Avijacija bez granica...

[Pegin]

 

16 hours ago, namenski said:

Aj baci(te) neku fotografiju, nemojte da ste stipse...  

Edit: hvalite se malo... 

You ask for it...

Jedan par  , s početka godine.

Nadam se da vam ne treba tipologija.

[General Melchett]

On 28.9.2020. at 17:35, renne said:

De si brate napaćeni

Ima nas još.  Tek sada videh da ste spominjali Lancastera sa zvezdastim motorima. Ovaj sam uradio pre nekoliko godina Airfix 1/72

 

[namenski]

Dakle? 

 

[Radoye]

Zabarska varijacija na temu P-39

[namenski]

E, pa sad...

I kako, zasto bas zabarska...

Daj ti to elaboriraj malo...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Radoye]

Pjadjo P.199 (valjda), prototip lovca s motorom iza pilotske kabine (da bi bio sto blize centru mase, poboljsava manevarske mogucnosti) poput americanskog P-39, prototip leteo tu negde pred kapitulaciju Italije i na tome se sve i zavrsilo kao uostalom i sa masom drugih zanimljivih projekata sto su zabari razvijali u to vreme (Savoja 92 asimetricni lovac , Kaproni 183 na mesoviti propelersko-mlazni pogon, Savoja 93 bombarder za obrusavanje sa pilotom u lezecem polozaju...)

[Radoye]

Inace Pjadjo je imao i varijantu svog teskog bombardera P.108 naoruzanu topom 105mm s idejom da se koristi protiv brodovlja

[namenski]

16 minutes ago, Radoye said:

Pjadjo P.199 (valjda), prototip lovca s motorom iza pilotske kabine (da bi bio sto blize centru mase, poboljsava manevarske mogucnosti) poput americanskog P-39, prototip leteo tu negde pred kapitulaciju Italije i na tome se sve i zavrsilo kao uostalom i sa masom drugih zanimljivih projekata sto su zabari razvijali u to vreme (Savoja 92 asimetricni lovac , Kaproni 183 na mesoviti propelersko-mlazni pogon, Savoja 93 bombarder za obrusavanje sa pilotom u lezecem polozaju...)

Tako je vec bolje... 

Zezam se, naravno, dakle - bravo majstore.  

 

Nisam ga postavio zarad samrtnickih egzibicija Sila osovine , nego zbog jedne druge tehnicke pojedinosti: signore Casiraghi je u avion i to u sredinu ubacio motor sa vazdusnim hladjenjem, onaj zvezdasti koji je neko gore pomenuo pa me to podsetilo na ovaj avion.

Dakle motor kome je k'o 'lebac potreban vazduh, vazduh i samo vazduh i koji zbog toga po pravilu ide na celo pa sta kosta da kosta, narocito sto se aerodinamike tice.

Zvezdasti motor je inace naprava s kojom Evropa nije, osim donekle Britanije, imala bas mnogo srece: bio je i ostao amerikanski specijalitet, ali kako bog uve rasporedi , Amerikanci su zato kuburili sa motorima hladjenim tecnoscu...

Ali da je inzenjersko remek delo, u klasicnom, zanatskom smislu i danas neprevazidjeno - jeste, moz' da prica ko sta 'oce:

 

 

[namenski]

[Pegin]

Cacovani Mustang, CAC CA-15?
Zbunjuje me ona naznaka crvene tufne u rondeli, trebalo bi da je samo belo polje.

 

[namenski]

@Pegin Bravo, bravo, bravo!!! 

Malo si samo  precenio Mustanga, a potcenio Australijance: Mustang jeste bio predlozak, uostalom prirodno za njegovu dokazanu reputaciju, ali je avion u mnogo cemu bio tehnoloski iskorak i to toliki da su se Australijanci jedno vreme zanosili da imaju zamenu za Mustanga i to u sirim okvirima.

Doduse, kako vec biva, rat je odmakao, vazduhoplovstvo se zaputilo nekim drugim putevima i - avioni pokretani klipnim motorima su otisli u zaborav.

Uostalom, jos jedan avion kome je Mustang, barem na prvi pogled, vizuelno ponajvise, bio predlozak: Martin Bakerov M.B. 5, tehnoloski vrh koji su propelerci  dostigli, a koji nije imao 'srece' da se dokaze i pokaze u borbi.

