Avijacija bez granica...

[namenski]

@Radoye izvini, malo sam, najblaze receno , glupo postavio pitanje...

Radi se o tada novom, a negde sredinom 50-ih cini mi se napustenom aerodromu u Singapuru, Kallang-u.

Sinoc prelistavao Jane's alamanah za 1938. godinu, izvor u svakom slucaju prvokasan i naletim, poceo sam da se smejem: Jane's koji je dao podatke bukvalno do u sitna crevca, sa sve duzinom i ondasnjom opremom aerodroma u 1 Vrscu, dajuci podatke o ovom aerodromu precutao je dimenzije, sto donekle i razumem, mada jeste malo, onako ruski^tm.

Ipak, nisu mogli da odole: u potpisu fotografije na kojoj se vidi toranj aerodroma stoji:

THE EMPIRE'S GREATEST AIRPORT

Otherwise known as Japan's finest target.  

The airport building as seen from the aerodrome.

 

[Radoye]

Ma bilo mi je licilo na prvu loptu da je Tempelhof jer je okrugao, inace mi je mnogo malo gradjevina u okolini za Berlin pa svakako se ne cudim sto nije. A gledao sam Gander i Cikago koji su isto vazili za najnajnaj u ta vremena ali oni su potpuno drugaciji.

[namenski]

Ne vidi se dobro more osim ako se dobro pogleda i na koje izlazi: sluzio je i kao baza za hidroavione, kako vojne, tako i za opsluzivanje ondasnjih nastojanja da se hidroavionima savladaju duze putnicke linije.

More bi te verovatno izvelo na pravi trag...  

Ali da su ga sredili - jesu.

[namenski]

 

Sta je ovo?

 

@Radoye ?  

[Radoye]

Jel' francusko mozda?

[namenski]

Jok, rusko je.

I taze.

[Pegin]

CAGI ?

[namenski]

Nije.

Serijska je vec poprilicno.

[namenski]

Intermeco  

New York, neka 1937, Empire State Building, i:

 

1 ruski sovjetski turist....

Edited September 6, 2020 by namenski

[namenski]

 

 

 

 

On 6.9.2020. at 19:45, namenski said:

 

Sta je ovo?

 

@Radoye ?  

 

Dobro bre @Radoye  

Priznajem, nisam bas pravu fotografiju odabrao:

 

 

 

 

 

 

Ali se barem na ovom sovjetskom turisti pokazi(te) :

On 6.9.2020. at 20:52, namenski said:

Intermeco  

New York, neka 1937, Empire State Building, i:

 

1 ruski sovjetski turist....

 

[Pegin]

Sve mi se ukazaše  likovi iz posada Čkalova  i Gromova , godina se uklapa, mesto takođe, kad ono, dobri, stari, Павел Осипович

Svima poznatiji pod prezimenom Сухой.

Impresivna biografija.

Neki izvori kažu, 1936. i tromesečna studijska poseta avio industriji USofA.

 

Ne beše zaludna višegodišnja pretplata na  Крылья Родины i Моделист Конструктор, krajem prošlog veka.

 

Edited September 17, 2020 by Pegin

[Radoye]

41 minutes ago, namenski said:

 

Skroz si me bio bacio na pogresan trag, ja sam mislio da su neki stratomlazni motori u pitanju, zato su mi Francuzi bili prva asocijacija

[namenski]

@Radoye moja krivica: fotografija je zaista krajnje trapavo izabrana, sorry...  

 

1 hour ago, Pegin said:

Sve mi se ukazaše  likovi iz posada Čkalova  i Gromova , godina se uklapa, mesto takođe, kad ono, dobri, stari, Павел Осипович

Svima poznatiji pod prezimenom Сухой.

Impresivna biografija.

Neki izvori kažu, 1936. i tromesečna studijska poseta avio industriji USofA.

Bravo!

Ideja  je i bila stranputica sa navodjenjem na sovjetske polarne prelete iz CCCP u USA, visoko ocenjivane u ono vreme i to na svim stranama sve do prijema u Beloj kuci, a i kao dokaz razvoja i napretka sovjetske avio industrije nastale prakticno ni iz cega.

