Beogradski prevoz - GSP / Beovoz /... metro?

[Venom]

6 minutes ago, harper said:

 

Evo ga opet. Sta se desava s tobom, nisi ranije odavao utisak tolikog glupana. Bar da vozis taksi pa da razumem.

 

Glupan je npr. neko ko moze da guta prica u tehnoloskoj inovaciji.

[hazard]

2 hours ago, Venom said:

 

Glupan je npr. neko ko moze da guta prica u tehnoloskoj inovaciji.

 

Da kao ljudi koji pišu izveštaje za OECD:

 

Quote

160. The emergence of new operators in the environment of urban transportation is
raising various questions from a regulatory and a competition policy perspective. The
fragmented map of their availability around the world demonstrates how the debate about
their recognition is still ongoing, and is therefore providing uncertainty to businesses and
consumers.

161. This note has highlighted the impact of new companies on the market, analysing
the main characteristics affecting consumer welfare such as pricing, availability, safety,
quality and convenience. Surveys, statistics and some academic papers suggest that new
operators are often providing important benefits to the consumers and drawing
competitive responses from traditional providers. However, the impact of new entrants
may well differ in different markets.

162. As result of the success of new providers, some of the most important aspects of
the regulatory framework applied to traditional taxis are under pressure. The technology
developments that have occurred in the industry might make some of the current rules
outdated. For instance, we suggest that strict price floors and some quality requirements
such as route knowledge may no longer be necessary. At the same time, the rationale for
other obligations (e.g. safety requirements) on traditional taxis does not appear to have
changed.

 

165. To conclude, it is clear that platforms providing ride-sourcing and ride-sharing
services are constantly expanding throughout the globe and banning them is not the
solution. There are regulatory issues; however, some of these are partially solved by the
technological evolution of the market. This creates a case for deregulating some aspects
of traditional taxi services and fostering the establishment of a level playing field. At the
same time, clarifying the legal status and the regulation (if any) that is applied to new
entrants will help the NCAs when assessing potential anticompetitive practices.

 

[hazard]

2 hours ago, Venom said:

Ne moraju. Ali taksi mora da bude regulisan kao taksi. Ako dozvolis nekom da ne bude regulisan kao taksi jer on to ne zeli, onda mozes da meni dozvolis da vozim autobus na liniji 26 kako se meni svidja. U cemu je problem? Cak cu biti tehnoloski inovativan i pustacu radio u busu preko interneta.

 

Ne mora svaki prevoz automobilom od tačke A do tačke B biti regulisan kao taksi:

 

Quote

Overview of Vehicle-for-Hire Bylaw
The recommendations in this Report are aimed at creating a regulatory regime for
taxicabs, limousines, and Private Transportation Companies (PTC) based on measures
appropriate to balance consumer protection, public safety, and the economic wellbeing of
the City. Key regulations are as follows:

1. Fares
Staff recommend that taxicabs continue to charge the current City regulated rate for all
trips taken through street-hail or at cabstands. If a taxicab is booked through a Taxicab
Broker, the rate may be discounted by the Taxicab Broker, subject to specific conditions
designed to ensure transparency in the pricing. Limousine Brokers and PTCs will be
permitted to set rates to be charged which may vary in different time periods, but
passengers must accept the rate before the vehicle is dispatched.

2. Accessibility
Staff recommend a multi-pronged approach to ensure accessible vehicle-for-hire service.
This approach proposes:
• increasing the number of accessible taxicabs to 25% of the taxicab fleet by issuing
additional TTLs to drivers on the waiting list;
• waiving licence application and licence renewal fees for accessible taxicabs;
• waiving accessible training fees for licensed taxicab drivers and owners;
• requiring PTCs to deliver equitable accessible service; and
• reporting back on a strategy to collect money from all non-accessible vehiclesfor-hire to incentivize the delivery of accessible taxicab service through
mechanisms that offset the increased operating costs of accessible taxicabs.

3. Number of Vehicles-for-Hire
Staff recommend continuing to limit the number of taxicab licences issued. It is
recommended that the City not impose a limit on the number of limousine licences or
number of vehicles affiliated with a PTC.