Ipak, avion je doneo, znacio koncentraciju svega naucenog tokom rata, i sigurno predstavlja vrhunac razvoja aviona pokretanim motorima hladjenim tecnoscu: dalje se jednostavno nije ni moglo, a ni trebalo - nezamenljivi zvuk klipnog avionskog motora zamenjen je urlikanjem, zavijanjem, urlanjem, zvizdanjem... :

 

On 3.10.2016. at 23:13, namenski said:

E, sad ide najgluplja i najbesmislenija prica kada je rec o avionima i ratno-vojnoj gvozdjuriji opcenito: prica o tome ko je bolji .
Ali, kad je vec tako, onda 2 najboljatm lovacka aviona Drugog svetskog rata u kategorijama motor hladjen tecnoscu i motor hladjen vazduhom.
I jedan i drugi najbolji imaju samo 1 manu: nisu ucestvovali u ratu.
Nisu stigli.

 

Dakle, pobednik u klasi hladjenje tecnoscu i - Martin Baker M.B.5.

Poznato ime, ali druga vremena: James Martin i kapetan Valentine Henry Baker su 1934. godine osnovali kompaniju zeleci da se bave proizvodnjom aviona. Postali su firma koja je svojom izmisljotinom sedista koja se izbacuju na rabos zapisala preko 7,000 spasenih zivota (nije lose na sajtu kompanije pogledati brojac koji to pokazuje). I sto jes’- jes’: princip su zakacili jos tridesetih, nekoliko godina pre Nemaca i Svedjana i postali su i ostali monopolisti za tu vrstu delatnosti do dana danasnjeg, ako se ne racunaju neke veoma uspesne socrealisticke konstrukcije koje je pokojni CCCP uspesno sacuvao od svih pa, sva je prilika i od samog sebe, jer tajna je tajna.

James Martin i Valentine Henry Baker

Osnivaca danas svetski poznate kompanije, James Martin-a, opisuju kao zaludjenika za sve sorte masina, coveka jakog karaktera, uspesnog konstruktora svega i svacega, poprilicno nekonvencionalnog i do bola upornog.
Ni drugi ortak, Valentine Henry Baker, nije bio tikva bez korena: posle zavidne karijere pilota u WW1 osnovao i vodio mozda najpoznatiju britansku pilotsku skolu kroz koju su prosli svi clanovi kraljevske porodice koji su to zeleli ili morali, ali i cuvena zena pilot Amy Johnson. U kompaniji je monopolizovao zvanje i poslove probnog pilota.

Pominje se i izvesni Mr. Francis Francis.
Ali on je samo obezbedio pare.

Martin-Baker Aircraft Co. Ltd. je pravila i avione. I to itekakve.
Prepune tehnickih inovacija, u mnogim stvarima revolucionarne takoreci. I neuspesne barem sto se komercijalnog efekta tice, ali ovde nije o tome rec: radi se o verovatno najuspesnijem lovackom avionu pokretanom motorom hladjenim tecnoscu i nije nepravda sto je ta titula pripala Britancima.

 

Denham, 1935. i radovi na M.B.1: radnici Martin Baker-a pokazuju koliko opterecenje moze da izdrzi poprilicno neuobicajena konstrukcija krila jednog M.B.1. Stari Martin je sasvim pozadi.

Jednostavno, bili su ili premali ili prespori.
Napravili su, slovima i brojem – od 1934. do 1944. – pet aviona. Obelezavanih prosto kao M.B.1 do M.B.5.

 

Lovac po lovac: M.B.2…

 

