Polovnjaci

[dig_chohano]

Pa kad preterujeß jbt. Ko ja da se drznem pa krenem da serem nešto o zubima i kVarijesu.

[Lezilebovich]

ekipica™

[Filipenko]

Šteta što nemamo pokazivač temperature motora u kolima :( Bilo bi baš kul kada bi neko to izmislio i implementirao :)

[yolo]

Šteta što nemamo pokazivač temperature motora u kolima :( Bilo bi baš kul kada bi neko to izmislio i implementirao :)

So I got my car yesterday (Opel Astra GTC 1.9 cdti 2006) and only realized today it has no temperature guage, is this because it is a diesel?

[Filipenko]

Ah, ta multifunkcionalna centralna konzola...The Astra and Corsa didn't have a heat gauge, you can access it via the GID screen in the center console.

[yolo]

pa ni to nije tacno, moras da imas board computer sa svim opcijama, 90% opela te generacije to nema.

[defibrilator]

Pa ne znam da li se sporije greje zato što je dizel sam po sebi ali uglavnom (kažem uglavnom) su dizel motori nešto veće zapremine i imaju više tečnosti koje treba zagrejati. Ja vozim Stila 1.6 benzin a matori Focus 1.8 TDCI. Focus treba da zagreje 6 litara ullja Stilo 3.7. Ne znam koliko rashladne tecnosti ide u oba ali čim je i kubikaža veća pretpostavljam da je i nje više. E sad pošto vozim oba primetio da se Stilo sigurno pre ugreje negoli Focus. Što se tiče potrošnej mogu da posvedočim da nema preterane uštede u gradu, na otvorenom je pak druga priča.Edit 1.8 ne 1.9

Edited March 27, 2013 by defibrilator

[copkillah]

Ja sam skoro celu zimu, uključujući i snegove, vozeći 90% po gradu, sa pomenutim 1.5 dCi trošio 5.2l, na tačno 100l (kada sam resetovao).Nedavno, BG - NS - Jahorina - NS - BG, 4.2l.

[Filipenko]

Pa naravno. Ja imam prosek 5.2-5.8 u polugradskoj vožnji (Novi Beograde, Novi Beograde, svi vole tvoje nasmejane ulice, sa nama i u nama živiš ti) sa 1.9 TDI, ali kapiram argument o benzincima male zapremine. Koji opet važi samo dok se krećemo unutar malog međuosovinskog rastojanja, a.k.a. malim gradskim kolima. Već čim se pređe u hečbekove, to više ne važi.Samo nije trebalo argumente o benzincima male zapremine (čije je održavanje zaista jeftino i kapiram da ofsetuje uštede u potrošnji itd.) pospešivati pričama o zagrevanju sirotog dizel motora. :)

[copkillah]

Ma razumem ja šta gazza hoće da kaže po pitanju cene servisa i to je istina, gadno je ako nemaš sreće. Ja sam za ove četiri i po godine, na te specifične dizel probleme potrošio samo 15k dindži. Neko drugi je verovatno šest puta toliko. Inače, auto je uzet sa 162k na cajgeru, star šest godina.

[borris_]