 

4. Taxicab Licensing
Staff recommend reducing the regulatory burden on taxicabs by reducing the number of
taxicab owner licence categories and eliminating certain current licensing requirements to
increase flexibility. This approach proposes:
• removing mandatory minimum owner-operator hours for all taxicab owners;
• removing requirements for mandatory conversion of an Ambassador taxicab and
Standard taxicab to a Toronto Taxicab upon sale of taxicab;
• permitting Ambassador taxicabs to be converted to Standard taxicabs upon
renewal or sale; and
• removing taxicab ownership restrictions that prevent incorporation and ownership
of multiple taxicabs.
At the same time, staff recommend the creation of a new licensing category “Taxicab
Operator”, which will recognize and regulate the operations of lessees and fleets
operating taxicabs to regulate and hold accountable the actual “operator” of the taxicab
for such things as vehicle maintenance and records management of taxicabs under their
control.

5. Vehicles
Staff recommend permitting any four-door vehicle less than 7 (seven) model years old for
use as a taxicab, limousine, or PTC vehicle.
Taxicabs will continue to be subject to semi-annual, City-run mechanical inspections, and
will be required to meet all existing vehicle quality standards. Limousines would no
longer attend the City for semi-annual inspections, but would instead be required to
submit an annual Safety Standards Certificate issued by a Ministry of Transportation
licensed garage upon renewal. A PTC will be responsible for ensuring that all vehicles
affiliated with it submit an annual Safety Standards Certificate issued by a Ministry of
Transportation licensed garage upon application, and annually thereafter.
Recommendations seek to authorize enforcement staff to issue a notice and/or direct any
vehicle-for-hire to undergo a mechanical safety inspection at their discretion.
Staff are requesting authority to undertake a review of options and the feasibility of
transitioning taxicabs to an alternative inspection process, such as that being
recommended for limousines and PTC vehicles.
Due to the independent and anonymous nature of street-hail and cabstand taxicab service,
taxicabs continue to be the only vehicle-for-hire that is required to have a taximeter, a
roof light, a camera, an emergency light, markings that identify it as a taxicab, and a
Taxicab Bill of Rights. Staff are proposing to establish a Taxicab Vehicle Quality
Standard, which will provide clarity and transparency to service providers, and address
the public's interest in vehicle conditions

 

6. Drivers
Staff recommend harmonizing taxicab and limousine driver licences to create one
“Vehicle-for-Hire Driver's Licence” that will permit drivers to operate taxicabs or
limousines.
All persons wishing to operate as taxicab, limousine or PTC drivers would be required to
meet the same criminal background and driver screening requirements, as established by
the City.
The City would continue to collect and screen the applicants for taxicab and limousine
drivers. A PTC would assume responsibility to collect and screen the applicants for PTC
drivers, and be required to submit or make available on an ongoing basis, electronic
records of permitted drivers, where the records of the PTC will be subject to audit from
the City.
Staff recommend reducing the barrier to entry to become a licenced taxicab or limousine
driver by eliminating the mandatory City-run training for all taxicab and limousine
drivers and owners, with the exception of drivers of accessible for-hire vehicles

 

7. Insurance
All taxicab and limousine vehicles are currently required to carry a minimum of $2
million of collision and passenger hazard insurance. PTC vehicles will also be required to
carry a minimum of $2 million of collision and passenger hazard insurance. In addition,
PTCs will be required to carry $5 million of commercial general liability insurance.

Overarching Purpose of Recommended Changes
This report outlines the recommended changes to the existing legislation governing the
taxicab and limousine industries, and recommends the development of regulation to
govern new entrants being named Private Transportation Companies.
This review has provided the opportunity to refocus and reset the City’s approach to
regulating the taxicab and limousine industries and to propose the regulation of PTCs,
aiming to establish an equitable and appropriate level of regulation that balances the
interests of diverse stakeholders. The proposed changes will remove constraints that have
prevented the expansion of vehicle-for-hire services in the past, foster competitiveness,
allow taxicabs and limousines to develop efficiencies, and reduce regulatory burdens.
Staff Report for Action on Vehicle-for-Hire Bylaw 5

 

Eto vidiš kako "taxicab" (tradicionalni taksi) i "public transportation company" (tipa Car:GO) mogu da budu definisani i regulisani različito. A ključna razlika koja ovo opravdava, kao što gore piše je činjenica da taksi možeš da zaustaviš anonimno dizanjem ruke na ulici ili ulaskom u vozilo na taksi stanici, bez da unapred znaš ko je vozač i kolika će otprilike biti cena. Sa aplikacijama to nije slučaj, uvek ti kaže dolazi ti Džon Smit, ima retjing 4,2/5 i vožnja će te koštati između $15,37 i $21,63.