Inace, Павел Осипович Сухой je itekako povezan sa tim preletima:

 

 

I ako je razvijan u CAGI, i u okviru OKB Tupoljeva, brigadom koja je projekt vodila, odnosno konstruisala, rukovodio je bas Pavel Osipovic Suhoj.

I to projekt zapocet neke 1931, zavrsen vec posle godinu-dve, sposoban da leti i citavih 13,000 kilometara daleko, dok je prica o preletima vredna za ispricati i ako se u novim istorijama vazduhoplovstva sve cesce zaobilazi i pada u zaborav zarad nekih Amelija i slicnih fotogenicnijih^tm likova...

Nekome sam na knjizevnim preporukama preporucio, pomenuo: 

Knjizevno^tm, nije Sent Egziperi, ali ni pilotski^tm Egziperi nije Ckalov: knjiga, knjizica tacnije, jeste pisana u sovjetskom maniru 30-ih, ali je itekako vredna citanja, ako ni zbog cega drugog, ono zbog pojedinosti poput borbe sa zaledjivanjem, sipanjem caja u rashladni sistem, pa i пишкењем u isti ako treba...

 

Inace, turizam u Americi mogao je po nekad i sasvim drugacije da se zavrsi:

Covek po imenu Иосиф Израилевич Побережский, ucesnik Revolucije i to itekako aktivan, sa nekih 20-ak godina, kasnije skolovan i otskolovan u prvoj u svetu sto bi se danas reklo visokoskolskoj vazduhoplovnoj ustanovi i danas poznatoj pod nazivom Военно-воздушная инженерная орденов Ленина и Октябрьской Революции, Краснознамённая академия имени профессора Н. Е. Жуковского, osnovanoj ratne, gladne i revolucionarne 1920.godine, izrastao u prvoklasnog inzenjera, najzasluznijeg za uvodjenje i usvajanje proizvodnje americkog motora Wright Cyclone, ali i pripadnika takozvane trockisticke opozicije, turistu u Americi, stigla je na mestu direktora i danas postojece permske fabrike avionskih motora koja se onda zvala Завод № 19 имени И. В. Сталина, a danas samo АО ОДК-Пермские моторы, sudbina mnogih 1938. godine.

Coveka kome se danas priznaje da je odnegovao i takva imena poput Svecova, Solovjeva...

Koga zanima, moze da pogleda zapisnik sa saslusanja coveka koji je prakticno okoncao dugu i bolnu sovjetsku potragu za avionskim motorom...

Spoiler

 

IZVOD NAJVAZNIJIH IZJAVA UHAPSENIH GLAVNE UPRAVE DRZAVNE BEZBEDNOSTI NARODNOG KOMESARIJATA UNUTRASNJIH POSLOVA SSSR ZA 13. FEBRUAR 1938. GODINE
16. marta 1938.
Broj: 101960
SEKRETARU CENTRALNOG KOMITETA SVESAVEZNE KOMUNISTICKE PARTIJE (boljsevika), drugu STALJINU
Narodni komesar za unutrasnje poslove SSSR
Generalni komesar drzavne bezbednosti (JEZOV)
Strogo poverljivo
Za 3. odeljenje

 