Voiture diesel Un achat souvent injustifiéEn se focalisant uniquement sur le coût d’un plein, les automobilistes se ruent vers le diesel. Pourtant, ce choix n’est pas toujours justifié. Il peut même s’avérer plus coûteux que l’essence, sans même prendre en compte les conséquences environnementales d’une telle motorisation.Il suffit de quelques centimes de moins à la pompe pour que le diesel séduise toujours plus d’automobilistes. Un plein de 50 litres revenant 9,5 € de moins si on roule au diesel (1), cette catégorie domine outrageusement le marché des immatriculations en France (75 % des voitures neuves).Pour autant, cette domination du marché est-elle justifiée ? Clairement non. Le diesel ne convient en effet pas à tout le monde, loin de là. Déjà, parce que le kilométrage moyen d’un véhicule est aujourd’hui de 12 800 km (source CCFA, Comité des constructeurs français d’automobiles). Un chiffre qui avoisinerait les 9 000 km lorsqu’il s’agit de la seconde voiture. Or, il faut savoir que le diesel n’est rentable, selon les voitures, qu’à partir de 20 000 à 30 000 km par an. La faute à un prix d’achat et à un coût d’entretien plus élevés. D’après le Budget de l’automobiliste 2011 réalisé par l’Automobile club association (ACA), le montant annuel dédié à l’entretien d’une voiture est de 737 € pour un modèle à essence (une Renault Clio 1.2 TCE) et 1 461 € pour un diesel (une Peugeot 308 HDi 90). Soit 725 € par an de plus pour le diesel. Même si la revente peut parfois être plus avantageuse pour un diesel, le gain n’est pas systématiquement au rendez-vous. La différence de prix à la pompe ne suffit pas non plus à compenser le surcoût lié à l’achat d’un diesel. En outre, les moteurs à essence deviennent de plus en plus efficients, réduisant d’autant leur appétit. Mais surtout, le moteur Diesel n’est pas adapté à un usage urbain et, en cas d’utilisation exclusive en ville, les risques de rencontrer un problème mécanique sont très élevés.Ne faire que des parcours urbains n’est pas très bon pour le moteur Diesel. Ce dernier est en effet conçu pour tourner à des régimes assez faibles et surtout constants pour offrir un meilleur rendement. En outre, le diesel doit être à bonne température pour fonctionner dans des conditions optimales. Situation que l’on n’obtient pas avec des trajets de moins de 5 ou 6 kilomètres sur route ou de moins de 10 à 15 minutes en ville. [/url] Emballement du moteurQuant au filtre à particules, indispensable pour limiter les émissions de particules – que le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) vient de classer comme cancérogène –, il pose un problème au moteur lui-même. Le risque ? Tout simplement la casse du moteur car le principe de cet élément est de retenir les particules en son sein (comme un filtre à café retient le marc) et qu’il peut finir par se boucher, empêchant le moteur de fonctionner correctement. Il faut donc impérativement éliminer les particules stockées en les brûlant : c’est la phase de régénération. Elle consiste en une injection complémentaire de carburant à la sortie du cylindre afin d’augmenter la température dans l’échappement. Or, si on coupe le moteur à cet instant précis, on se retrouve avec une quantité de carburant qui ne sera pas brûlée et qui va se dissoudre dans l’huile du moteur. Et si cela se produit trop souvent, le niveau d’huile peut monter de façon dangereuse. Dans le pire des cas, cela peut conduire à l’emballement du moteur, sans qu’il soit possible de l’arrêter, et à sa destruction. Fiat, Volvo, Citroën, Peugeot, Toyota… ont déjà fait les frais de cette situation. Ces problèmes à répétition pourraient même être à l’origine de l’arrêt de commercialisation depuis 2010 du trio C1, 107 et Aygo diesel (les trois modèles sont fabriqués dans la même usine). La nouvelle mouture de ces trois modèles, apparue au printemps 2012, n’est d’ailleurs proposée qu’en version essence chez les trois constructeurs. De son côté, Volvo finaliserait la mise au point d’un système (qui devrait être proposé début 2013) empêchant l’arrêt du moteur lorsque la phase de régénération est active. Ainsi, même une fois arrivé à bon port, même en ayant retiré la clef de contact, le moteur continuerait de tourner pour terminer la phase de régénération du filtre à particules. Une situation qui pourrait poser des soucis lorsque la voiture est garée dans un endroit très confiné ou si plusieurs véhicules se retrouvent dans cette situation au même endroit. En tout cas, il faut clairement que les constructeurs trouvent des solutions. Car, même si aujourd’hui certaines marques, comme Opel, équipent leurs voitures diesels d’un témoin indiquant que la phase de régénération est active, cela n’est pas suffisant et n’empêche pas de couper le moteur. Le Stop & Start pose problèmeSi on ne peut retirer au Stop & Start ses vertus environnementales qui permettent de limiter d’environ 15 % les émissions polluantes en ville, ce système ne fait pas bon ménage avec le moteur Diesel. Plus précisément, c’est le turbo qui n’apprécie pas les traitements qui lui sont infligés : arrêts et redémarrages à répétition. Cette pièce mécanique tourne en effet à des vitesses incroyables dépassant largement les 150 000 tr/min. Elle demande donc une lubrification minutieuse. Et, lorsque le moteur s’arrête, l’huile n’y est plus acheminée. Idem au moment du redémarrage où la lubrification n’est pas instantanée. Répétées des dizaines de fois dans une journée, ces phases finissent par affaiblir les axes du turbo qui peut alors rendre l’âme.Une voiture équipée d’un moteur Diesel, en dehors d’une promotion spéciale d’un constructeur, n’est vraiment intéressante que si son usage est en adéquation avec sa façon de fonctionner. C’est-à-dire parcourir au moins 20 000 km par an et effectuer des déplacements d’une durée minimum de 30 minutes en milieu urbain et périurbain à des vitesses de roulage normales ou, et c’est encore mieux, sur routes et autoroutes. S’il s’agit de la deuxième voiture destinée aux courses ou à amener les enfants à l’école, l’essence est, de loin, la plus appropriée.

Evo vam lijepo objasnjenje na francuskom.Potam se ko jos po gradu prelazi 20000km godisnje.Za ove sto sve znaju, muda, ispasa.