Zadnja dva broja su bili lovci, ni jedan nije odmakao dalje od prototipa, jos se manje dohvatio rata koji je jos uveliko trajao, ali se mnogi slazu: Britanija (i svet po nekima) nisu imali boljeg lovca pokretanog klipnim motorom od Martin Bakerovog M.B.5.
Rad na njemu poceo je tokom rata: tajnost, frka, tek podataka o razvoju je malo, fotografija takodje. Po specifikaciji Ministarstva vazduhoplovstva F.18/39 jos 1939. godine kompanija je pocela rad na razvoju novog lovca potencijalnog naslednika Spitfajera i Harikena; zahtevi su bili najveca tezina manja od 5,500 kg, brzina (na 4,500 metara) najmanje 650 km/h, plafon dobrano preko 10,000 metara, poletanje i sletanje ne duze od 600 metara…. Trazeno je i tesko naoruzanje: Martin Baker je malo preterao – predvideo je cak 6 topova kalibra 20 mm.
I – Ministarstvo je, jos pre Bitke za Britaniju, narucilo 3 prototipa. Projekat je dobio ime M.B.3, verovalo se da ce Rolls Royce novi Griffon motor, naslednik Merlina, biti gotov na vreme za novi avion. Nije bio, Napier je sa svojim Sabre motorom koji je inace pokretao prethodne MB modele, pritiskao, i – novi avion je pravljen kako je pravljen.
Ima nesto drugo, mozda najvaznije: inzenjeri Martin Bakera su stavili prst na celo glede jedne druge stvari, kudikamo vaznije kako se pokazalo. Rat je vec radio sta je radio, pokazalo se da stare konstrukcije, ma koliko uspesne bile (a morale su da budu, drugih aviona jednostavno nije bilo) nisu bas zgodne za jednu itekako vaznu, kljucnu delatnost zvanu odrzavanje na zemlji bez koje letenja prosto naprosto nema. Prosla su vremena kada su drzave svoju vazdusnu moc demonstrirale pokazujuci gomile sjajnih aviona kako lete na paradama ili obaraju rekord za rekordom. U ratu je trebalo sve to docekati na zemlji, cesto pocepano do neprepoznatljivosti, dovesti u red, i to brzo, dopuniti municijom i gorivom i poslati nazad, gore. Sve to ne vise sa mehanicarima i osobljem koje je ostarilo pored aviona, nego sa hiljadama novopridoslih rezervista, priucenih koliko se stiglo.
Spas se zvao Dzus vijak. Covek koji ga je izmislio zvao se William Dzus, a kompanija koju je osnovao DFCI Solution Inc. postoji i uspesno radi i danas.
To je onaj vijak sa pola okreta i pridrzavan oprugom, a koji drzi metalnu plocu oplate aviona ili krila, istu oslobodi i omoguci da bude skinuta u roku od odmah. I vracena na mesto.
Nije ih Martin Baker prvi primenio, ali su njegovi avioni bili prvi koji su promisljeno i namenski isli za tim da odrzavanje na zemlji ucine laksim i brzim i uvedu ga kao standard takoreci. Promisljenost kojom je to radjeno je oruzare RAF-a dovela do izjave da je punjenje topova na M.B. avionima radnja koju moze da obavi i idiot.
Isto se postupilo i sa ostalim delovima aviona: od motora do pilotske kabine, po prvi put se sistematski resavao problem lakog pristupa delovima ili sistemima po vaznostl: u neku ruku, sto se pilotske kabine tice – rodjena je kabina modernog borbenog aviona.

 

M.B.3: moguca zamena za Harikena – zato je uostalom i pravljen – bio je, svi se slazu – uspesniji od aviona koji je Harikena zamenio: Hawker Typhoon-a. Bolje naoruzan, pokretljiviji, laksi i po tezini i za odrzavanje…

Manji i laksi od Hawker konstrukcija, M.B.3 je bio aerodinamicki napredniji, teze naoruzan, da se ne racunaju Martin Bakerove inovacije kao sto su patentirana cevasta konstrukcija trupa, patentirani sistem dopreme municije topovima…

Kapetan Baker je novim avionom poleteo avgusta 1942. Opsta ocena je bila: odlicna pokretljivost, lak za letenje.
Dve nedelje kasnije, otkaz motora. Avion se srusio i kapetan Baker platio glavom.

I licno pogodjen gubitkom ortaka, preostali clan imena firme, Jimmy Martin se odlucio za temeljno nov pristup: motor Griffon pa sta kosta da kosta, kapljast poklopac pilotske kabine i, izmedju ostalog, takozvani kontrarotirajuci propeler(i). To je u igru uvelo i proizvodjaca propelera, Rotol, i njihovog probnog pilota kapetana Bryana Greensteda.
Da ne bude zabune: tu se negde mota i nepostojeci M.B.4 – nastao u Martinovoj potrazi za potpuno novim resenjem.
Pojavio se samo jedan, pokazalo se glavni problem: Ministarstvo je sada bilo manje zainteresovano. Ratu se naime video kraj, nazirali su se neki novi pravci razvoja vazduhoplovstva.
Pojavila su se, doduse, i neka nova iskustva i resenja: novi avion je, na primer, sva tri hladnjaka – ulje, motor i kompresor – dobio smestena u trbuscicu ispod trupa cime je, namerno, postao slican jednom drugom velikom avionu savremeniku, North American-ovom Mustangu.
Ocenjeno je i da su lovcu jednosedu dovoljna samo 4 topa kalibra 20 mm.
Briga o lakom i jednostavnom pristupu unutrasnosti aviona je ostala, a neka resenja su i poboljsana. Bas kao i MB konstrukcija trupa od zavarenih celicnih cevi.