Islednici: GRUZDEV, KUZNJECOV

1. POBEREZSKIJ, I. I., bivsi direktor fabrike za proizvodnju avionskih motora broj 19.
Govorio je o sebi kao jednom od organizatora i rukovodilaca desne trockisticke diverzantsko saboterske i spijunske organizacije u vazduhoplovnoj industriji.
POBEREZSKI je naglasio da potice iz jevrejske burzoaske porodice. 1916. je stupio u jevrejsku burzoasku nacionalisticku organizaciju Поалей Цион u kojoj se nalazio do 1920 godine i u cijem je ukrajinskom ogranku zauzimao rukovodeci polozaj.
1920. godine POBEREZSKI je, po sopstvenim recima, iz antisovjetskih karijeristickih pobuda stupio u Komunisticku partiju Ukrajine (boljsevicku) i krajem 1920. godine se pridruzio ‘radnickoj opoziciji’ vodeci aktivnu borbu protiv partije i sovjetske vlasti. Od 1924. do 1928. godine, dok je studirao na Akademiji ratnog vazduhoplovstva, Poberezski je osnovao i rukovodio ilegalnom trockistickom organizacijom koja je u akademiji pokrenula aktivno antisovjetsko delovanje.
1929. godine, dok je radio u vazduhoplovnoj industriji, on je, zajedno sa KOROLJEVOM G. N. (uhapsen), MARGOLINOM (osudjen), MARJAMOVOM (uhapsen) osnovao ilegalnu desno trockisticku sabotersko diverzantsku organizaciju koja se sastojala od trockista, desno i antisovjetski nastrojenih specijalista.
POBEREZSKI je izjavio da je ta ilegalna antisovjetska organizacija imala jezgro koje su, pored njega, cinili KOROLEV G.N., TUPOLJEV A.N., MARGOLIN, MIROSNIKOV, MARJAMOV, PISMENIJ i HAJDAKOV i koja je u svom antisovjetskom delovanju odrzavala vezu sa ilegalnom antisovjetskom organizacijom koja je postojala u komandi ratnog vazduhoplovstva i koja veza je odrzavana preko ALKSNISA i BAZENKOVA (uhapsen).
U svojim iskazima POBEREZSKI je rekao da je antisovjetska organizacija u vazduhoplovnoj industriji imala siroko razgranatu mrezu ilegalnih celija.
U 18 fabrika odbrambene industrije POBEREZSKI je oznacio 51 pripadnika rukovodeceg trehnickog osoblja kao ucesnike organizacije (od tog broja je uhapseno 40 ljudi).
Antisovjetska organizacija je pokusavala da podrije vazduhoplovnu industriju i da olaksa poraz sovjetske vlasti u predstojecem ratu.
S tim ciljevima antisovjetska organizacija u vazduhoplovnoj industriji je siroko razvila podrivacke i saboterske aktivnosti: prekid serijske proizvodnje aviona, propustanje nekvalitetnih i pokvarenih aviona, prekod i odlaganje razvoja novih i snaznijih avionskih motora, prekid izgradnje novih kapitalnih objekata i pustanja u rad novoizgradjenih fabrika aviona, sabotiranje primene tehnicke pomoci iz inostranstva, uplitanje u planiranje i snabdevanje fabrika aviona, prekid u dostizanju punih kapaciteta fabrika aviona.
 

Dokument gore nosi datum 16. mart 1938. godine i obavestava druga Staljina o rezultatima ispitivanja Poberezskog za dan 13. mart 1938. godine.

Danasnja pomenuta Permska fabrika avio motora, vodeci ruski proizvodjac, ups, kompanija za proizvodnju avionskih motora, kako za vojne, tako i za civilne potrebe, ali i proizvodjac velikih gasnih turbina za energetiku i transport gasa u spisku svojih dosadasnjih direktora za kraj direktorovanja Poberezskog daje datum 05. mart 1938. godine.
Sto ce reci da su oni gore islednici, Gruzdev i Kuznjecov, za nedelju dana na ovom coveku napravili dobar posao.
Onako bas islednicki.
Stahanovski.

 

Edited September 17, 2020 by namenski

[namenski]

 

Pominjanje Poberezskog podseti me na dugu i mucnu sovjetsku potragu za avionskim motorima...

I pored nevidjenog razvoja, pocetkom 30-ih se belodano pokazalo da su avionski motori bili i ostali slaba tacka vazduhoplovne industrije.

Iz sve snage industrijalizovana zemlja je sto se avionskih motora tice dostigla u neku ruku tehnoloski zenit: i pored sve volje i entuzijazma, dalje se jednostavno nije moglo, u svakom slucaju ne onoliko brzo koliko se zelelo.

I moralo.

