetrove, morske mene, sve, sve...

Radi se o obavezno izucenom, iskusnom kapetanu duge plovidbe (ovo je zvanicno zvanje koje se stice i za koje se dobija potvrda vlasti).

 

 

Hvala ti za odgovor. Sta je problem da se taj posao zameni nekakvim autopilotom? Bar lokalni uslovi (struje, obala, dubina, plima) su nepromenljivi ili malo promenljivi, a trenutne (tipa talasa, vetra) pilot mora da ocitava s isitih podataka koje bi i autopilot koristio. Takodje i uslovi vezani za brod bi mogli biti automatizovani, pa cak i simulirani u realnom vremenu.

 

Sta je tu prepreka? Ta potreba da neko bude odgovoran za brod? Na mirnom moru, razumem. Ali u olujnim prilikama, je li vredno riskiranja zivota pilota (doduse, znam da su opasno placeni za posao)? Ili je prepreka sto brodovi mahom nisu automatizovani toliko da bi mogli da koriste efikasno autopilota?

[namenski]

Radi se na tome uveliko: Norvezani, Kongsberg, Rolls Royce, ostale da pominjem...

 

 

 

Spekulacija, naravno, ali sto se putovanja otvorenim morem tice, mislim da ce stvar ici brzo: brodovlasnici su fela koja je uvek i iznad svega gledala da smanji troskove, a posada je trosak koji Crewless, Fully Autonomous Ships anulira.

Vec par decenija u nazad ima poprilicno brodova koji u plovidbi ne zahtevaju prisustvo zivog coveka na mostu, ali sumnjam da ce to ici, barem ne u dogledno vreme, tako lako ici kada je u pitanju klasicna pilotaza: rizici su jednostavno em preveliki, em nepredvidivi i bezbrojni...

Ko bi se salio sa supertankerom natovarenim sa 300,000 tona sirove nafte koji uplovljava u recimo Seldu i kome, da bi se zaustavio od momenta kada neko vrisne 'stoj!' treba skoro pola sata...

I to sa gustinom brodskog saobracaja koja podseca prometnu gradsku ulicu...

 

 

IMO, International Maritime Organization, firma s kojom nema sale stoji, otprilike, na istom stanovistu:

Quote

...balancing the benefits derived from new and advancing technologies against safety and security concerns, the impact on the environment and on international trade facilitation, the potential costs to the industry, and finally their impact on personnel, both on board and ashore.

 

Sve u svemu, poprilicno grubo, mislim da stoji poredjenje sa vazdusnim saobracajem: autopilot je u rutinskoj, sirokoj upotrebi (i kod brodova je) ali su za dve najosetljivije faze - poletanje i sletanje - potrebni jos uvek zivi ljudi.

Frka situacije, otkaze da ne pominjem.

Ono, tehnicki, moze da se uzleti i sleti i bez njih i to je radjeno onoliko, ali - ipak, sto je sigurno - sigurno je: zivog pilota, i u vazduhoplovstvu i u pomorstvu jos poprilicno vremena nece moci da zameni poslovicna masina ma koliko tehnologija napredovala i AI korak po korak osvajala nove oblasti primene.

[namenski]

On 3.9.2020. at 21:03, namenski said:

Japanska obalska straza saopstila je da se smatra da je 42 clana posade broda za prevoz zive stoke Gulf Livestock 1 nestalo u brodolomu u Istocnokineskom moru, nedaleko od ostrva Amami Oshima na jugozapadu Japana.

Brod sa teretom od skoro 6,000 goveda uputio je signal za pomoc juce dok je plovio podrucjem zahvacenim tajfunom Maysak.

Sareno Edvarodo, za sada jedini spaseni, inace prvi oficir, pripadao je posadi od 43 clana, 39 Filipinaca, 2 Novozelandjanina i 2 Australijanca.

Prema Edvarodu, a kako prenose odgovorni japanske obalske straze, brod je pretrpeo kvar motora i potonuo: dok se to dogadjalo posada je dobila naredjenje da stavi prsluke za spasavanje, ali da on, skacuci u more, nije video ni jednog od ostalih clanova posade.

Pronadjena jos 2 clana posade, jedan u:

 

i drugi kako se odrzava na vodi drzeci se za truplo 1 od nastradalih krava....