 

I stvar je u tome da su to slične, ali različite usluge koje imaju opravdanje za drugačiju cenu i nešto drugačije ustrojstvo.

 

No OK, mi ćemo u Beogradu da izmišljamo toplu vodu da bi zaštitili taksi kartel...

[eye of the beholder]

Stvar je vrlo jednostavna, taksi u Beogradu je jezivo skup za većinu građana.

 

Svi gledamo da što jeftinije prođemo. 400- 700 dinara uštede po vožnji nije mala stvar.

A za tu razliku većinu ljudi ne interesuje ko ga vozi i u čemu. Tačka

[Venom]

1 hour ago, hazard said:

 

Ne mora svaki prevoz automobilom od tačke A do tačke B biti regulisan kao taksi:

 

 

Eto vidiš kako "taxicab" (tradicionalni taksi) i "public transportation company" (tipa Car:GO) mogu da budu definisani i regulisani različito. A ključna razlika koja ovo opravdava, kao što gore piše je činjenica da taksi možeš da zaustaviš anonimno dizanjem ruke na ulici ili ulaskom u vozilo na taksi stanici, bez da unapred znaš ko je vozač i kolika će otprilike biti cena. Sa aplikacijama to nije slučaj, uvek ti kaže dolazi ti Džon Smit, ima retjing 4,2/5 i vožnja će te koštati između $15,37 i $21,63.

 

I stvar je u tome da su to slične, ali različite usluge koje imaju opravdanje za drugačiju cenu i nešto drugačije ustrojstvo.

 

No OK, mi ćemo u Beogradu da izmišljamo toplu vodu da bi zaštitili taksi kartel...

 

Kad je vec tako, u cemu je onda spor da mogu da kupim autobus, prodajem karte preko aplikacije ili preko terminala u autobusu koji radi sa VISA karticama (tehnoloska inovacija posto u GSP-u moze samo Mastercard) i da se nazovem recimo bus:go. Vozim po svom redu voznje kako i kad hocu. To nije autobus, nego people collecting vehicle. Ti insistiras da ja to ne mogu, jer to nije isto -- zbog cega?

 

I kad smo vec tu, gde je regulativa za "PTC" u Srbiji po kojoj funkcionise car:go kao u citatu:

 

> A PTC would assume responsibility to collect and screen the applicants for PTC drivers, and be required to submit or make available on an ongoing basis, electronic records of permitted drivers, where the records of the PTC will be subject to audit from the City.

itd. itd.

 

Kao sto si citirao regulativu u Torontu, molim ekvivalent toga u Srbiji.

 

Konflikt na ovoj temi nije semanticki, nego da li moze neko da obavlja istu uslugu, i da ispunjava odredjene obaveze (i finansijske i ne), a neko drugi ne? Ja mislim da ne moze. Sta ti mislis? Ako car:go moze da posluje u uslovima u kojima posluje taxi (sto podrazumeva ili da se obaveze taksista prenesu na njih, ili da se ukinu taksistima), i ako je grad u stanju da pruzi saobracajnu infrastrukturu koja moze da izdrzi neogranicen broj automobila, ja se ne bih bunio. Ovo prvo lako moze da se resi, za ovo drugo vec ne znam.

[Venom]

2 hours ago, hazard said:

 

Da kao ljudi koji pišu izveštaje za OECD:

 

 

 

U citiranom tekstu ne pise koje su to inovacije. Kad se pogleda dokument pise npr. ovo:

 

When passengers specify a destination, they are informed about the possible route, estimated duration of the trip, the estimated or finalised price calculated by a dynamic pricing
algorithm and the driver’s rating.

 

Nisam gledao bas detaljno, ali to je uglavnom to. U pitanju je dokument nekakve radne grupe za diskusiju o konkurenciji. Meni deluje kao kolekcija argumenata koji se pojavljuju u javnosti. Npr. pise i ovo:

 

This document was prepared by the OECD Secretariat to serve as background for Item 3 at the 65th Meeting of the Working Party No 2 on Competition and Regulation on 4 June 2018. The opinions expressed and arguments employed herein do not necessarily reflect the official views of the Organisation or of the governments of its member countries.