Sve mastovite zamisli i konstrukcije padale su sve cesce u vodu pred cinjenicom da na raspolaganju nema pogodnog, sto ce reci sve snaznijeg i snaznijeg avionskog motora, slozene naprave koju je veoma tesko napraviti u jednoj industriji koja se tek izgradjivala i kojoj je nedostajalo bukvalno sve: od kvalifikovanih ljudi, do materijala i tehnologija. Pocetkom tridesetih, Revolucionarni vojni savet (PBC), najvise telo zaduzeno za vojne stvari, konstatuje da je inostranstvo daleko odmaklo u razvoju avionskih motora, narocito tehnologija i postupaka za letenje na velikim visinama, pa da se, prema tome, nesto mora preduzeti.
Preduzelo se raspitivanje po inostranstvu i odabran je mozda najuspesniji avionski motor svih vremena Curtiss – Wright R-1820 Cyclone, zvezdasti motor sa 9 cilindara sa sve kompresorom, resenjem za velike visine. 1932. godine u SAD odlazi delegacija koju vodi kvalifikovan covek pomenuti Poberezski, koji ce po povratku da postane direktor, glava Permske fabrike avionskih motora.

Zavod je, doduse, imao i jednu od sovjetskih konstruktorskih zvezda one vrste po kojoj su se proizvodima po sovjetskom obicaju davala imena: Аркaдий Дмитриевич Швецoв, pa ce tako motori imenovani po Švecovu, da obeleze sovjetske konstrukcije klipnih avionskih motora.
22. aprila 1933. godine je sovjetska delegacija potpisala sa predstavnicima Curtiss – Wright ugovor o licencnoj proizvdnji motora u CCCP. Amerikanci su se obavezali da obezbede kompletnu tehnicku i proizvodnu dokumentaciju i da do novembra iste godine isporuce 150 kompletnih motora, 100 motora u delovima koji bi se sklapali u Permu kao i delove za jos 100 motora.
Sovjeti su trazili, i dobili, a Amerikacima je to bio u stvari glavni posao, da ugovorena dokumentacija i motori budu izradjeni u metarskim umesto u colovnim merama.
Decembra 1933. prvi Cikloni su stigli u CCCP: isporucene kolicine su velikodusno sadrzale nekoliko varijanti motora – Sovjeti su da bi se dobilo u vremenu pristali da se za pocetak isporuce motori izradjeni po colovnim merama – ali je najbrojnija bila varijanta R-1820-F3 u CCCP obelezavana kao РЦФ-3. U medjuvremenu je u Americi bila gotova i metarska dokumentacija, a malo zatim i prvi motor koji je aprila 1934. uspesno odtandrkao 100 sati na probnom stolu.
I tako je, 1. juna 1934. godine u onoj permskoj fabrici koja se tada zvala Broj 19, od delova pristiglih iz Amerike nastao prvi motor M-25.
Koliko je lose stajalo sa motorima i radom na njima, sa sve zlom srecom, govori i podatak da je ciknula jedna od glava cilindra prvog sklopljenog motora i da je tek drugi sklopljeni primerak uspesno prosao ispitivanja nadlezne drzavne komisije.
Sovjeti su se i posle uvodjenja u serijsku proizvodnju, u sve manjoj meri doduse, oslanjali i na delove motora M-25 koje su uvozili iz Amerike i to sve do 1936. kada su, konacno, sve poceli da prave sami.

[namenski]

Bolje nisam mogao da nadjem osim ove skalamerije kojom se voze baba i deda.

Ali, skalamerija ima nesto sto je cini izuzetnom: avionski motor V12, proizvodjaca Hispano-Suiza, danas poznatijeg po automobilima kojima je i jedan RR mogao da pljune pod prozor, ali pre WW2 i proizvodjacu avionskih motora itekakvom i itekakvih.

I - konkretno kada je ovaj motor gore u pitanju, resenju drugog dela sovjetske potrage za avionskim motorom, ovog puta hladjenim tecnoscu za razliku od gorepomenutog CW Cyclone-a...

Prica o sovjetskim avionskim motorima hladjenim tecnoscu je donekle slicna prici o motorima hladjenim vazduhom; obe price pokazuju da je problem motora bio osnovni problem sovjetske vazduhoplovne industrije i da je nedostatak odgovarajucih motora bio razlog za povremena sovjetska generacijska zaostajanja tokom perioda uoci Drugog svetskog rata.