[maheem]

Što se tiče pilota, negde zaista nisu potrebni, tj. moglo bi to da se reši navigacijom na daljinu al to je jednostavno deal za uzimanje novca od brodovlasnika tj. charterera.

 

[אַף אֶחָד]

On 5.9.2020. at 19:03, maheem said:

Što se tiče pilota, negde zaista nisu potrebni, tj. moglo bi to da se reši navigacijom na daljinu al to je jednostavno deal za uzimanje novca od brodovlasnika tj. charterera.

 

 

Ok, thanks. Meni je s moje profesionalne strane zanimljiv problem. Zapravo najveci problem koji mogu da vidim je pristustvo drugih brodova, posebno onih koji nisu automatizovani ili ih radar iz nekog razloga ne vidi. Taj ljudski faktor je tesko predvideti i simulirati. Premda, s druge stane, sta moze pilot da uradi u takvim situacijama?

 

Jezim se od ovakvih snimaka, jos je ovde relativno mirno. A ima snimaka i gde upadaju u vodu. Brrrr.

 

 

[namenski]

Tesko ce to da ide iz vise, mnogo vise razloga: vec sam povukao paralelu sa vazdusnim saobracajem.

Danas u svetu postoji (da se zadrzim samo na velikim putnickim avionima) jedva 30-ak tipova aviona, potpuno identicnih; brodova ima prakticno bezbroj, po velicini, tonazi, nameni, karakteristikama, takozvanim maritimnim osobinama...

Pri tom, oni, cak i kada su istog tipa, dakle sisterships, u luke dolaze/odlaze sa potpuno razlicitim karakteristikama: nije isto ako se teret nekog kontejnerskog broda sastoji od ping-pong loptica mobilnih telefona ili municije: razlika je, recimo u 150,000 tona, onih tezinskih^tm.

Na sve to, vazduhoplovstvo je standardizovano na svetskom nivou: teorijski i ne samo teorijski, pilot koji ima polozen pilotski ispit  za tip aviona XY moze u celom svetu da leti na tom avionu bez ikakvih problema i bez pauze ili posebne pripreme.

U pomorskom saobracaju, bitno je drugacije: zapovednik Japanac, Filipinac, Indijac, dolazeci u recimo Rotterdam ima posla, susrece se samo sa najopstije datim uputstvima, ogranicenjima i propisima: pomorski kadar^tm skolovan je prakticno u svakoj zemlji razlicito, obavezuju ga samo najznacajnije medjunarodne konvencije, ali ni jedna, niti je moze biti, nije prilagodjena karakteristikama plovila kojim se tog trenutka obavlja plovidba. 

Sve ostalo, ukljucujuci i okolni saobracaj, podlozno je promenama bukvalno iz minuta u minut.

S druge strane, pilot, dolazeci na sletanje na bilo koji aerodrom, cak i po prvi put, ima apsolutno date i zadate sve parametre: doveden je do faze sletanja do u detalje razradjenom i postovanom procedurom, dok ce pri tom aerodrom, odnosno sama PSS da bude nepomicna , rasciscena samo za njega.

Stoji da sve ovo sto sam nabrojao, ili barem velika vecina, govori u prilog upravo naporu iz sve snage da se proces automatizuje, ali se bojim da je broj nepoznatih i nepredvidljivih cinilaca jednostavno preveliki, a rizici neprihvatljivi.

Barem kako sada stoje stvari, naravno.

 

@maheem-ovo iskustvo je novije i ne sumnjam da ima i pojava koje on pominje: s druge strane, brodovlasnici i njihova udruzenja nisu bas fela koja olako ispusta pare iz dzepa: bojim se da je motiv prihvatanja troskova za peljarenje cak i tamo gde nauticki nema potrebe za njim prouzrokovan upravo finansijskim razlozima, ali sa druge strane : prihvatanjem pilota i troskova koji uz njega idu, skida se moguca odgovornost kompanije za eventualnu havariju negog supertankera, sto bi u slucaju Baltika i moreuza kojima mu se prilazi, bila ekoloska katastrofa nezamislivih razmera.

Sa pilotom na brodu, u slucaju nedajboze, odgovornost za eventualni incident/katastrofu pada na nadlezne pomorske vlasti, a ne na kompaniju, tako da....