 

M.B.5 i ipak samo 1944. godina. Ma sta pricali Nemci glede avionskog avangardizma.

 

Motor, RR Griffon 83: sva paznja je usmerena na sto laksi pristup pojedinim delovima, a nosaci konstruisani tako da omogucavaju brzu zamenu celog motora.

 

Pilotska kabina: kontrolne table – tri posebne, modularne takoreci – opet pazljivo smisljene da budu sto pristupacnije, zamenljive…
Eno i 60 litarskog rezervoara za gorivo ispred prednje table.

 

Zavrsen u prolece 1944. godine, novi avion je ovlas demontiran prevezen u RAF bazu Harwell gde je prvi put poleteo maja iste godine. Novi avion je odmah pokazao sta moze: i sto se tice mogucnosti i sto se tice lakog upravljanja. Sa 130 oktanskim benzinom Griffon 83 je razvijao 2,340 KS i terao novi avion do brzine od 740 km/h na 6,100 metara visine. Nove nade RAF-a, DH Hornet i Supermarine-ov naslednik Spitfajera, Spiteful toj brzini nisu mogli ni da primirisu.
Samo, ovako ili onako, djavo je dosao po svoje: male firme, a Martin Baker je to bio, nemaju mogucnosti da podrze razvoj u vise pravaca. Da li je gazda, sam Baker, video da od aviona ‘leba nema, da li ga je povukao izazov razvoja sedista za spasavanje, da li oboje, tek rad na razvoju novog aviona je bitno – i pokazalo se sudbonosno – usporen.
Izmedju maja 44. i oktobra 45. godine M.B.5 je nakupio oko 40 sati leta, da bi bio javno prikazan na spaktekularnoj priredbi uprilicenoj u Farnborough-u i nazvanoj At Home, kao deo letackog programa uz zemaljsku izlozbu zarobljenih nemackih aviona i to pred takvim probranim gostima medju kojima je bio i sam W. Churchill. Avion jeste pokazao sta moze, sa nesto doteranim repnim povrsinama, a mogao je puno toga: da poleti i sleti na nezamislivo kratkoj stazi, da se penje kao raketa za ondasnje pojmove. Pokazalo se da prica o izuzetno lakom rukovanju nije prazna prica. Ali se pokazalo i da sa motorom srece nema: Griffon je na samoj izlozbi otkazao i malo je falilo da avion dozivi sudbinu svog prethodnika; Greensted je vec odbacio poklopac kabine spremajuci se da bezi napolje, ali je ipak nekako uspeo da spusti avion.
Tokom narednih nekoliko meseci, avion je jos pomalo leteo – sakupio ukupno 80 sati – prebacen u Boscombe Down i izazvao izuzetnu paznju nadleznih glede resenja vezanih za lakse odrzavanje koja su se selila pravo u nove standarde, ali je kao leteca masina postao predmet samo akademskog interesa.
Kako i ne bi:

 

Farnborough, 1948.: mlade dame na Martin Baker standu razgledaju jednu od futuristickih MB zamisli. U vreme kad je M.B.5 star nepunih 5 godina.

 

 

Sam prototip je izasao na Farnborough, onaj pravi, 1946. godine, gde je sa pilotom Janom Zurakowskim (kasnijim Glosterovim glavnim probnim pilotom) ponovo, po ko zna koji put, pokazao sta sve moze.
Zavrsio je, ipak, neslavno: u rukama novinara specijalizovanih casopisa doduse – The Aeroplane i Flight, ogranicenim na benzin od 100 oktana kako i treba kad su novinari u pitanju.
Ali da ce ostati zapamcen kao inzenjersko dostignuce i prava izlozba inovacija koje su itekako doprinele razvoju vazduhoplovstva – hoce.