Najvazniji i najvise zastupljeni sovjetski avionski motori hladjeni tecnoscu, motori koji su pokretali vecinu lovaca tokom rata izvedeni su iz francuskog klasicnog motora Hispano-Suiza 12Y nastalog 1934. godine. Ovaj motor je potvrdio evropsku nadmoc glede motora hladjenih tecnoscu – Amerika se okrenula vazduhom hladjenim motorima – i predstavljao je vrhunac vazduhoplovne tehnologije tog vremena.
Bio je to motor sa 12 cilindara u V konfiguraciji i iza njega je stajalo dvadesetogodisnje iskustvo proizvodjaca koji je pripadao vazduhoplovno tehnoloskoj velesili svog vremena – Francuskoj.
Zla sreca i politika sa sve francuskim porazom u WW2 su ga zaustavile u razvoju, pa je tako za uporedjivanje ostao RR Merlin, stvar dosta nezahvalna kada se uzme u obzir nedostatak sovjetskih dokumenata i svedocanstava i – s druge strane – poprilicno subjektivan odnos britanskih autora prema motoru koji je izvojevao Bitku za Britaniju.
Bilo kako bilo, tipican lovacki avionski motor hladjen tecnoscu godine 1941, Merlin – ne racunajuci seriju 60 sa dvostepenim turbokompresorom – imao je kubikazu od 27 litara i snagu od 1,470 KS pri 3,000 obrtaja.
Sa gorivom 94/95 oktana najsnazniji Klimov motor tog doba, VK-105, mogao je da razvije 1,260 KS – zapadni izvori ne propustaju da pomenu da je to u praksi uglavnom znacilo samo 1,150 KS – i to pri 2,700 obrtaja i sa zapreminom od 35 litara.
Jedan drugi motor hladjen tecnoscu, jedva primenjiv na lovcima zbog svojih velikih dimenzija i tezine, bio je Mikulinov motor serije AM, takodje V12, ciji je blok bio razvijen iz nemackog BMW VI zapremine nesto preko 46 litara. Motor je mogao da razvije preko 2,000 KS na 2,050 obrtaja i bio je namenjen bombarderima.
Sovjetsku dilemu glede izbora motora za lovacki avion mozda najbolje dokazuje sudbina jednog od 3 moderna lovca koji su poceli da se uvode u naoruzanje uoci samog rata.

 

LaGG-3 je bio avion koji je – neuspesno – zapoceo karijeru pokretan motorom VK-105; razlozi neuspeha ovog aviona sigurno se ne mogu traziti samo u upotrebljenom motoru; iz ovih ili onih razloga, sovjetska vazduhoplovna industrija – ne i konstruktori – dostigla je tehnoloski plafon i pokazala se nesposobnom da dostigne i odrzi proizvodne standarde koji su se pred nju postavljali uoci Drugog svetskog rata.
Leteci klavir, do visokog sjaja rukom polirani LaGG-3 bio je jedno kao prototip, pazen i mazen od strucnjaka i vrhunskih majсtora tokom izgradnje prototipa; stvar je izgledala sasvim drugacije u fabrikama u kojima je trebalo da se odvija serijska proizvodnja, sa radnom snagom niskog nivoa strucnosti, u zemlji bez ikakve industrijske tradicije, zemlji koju su – svidjalo se to nekome ili ne – tek crveni izmamuzali da se za manje od 15 godina mukotrpno upise medju vodece industrijske sile sveta.
U zemlji koja je modernizaciju pocela sa stanovnistvom koje je preko 90% bilo – nepismeno.
Tesko da ce iko ikada moci da u potpunosti objasni motive i nacine razmisljanja ljudi koji su se bavili svetskim vazduhoplovstvom broj 1. ili broj 2. kako kad.

Ali, niko se naucen nije rodio: na ovom gore ЛаГГ-3 prepoznaje se konstruktorski rukopis: ukrsten sa vazduhom hladjenim naslednicima CW Cyclone motora, ratnom praksom dopunjen, postace ravnopravan i tehnoloski i takticki pandan najboljim zapadnim i nemackim konstrukcijama, porodici Ла lovaca...