[אַף אֶחָד]

1 hour ago, namenski said:

 

Pri tom, oni, cak i kada su istog tipa, dakle sisterships, u luke dolaze/odlaze sa potpuno razlicitim karakteristikama: nije isto ako se teret nekog kontejnerskog broda sastoji od ping-pong loptica mobilnih telefona ili municije: razlika je, recimo u 150,000 tona, onih tezinskih^tm.

Na sve to, vazduhoplovstvo je standardizovano na svetskom nivou: teorijski i ne samo teorijski, pilot koji ima polozen pilotski ispit  za tip aviona XY moze u celom svetu da leti na tom avionu bez ikakvih problema i bez pauze ili posebne pripreme.

U pomorskom saobracaju, bitno je drugacije: zapovednik Japanac, Filipinac, Indijac, dolazeci u recimo Rotterdam ima posla, susrece se samo sa najopstije datim uputstvima, ogranicenjima i propisima: pomorski kadar^tm skolovan je prakticno u svakoj zemlji razlicito, obavezuju ga samo najznacajnije medjunarodne konvencije, ali ni jedna, niti je moze biti, nije prilagodjena karakteristikama plovila kojim se tog trenutka obavlja plovidba. 

Sve ostalo, ukljucujuci i okolni saobracaj, podlozno je promenama bukvalno iz minuta u minut.

 

 

Pa upravo to sto si i sam rekao - ovo nabrojano govori mnogo vise u prilog automatizaciji, nego protiv. Meni se cini da je bolja paralela sa automobilskim saobracejem gde su najveca prepreka u automatizaciji ucesnici u saobracaju koji nisu automatizovani (od drugih automobila do pesaka, pasa, bicikala i sl).

 

Radio sam pre neku godinu na projektu koji se bavio analizom i simuliranjem talasa koje pravi brod u prolazu u razlicitim situacijama, posebno vezano za one ship trails koji ostaju u talasima satima nakon sto brod prodje (i koji su zanimljvi s neke naucne strane vise nego sto uticu na bilo sta). To su simulacije koje su danas dovoljno brze da rezultati mogu da se dobiju u realnom vremenu, kao input uzimaju realne podatke i rezultati su impresivno precizni. Situacija u luci je komplikovanija nego na otvorenom moru, ali opet imas zadate granicne uslove, odlicnu pokrivenost meteoroloskim podacima i potencijalno podatke o obliku broda i vrsti tovara. Kapiram da je cisto s matematicke strane problem resim u realnom vremenu i sa preciznoscu daleko vecom nego sto ziv covek moze da postigne.

 

Ovo sa osiguranjem verujem da je kljucni momenat. Ali i tu ce se zakoni i pravila nuzno menjati u buducnosti. Malo cu da se raspitam kod ovih mojih da li znaju kakav je status takvih sistema.

[namenski]

50 minutes ago, chandra said:

Situacija u luci je komplikovanija nego na otvorenom moru, ali opet imas zadate granicne uslove, odlicnu pokrivenost meteoroloskim podacima i potencijalno podatke o obliku broda i vrsti tovara. Kapiram da je cisto s matematicke strane problem resim u realnom vremenu i sa preciznoscu daleko vecom nego sto ziv covek moze da postigne.

Da ne bude zabune: moje znanje o automatizaciji se zavrsava na off/on dugmetu kompjutera, do iole slozenijih mobilnih telefona nisam dobacio, ali mislim da nase uslovno neslaganje potice oko nejednakog tretmana pojma preciznost u - da se ogranicimo samo na to - luckim operacijama vezanim za manupulaciju velikim brodovima.

Mali, divlji^tm kojih je ogroman broj da se ne pominju.

Nemam dileme oko toga da ce potpuno autonomni brod, bez posade, postati realnost za mnogo krace vreme nego sto to iko danas moze da pretpostavi, ali moje primedbe, pa i skepsa se u prvom redu odnose na slozenost i ako se bas hoce ekonomsku i politicku nemogucnost da se stvari u pomorskom saobracaju dovedu do stepena - globalnog - standardizacije procedura postignutog u vazdusnom saobracaju.

Sto je, naravno, nevezano za temu.