 

Rolls Royce Griffon, obaska:

1. januara 1939. je kod RR na posao stupio iz Armstrong Siddeley preuzet Harry Cantrill. Dobio je u radni zadatak da poradi na novom motoru kome je dato ime Griffon i koji je trebalo da bude konvencionalni tecnoscu hladjeni V-12, dimenzija ne vecih od Merlinovih, ali od koga se ocekivalo da da preko 1,500 KS na malim visinama. Pre svega je trebalo da njime budu opremljeni torpedni avioni, Barracuda na primer, pogotovo sto se od malog Merlina odustalo bas kao i od potpuno novog RR Exe motora.
Cantrill je pogon bregastih osovina i magneta smestio napred i dobio motor kompaktniji of Merlina.
Cilindre je isporucio zaboravljeni Buzzard, a motor je imao zapreminu od skoro 37 litara. Ipak, nikada nije dostigao snagu po cilindru Merlina, niti – sto je jos vaznije – Merlinovu pouzdanost.
Ipak, omogucio je nesto drugo: primenu dva takozvana kontrarotirajuca propelera, osobina koje je omogucila mnogo bolju upotrebu narasle snage klipnih motora na njihovom zalasku kada su tako reci vec prerasli sami sebe. Omogucio je i takozvani kontra potisak propelerima, osobinu poprilicno potrebnu kod sletanja.
Griffon je dostizao 2,000 KS na 6,100 metara visine, ali i maksimalnih 2,450 KS.

 

Captain Bryan Greensted, rodjen 1915.
Pa kaze, po britanski: skola Rugby, odlican u sportu, golf uza specijalnost, 1933. naucio da leti, prvi samostalni let posle samo 7 sati sa instruktorom, karijera instruktora letenja u Juznoj Africi, 1939. se zaposljava u Rotol-u kao probni pilot, povremeno ustupan Glosteru.
1942. sa Alanom Cobhamom pionir snabdevanja aviona gorivom u letu.
Ucestvuje u razvoju propelera sa promenom koraka, ali i u malo poznatim eksperimentima u kojima Welington vuce Harikena.
Prvi sa RR Merlinom izveo primenu u letu propelera sa potpunom promenom koraka, potiskom unazad, kao i na Spitfajerima opremljenim RR Griffon motorima.
Isprobavao i M.B.5.
1946. napusta Rotol i postaje glevni pilot civilne avio kompanije Skylines.
Inace je civilni pilot sa najvecim brojem letova tokom takozvanog Berlinskog vazdusnog mosta.
Umro 1994. godine.

 

[Pegin]

OK, a ovo je ?

 

[namenski]

2 hours ago, Pegin said:

OK, a ovo je ?

Zamalo da me zajebes....  

Mislim, da se zaletim, onako na tablet pogled od Antonova do raznoraznih Elizabethan-a...

Dodjoh na kompjuter i greske nema, mada sam morao dooobroo da zagledam: zemljak takoreći, rodjen u Rijeci, conte Роберт Людвигович Бартини, begunac iz Musolinijeve Italije i pecalbar u CCCP...  

 

I projekt, sahranjen na zalost, mislim da su ga obelezavali kao T-107, deo napora CCCP da posle rata krene u razvoj civilnog vazduhoplovstva.

Po konfiguraciji previse ispred svog vremena, sto ce reci i skup, sa recimo hermetizovanom putnickom kabinom - raritetom i u vojskama te 1945. godine, pao je u korist Ил-12, ali je bogami postavio poprilicno visoko lestvicu, sve od An modela, da neke strance ne pominjemo, od pomenutog Airspeed Elizabethana, onom u kome krajem 50-ih izginuo skoro ceo tim Manchester United-a vracajuci se iz Beograda sa utakmice sa Zvezdom bese, preko Antonov konstrukcija, pa sve do Fokkerovog bestselera Friendship-a, F-27 bese....

Inace, Conte je bio 1 inzenjersko cudo:

 

 

 

 

Neke druge avangarde^tm da sada ne pominjemo, oteo sam kompjuter klincu, a ne da mi se da palim veliku masinu...  

 

 

[Pegin]

Čestitamo, bilo je brzo.
T-117 je korektna numera.

Bartini, šta reći, jedna vrlo zanimljiva ličnost, koja je uspela da osmisli i sačini značajan broj projekata , od kojih je gotovo svaki bio u nečemu iskorak iz uobičajene šeme i pri tome je radio u nezgodno doba i u nezgodnoj zemlji za biti stranac.
Meni zanimljiv i stoga što delimo isti rođendan, srećom ne i godinu rođenja, jerbo se on odjavio sa ovoga sveta kad sam ja obeležavao deseti i tek se počeo ozbiljnije zanimati za avijaciju.

[zorglub]

US regulator clears Boeing’s 737 Max to fly again