 

Dve ukrstene sudbine, Mark Galai, Марк Лaзаревич Галлай, covek koji je od metalostrugara postao inzenjer pa probni pilot u CAGI, ratni pilot lovac pa pilot teskog bombardera koji se, oboren u nemackoj pozadini, petnaestak dana probijao do svojih, ako ne najveci, a ono sigurno najnaucniji od svih sovjetskih, a mozda i svetskih probnih pilota, covek koji sigurno spada u svetskih Top 10, koji je iz sluzbe isteran na talasu obracuna sa kosmopolitizmom, sto je bio partijski naziv za antisemitsku kampanju pocetkom pedesetih, pa u sluzbu vracen da bi postao rukovodilac priprema one cuvene gagarinske sestorke.
Uspesan rukovodilac koji je postavio osnove metodike pripreme kosmonauta u vreme kad je kosmonaute tek trebalo praviti, po prvi put u istoriji ljudskog roda..
21. oktobra 1937, seca se Galai, dolazeci ujutru rano na posao zatekao sam stajanku CAGI kako kljuca od posla. Ljudi su bojom premazivali slova ANT – Andrej Nikolaajevic Tupoljev – na svim avionima koji su se tu zatekli. Te, 1937. godine nikome nije trebalo posebno objasnjavati sta znace pomenuti molersko farbarski radovi: Tupoljev je te noci bio uhapsen.
Priznao je – Galai tvrdi i ucenjen sudbinom porodice – da je glava Ruske fasisticke partije, agent fransuske obavestajne sluzbe i da je Mesersmitu predao planove po kojima je napravljen Me-110.
Lavina se, naravno, tu nije zaustavila: uhapsena su i takva imena kakav je, recimo, jedan Petljakov, Bazenkov, Sauke, Mjasiscev, Sterlin, Sokolov, Markov, Engibarjan, neki da se nikada vise ne pojave.
Uhapsena je i zena Tupoljeva, a poceli su da se koriste i termini kakvi su tupoljevstina i petljakovstina.
Otkrilo se da je Bertini intiman prijatelj sa Musolinijem, obaska sto je Italijane castio masom podataka i gotovih projekata, dok je K. A. Kalinjin, tvorac prvih i Sovjetskom savezu tako potrebnih civilnih putnickih aviona, ali i prvog uspelog borbenog leteceg krila aviona BC-2 proglasen za saradnika japanske obavestajne sluzbe.
Tvorci prvih uspesnih helikoptera Ceremuhin i Isakson, gondola za stratosferske balone Cizevski, rukovodilac odeljenja avionskih dizel motora Caromski, konstruktor avionskog dizel motora AN-1 snage 900 KS; akademika Njekrasova, glavu ni manje ni vise nego najvaznijeg odeljenja CAGI – naucno-istrazivackog, optuzili su da ga je zavrbovao FBI tokom boravka u Americi..
Nije pitanje sistem koji se na ovaj nacin razbacuje ljudima.
Pitanje je kako su i zasto, oni koji su se vratili nastavljali da rade iz sve snage; pitanje njihovih motiva, vere u sistem za koji rade.
Radilo se o velikim inzenjerima, od koji su neki pamtili ruske Amerikance, Sikorskog, Severskog ili Kartvelija, i koji su mogli da prate iz dostupne im strane literature dolarske uspehe koji ovi postizu.
Bice, ipak, da se nije radilo samo o dolarima, ali odgovora o motivaciji ljudi koji su jednom nogom zakoracili preko, u tamu i otuda se vratili – nema.
Samo u fabrici broj 24, koja se nazivala po M. V. Frunzeu, tokom druge polovine 1937. godine je od strane мoskovske oblasne uprave NKVD uhapseno oko hiljadu socijalno tudjih i na spijunazu i sabotazu spremnih elemenata. Fabrika se bavila proizvodnjom motora Mikulin; motor AM-34ФРН je skripao u razvoju, taman dovoljno da posluzi kao razlog za otkrivanje 5 spijunskih i diverzantskih grupa, cije se brojno stanje kretalo od 10 do 50 ljudi, obaska gomila slobodnih strelaca:
1. Antisovjetska desno trockisticka grupa koju su predvodili direktor fabrike Marjamov i tehnicki direktor Kolosov;
2. Spijunsko diverzantska grupa japanske obavestajne sluzbe;
3. Spijunsko diverzantska grupa nemacke obavestajne sluzbe;
4. Spijunsko diverzantska grupa francuske obavestajne sluzbe;
5. Spijunsko diverzantska grupa latvijske obavestajne sluzbe;

Edited September 20, 2020 by namenski