U medjuvremenu, jos jedan problem za razmatranje, tesko resiv automatizacijom:

 

 

 

I, narocito:

 

[אַף אֶחָד]

1 hour ago, namenski said:

Da ne bude zabune: moje znanje o automatizaciji se zavrsava na off/on dugmetu kompjutera, do iole slozenijih mobilnih telefona nisam dobacio, ali mislim da nase uslovno neslaganje potice oko nejednakog tretmana pojma preciznost u - da se ogranicimo samo na to - luckim operacijama vezanim za manupulaciju velikim brodovima.

Mali, divlji^tm kojih je ogroman broj da se ne pominju.

Nemam dileme oko toga da ce potpuno autonomni brod, bez posade, postati realnost za mnogo krace vreme nego sto to iko danas moze da pretpostavi, ali moje primedbe, pa i skepsa se u prvom redu odnose na slozenost i ako se bas hoce ekonomsku i politicku nemogucnost da se stvari u pomorskom saobracaju dovedu do stepena - globalnog - standardizacije procedura postignutog u vazdusnom saobracaju.

Sto je, naravno, nevezano za temu.

U medjuvremenu, jos jedan problem za razmatranje, tesko resiv automatizacijom:

 

 

 

I, narocito:

 

 

Nemamo sta da se ne slazemo. Ja o plovidbi velikih brodova ne znam ama bas nista. Zanimljivo mi je sa cisto matematicko-programerske strane. Recimo, upravo ova dva primera koja si postavio deluju kao idealni da ih odradi algoritam. Prakticno sve sto je iole predvidljivo moze da se automatizuje s tim da ostaje pitanje cene, tj. isplativosti.

 

U smislu izvodljivosti veci problem su verovatno svi ti mali i divlji ploveci objekti.

 

Tema mi je bas zanimljiva, kad budem imao vremena probacu da se obrazujem malo.

 

 

Sta je problem koji sprecava standardizaciju u pomorskom saobracaju? Cinjenica da ima za redove velicine vise privatnih i malih brodova nego aviona, ili nesto drugo?

[namenski]

8 hours ago, chandra said:

Sta je problem koji sprecava standardizaciju u pomorskom saobracaju? Cinjenica da ima za redove velicine vise privatnih i malih brodova nego aviona, ili nesto drugo?

Ne znam da li je (samo) standardizacija pravi izraz: moracu opet da pribegnem paralelama (opravdanim, drzim) sa vazdusnim saobracajem: narucilac, buduci vlasnik aviona ima vrlo, vrlo male ako uopste ima mogucnosti da utice na konstrukciju aviona koji kupuje.

Moze, eventualno, da bira izmedju 2 tipa motora, uskoro verovatno ni toliko, jos eventualnije da se opredeli za avionics paket ovog ili onog proizvodjaca, opet sve u strogo zadatim i nebrojeno puta cerifikovanim oblicima, eventualno da doplati - a i s tim je gotovo, kod velikih putnickih aviona sasvi - nesto dodatne opreme i to je to.

Moze do mile volje da se izmislja kod opreme enterijera, sedista, lezajeva, ovog ili onog, s tim sto je i tu ogranicen striktno zadatim kriterijumima, tezinom ako nista drugo.

Narucilac broda sve to ne mora, dok pritom ima nebrojeno mogucnosti da ustedi slobodnim izborom cega god hoces: od pogonskog postojenja, propulzije, opreme za ovo ili ono, preko - ni malo nevazno - izbora posade pri cemu se, naravno, nece opredeliti za odlicno skolovane i BTW sve nezainteresovanije za taj tezak posao stanovnike neke od razvijenih zemalja, nego za jeftinu radnu snagu, Filipine, Pakistan, Indiju, Istocnu Evropu ciji odlicno skolovani kadrovi iz onih vremena polako odlaze u penziju, nestaju, a zamenjuju ih megatrendovski skolovani kadrovi.

Pritom, 2 broda blizanca, sistership, gradjeni u isto vreme, dakle iste starosti, u istom brodogradilistu, mogu, a obicno i jesu, ako su u rukama razlicitih vlasnika, da posle samo 5 godina, po nekad i manje, budu u ekstremno razlicitom stanju i sa razlicitim performansama, sve zavisno od toga kako su odrzavani, da li je vlasnik hteo ili mogao da ih neguje na odgovarajuci - ne postoji propisani - nacin.