[borris_]

Are Diesel Cars Suitable For City Driving?by Stuart Masson on July 23, 2012Following on from previous articles about the differences between petrol and diesel engines, and explaining why your fuel economy doesn’t usually match the official figures for your car, The Car Expert looks more closely at the suitability of diesel cars for use in city driving.One of the most frequent questions submitted to TheCarExpert.co.uk is “Are diesel cars suitable for city driving?” The answer is… maybe!A diesel engine generates its power slightly differently from a petrol engine, and usually yields better economy and load-carrying ability, albeit with less power and a slower response time. This is why buses and trucks usually run on diesel – they are big, heavy vehicles carrying large loads over long distances. But what about city driving? Does the extra cost of a diesel engine yield savings in running costs for urban drivers or those who only take short journeys? Diesel in the City – Fuel EconomyFirstly, short journeys. Any engine is very inefficient when it is cold, so the first 15 minutes or so of any journey will not yield very good fuel consumption regardless of the advertised fuel economy of the vehicle. So if your journey involves a short commute to work or trip to the shops, you will get quite poor fuel economy in either a diesel or petrol car.Secondly, stop-start driving. Even once your engine has warmed up thoroughly, it is still not operating efficiently if you are constantly accelerating, braking and sitting at traffic lights. And because a diesel engine tends to lag and be a bit more sluggish off the mark than an equivalent petrol engine, but stronger once it gets up and running, there is a tendency to put your foot down harder to get it to respond and then have to lift off or even brake again to slow it back down as it starts to take off over about 20mph. This sort of driving uses more fuel than smoothly applying accelerator and brake. It is certainly possible to drive a diesel smoothly, but it takes a bit of practice and constant anticipation. Meanwhile, sitting idling at traffic lights uses fuel regardless of whether its petrol or diesel, so you are simply wasting fuel with both. Mechanical issues – the Diesel Particulate Filter (DPF)Very new diesel cars (ie – built within the last 4-5 years) come fitted with a Diesel Particulate Filter (DPF). This device collects the black soot particles you see belching from older diesel engines, especially when the engine is cold. The DPF stores this soot until the filter unit reaches a certain temperature and then proceeds to burn off the soot. It still ends up in the atmosphere, but as much finer, invisible particles rather than ugly black smoke, and is less of a health hazard.This is good, right? Well, yes, but… To get the filter trap hot enough to burn off the soot, the engine needs to have been running for at least 15-20 minutes and it then takes another 10-15 minutes to burn the soot and clean the filter. When DPFs were first launched into the car world, most people didn’t realise this – including the dealers who sold the cars – and so customers were unaware they even had such a device. If the driver does not regularly (ie – about once a week to once a fortnight) go for a drive of at least half an hour, the filter trap clogs up. In addition to not filtering the diesel soot properly, continued or repeated clogging will eventually destroy the filter, requiring a very expensive replacement.So, if your regular use of your car does not involve a regular drive of 20-30 minutes, you need to make a special trip just to clear your DPF every week or two, which is hardly helping your fuel bills. Cars built over the last 2-3 years usually feature better-designed DPFs and improved engine computer controls which allow faster and more efficient burning off of the soot, so it is now less of a problem than before, but it is still a problematic issue for dealers who have to deal with irate customers objecting to paying hundreds of pounds to replace their DPF when they weren’t made aware of it. This is even more of an issue for used car buyers who have almost certainly not been given a proper explanation by the dealer and consequently are more likely to run into trouble. Misfuelling – filling up with the wrong fuelOne other hazard is misfuelling, and it happens a lot more often than you’d think – according to the AA, 150,000 people do it each year, or once every three-and-a-half minutes! Putting diesel fuel in a petrol engine is very bad news, and putting petrol in a diesel engine is even worse. When switching from one sort of engine to another, such as when you buy a new car or in multi-car households, it is an easy mistake to fill up the tank with the wrong fuel. Damage caused by mis-fuelling is not normally covered by warranty, so you could be up for thousands of pounds if the engine has been damaged. Even if you don’t destroy your engine, it is still an expensive and time-consuming exercise to have the car towed away, drained and cleaned out before you can drive it again. This isn’t a problem of diesel engines per se, but if you are considering switching from a petrol car or already have another petrol car in the household, it’s worth keeping in mind. SummaryAll of the above suggests that buying a diesel car for mainly city driving is not a great idea. However, it also depends on your overall mileage and how much load (passengers, luggage, trailers, etc) you are putting on the car. The very broad advice usually given around the industry is that an annual mileage of over 10,000 miles/year over 3 years is about the threshold for choosing a diesel car over a similar petrol one. However, it also depends on the type of car you are looking at, how long you’re planning to keep it, what sort of deals you can get on one or the other, and so on.Was this article useful? Please take a moment to rate it below, and share it with your friends via Facebook, Twitter or LinkedIn. Thank you

[twisted]

moj radni auto, fiat doblo 1.9jtd je prešao 10.000km za period 22.02.-29.03. 2013. to će reći da nijedan benzin tu ne pomaže!a muda i ispašu ponudi nekom bližnjem :)

[nisam ja]

http://www.polovniautomobili.com/oglas3293698/smart_forfour_11_passion/jel imamo nekog mehaničara iz šapca da mi šacne ovo :P

[kapetanm]

Nekad je postojala izreka - ne kupovati u Šapcu. Nastala u ono lopovsko vreme sastavljanja golfova od kradenih rasturenih. Sad, valjda su raskinuli sa tradicijom. Na crnom glasu bili su i Lozniica i Ruma