Svestan sam da sve ovo spada u ekonomiju i politiku, ali vlasti najrazvijenijih zemalja su najdalje sto su mogle otisle u zabranu uplovljavanja u svoje luke - brodovima starijim od 15 godina.

Nista vise.

Ili, jos jedan od primera: takozvani (Vehicle) Car Carriers, BTW verovatno najruzniji brodovi svih vremena:

 

 

 

 

Ako se obrati paznja, procacka po takozvanim tehnickim podacima, karakteristikama, padne i laiku u oci jedan na prvi pogled nevazan podatak: prakticno svi, a ima ih poprilicno, ne racunam one manje, mislim na kapacitet broja automobila koji tovare, nego na one najvece koji tovare i do 8,000 komada, su duzine - 199.9 metara. 

I - ni santimetar vise.

Razlog je, naravno, ekonomski: tonaza, ona GRT, po kojoj se obracunavaju takse, pristojbe za lucke usluge, naplata prolaza kroz kanale, pilotaza...

Ali je i mnogo sustinskiji: covecanstvo naime, kada su brodovi u pitanju, jos uvek nema odgovor na ono pitanje iz matematike za prve razrede osnovne skole: sta je teze, kilo^tm perja ili kilo olova  

A sa pomorske strane, tesko moze da se zamisli sta, kod pristajanja recimo, znaci i moze da znaci iznenadan (i nepredvidiv) udar vetra na ogromne bocne povrsine ovih brodova.

 

I jos nesto: kada sam pomenuo male, divlje, nisam mislio na jahte, camce i ostala slicna plovila.

Imao sam u vidu hiljade i hiljade (ceni se da danas svetskim morima plovi, koliko se secam, oko 150,000 brodova) brodova preko 500 GRT, sto je granica preko koje se brod racuna u brod i potpada pod IMO norme. Starosti su od preko 50 godina do najnovijih konstrukcija koje su vec eksperimentalno uradile crewless plovidbu od luke do luke i to Severnim morem, dakle jednim od najopterecenijih plovidbenih podrucja sveta, pravu, ne racunam bezbrojne eksperimente.

Od filipinskih zabiti, luka jugoistocne Azije, juznoamerickih luka sa po jednim drvenim molom i svetionikom koji mozda radi, a mozda i ne, Afriku i da ne pominjemo, te hiljade i hiljade brodova obavljaju delatnost bez koje covecanstvo ne moze, i koje izistinski cine krvotok Planete, ali u toliko razlicitim okolnostima, od klimatskih, preko tehnickih do politickih, da bojim se, nikakva - ja je barem ne vidim - standardizacija nece biti moguca jos dugo, dugo vremena.

U svakom slucaju - zelim vam mnogo srece  

 

@Skyhighatrist na ovom gore, prevrnutom, odlicno se vide one protivljuljne (bilge keel) kobilice, behu skoro pominjane...  

[Peter Fan]

Ne znam da li je ovo vec bilo:

https://www.jutarnji.hr/vijesti/hrvatska/kako-je-nestao-jugoslavenski-titanic-orijaski-tanker-od-314-metara-izgraden-u-uljaniku-15017484

[namenski]

2 hours ago, Peter Fan said:

Ne znam da li je ovo vec bilo:

https://www.jutarnji.hr/vijesti/hrvatska/kako-je-nestao-jugoslavenski-titanic-orijaski-tanker-od-314-metara-izgraden-u-uljaniku-15017484

 

 

Bilo.

 

Ali je clanak, procitah ga, poprilicno nekorektan i nepotrebno politizovan, sa sve Karadjordjevom  na stranu sto je netacan u poprilicno pojedinosti.

Na primer, Uljanik nije bio inovator spajanja dve polovine broda posle porinuca, radilo se o praksi koja je vec uveliko bila uvedena tih godina upravo iz razloga naglog povecanja brodova i nedostatka pogodnih navoza.

Osim toga, radilo se o tada pomodnom trendu - brodogradnja je inace podlozna dizajnerskim modama, bas kao i auto industrija - izgradnje brodova za prevoz kombinovanih tereta, u ovom slucaju sirove nafte i rasutog tereta, obicno rude, takozvanih OBO Carrier-a (Ore-Bulk-Oil) sto su autori propustili da pomenu, mislim na tip.

Bas kao sto je istraga i pokazala da je do eksplozije doslo zbog nepravilnog i nepotpunog ciscenja cevovoda - a radilo se o cevima precnika par metara otprilike, na stranu nepomenuta cinjenica da su sa Berge Istre posle 15-ak dana spasena 2 clana posade.

Drugi brod, sistership, Berge Vanga, takodje je nestao bez traga, verovatno iz istog razloga, sa sve cinjenicom da je bio natovaren jednim od najnezgodnijih tereta - gvozdenom rudom.

Gvozdena ruda zbog svoje tezine^tm zaprema relativno malu zapreminu brodskih tovarnih prostora sto znaci da ostaje ogroman slobodan, prazan prostor koji u slucaju prodora vode iz bilo kojih razloga prouzrokuje potonuce i najveceg broda u roku od bukvalno nekoliko minuta.

[namenski]

@chandra smejem se danas, sam sa sobom: evo jos jednog softverskog problema:

Do dana danasnjeg ne postoji standardizovana procedura za plovidbu odnosno upravljanje brodom u velikim nevremenima kao sto su tajfuni i harikeni.

Cak ni neka vrsta pomoracke Biblije, cuveni Bowditch American Practical Navigator i dandanas ne ide dalje od preporuka, nabrajanja iskustava, sto se sve u svemu svodi na 'gledaj sta ces i kako ces...'

 

 

 

Ne slazu se zagovornici usmeravanja pramca pravo u talase ili vetar sa zagovornicima usmeravanja u vetar i talase pod izvesnim uglom, raspravu o tome koji je ugao najbolji da ne pominjem...  

Doduse, dospelo se do slaganja da nikako krmom prema talasima, odnosno vetru, sto bi ubola i neka baba sa Kopaonika koja u zivotu more videla nije.

Zezanje na stranu, ovo ne vazi, naravno, za ogromne linijase, megakontejnerske brodove i ostale mega plovece naprave, kojima je na raspolaganju svaka zgoda da pomenute nepogode izbegnu ili im se suprotstave samom svojom velicinom, mada - nepotopiv brod ne postoji niti ce ikada postojati.

Dok je mora i brodova.

Ali, ovi manji, kojih je ogromna vecina, ne lezi vraze:

El Faro, gradjen 1974, u SAD, produzavan, modernizovan, cirka 31,000 GRT, 21,000 BRT, oko 250 metara - nestao sa celokupnom posadom 2015. godine.

Joaquin, kategorija 3.

 

Pritom, opet poredjenje sa modernim vazduhoplovstvom kao granom saobracaja u kojoj su automatizicija i standardizacija uslov postojanja, boravak u podrucju nepogode, ukoliko ju je vec nemoguce izbeci, kod vazduhoplova moze da traje u vrh glave nekoliko minuta do pola sata: kod brodova se radi o satima, po nekad i danima.

 

Inace, knjiga koju sam pomenuo gore, na raspolaganju je, koliko znam, na sajtu NGA, National Geospatial-Intelligence Agency.

I to - free.

A vredi je citati: cita se, cak i ako interesovanje nije usko strucno, kao izuzetno interesantno stivo.

[Peter Fan]

5 hours ago, namenski said:

@chandra

...

Ali, ovi manji, kojih je ogromna vecina, ne lezi vraze:

El Faro, gradjen 1974, u SAD, produzavan, modernizovan, cirka 31,000 GRT, 21,000 BRT, oko 250 metara - nestao sa celokupnom posadom 2015. godine.

Joaquin, kategorija 3.

 

Pritom, opet poredjenje sa modernim vazduhoplovstvom kao granom saobracaja u kojoj su automatizicija i standardizacija uslov postojanja, boravak u podrucju nepogode, ukoliko ju je vec nemoguce izbeci, kod vazduhoplova moze da traje u vrh glave nekoliko minuta do pola sata: kod brodova se radi o satima, po nekad i danima.

 

Inace, knjiga koju sam pomenuo gore, na raspolaganju je, koliko znam, na sajtu NGA, National Geospatial-Intelligence Agency.

I to - free.

A vredi je citati: cita se, cak i ako interesovanje nije usko strucno, kao izuzetno interesantno stivo.

Interesantna and prica za ova El Faro. Otplovili pravo u center oluje.