 

To je sve previse tanko da bi pricali o necem drugacijem. Pozoves taksi telefonom, ili ga pozoves aplikacijom, same shit. Dobijes izracunatu rutu, ili je sam izracunas na telefonu, same shit. Izmedju ostalog, iz istog dokumenta:

 

While they are expanding around the world (e.g. the UK, Mexico), there are examples of cities where some ride-sourcing services are treated as illegal taxis [e.g. in Sweden, Italy and some Canadian cities (Canadian Competition Bureau, 2015[5])

Edited March 11, 2019 by Venom

[hazard]

6 minutes ago, Venom said:

 

Kad je vec tako, u cemu je onda spor da mogu da kupim autobus, prodajem karte preko aplikacije ili preko terminala u autobusu koji radi sa VISA karticama (tehnoloska inovacija posto u GSP-u moze samo Mastercard) i da se nazovem recimo bus:go. Vozim po svom redu voznje kako i kad hocu. To nije autobus, nego people collecting vehicle. Ti insistiras da ja to ne mogu, jer to nije isto -- zbog cega?

 

Kada bi prestao da troluješ na 30 sekundi, mogao bi da izlistaš za čas sve razlike između taksija/limo servisa/i sličnog vanlinijskog prevoza i autobusa. Kao npr. potreba za postojanjem stajališta koje treba da prime veliki broj ljudi. Neću da nabrajam dalje jer stvarno neću više da se ložim na tvoje trolovanje.

 

I naravno da može da postoji potpuno neregulisan javni prevoz autobusima, ja samo mislim da ne treba. I mislim da taksi/vanlinijski prevoz automobilom treba da bude regulisan drugačije nego što sada jeste.

 

Ne postoji nikakav suštinski ili konceptualni problem sa ovim što si napisao. Stvari bi mogle i tako da izgledaju. To je stvar gradske politike i izbora. No ono sa čim postoji suštinski i koncepcijski problem je tvoja tvrdnja da ako ne regulišemo taksiste na isti način kao i sada, da to znači da ne treba da regulišemo buseve na isti način kao i sada...i onda si u priču uveo i nadrilekara i šta već.

 

Ti imaš svoju viziju gradskog saobraćaja i misliš da je ona ispravna - OK, nema problema, ali nema ništa inherentno ,,zdravorazumsko" ili ,,podrazumevano" u njoj. Niti ono što ti misliš o gradskom saobraćaju ima veze sa zabranom ili regulacijom nadrilekarstva, ili nečeg potpuno drugog nepovezanog. Uporno polaziš od pretpostavke da su tvoje ideje jedine ispravne, a da smo svi mi ostali debili što se ne slažemo s tobom. Smaraš.

[hazard]

15 minutes ago, Venom said:

I kad smo vec tu, gde je regulativa za "PTC" u Srbiji po kojoj funkcionise car:go kao u citatu:

 

> A PTC would assume responsibility to collect and screen the applicants for PTC drivers, and be required to submit or make available on an ongoing basis, electronic records of permitted drivers, where the records of the PTC will be subject to audit from the City.

itd. itd.

 

Kao sto si citirao regulativu u Torontu, molim ekvivalent toga u Srbiji.

 

Konflikt na ovoj temi nije semanticki, nego da li moze neko da obavlja istu uslugu, i da ispunjava odredjene obaveze (i finansijske i ne), a neko drugi ne? Ja mislim da ne moze. Sta ti mislis? Ako car:go moze da posluje u uslovima u kojima posluje taxi (sto podrazumeva ili da se obaveze taksista prenesu na njih, ili da se ukinu taksistima), i ako je grad u stanju da pruzi saobracajnu infrastrukturu koja moze da izdrzi neogranicen broj automobila, ja se ne bih bunio. Ovo prvo lako moze da se resi, za ovo drugo vec ne znam.

 

Car:GO je pre ove promene zakona bio registrovan kao limo servis, i pretpostavljam da su postojali uslovi koje su kao limo servis morali da ispune. Pod kojom sad zakonskom regulativom posluju kao udruženje, ne znam, eto možeš i sam da potražiš ako te baš zanima. A ako su našli zakonski osnov da posluju bez da moraju da ispune ikakve uslove (u šta sumnjam), onda je to problem zakonodavca a ne Car:GO-a. Sve što nije zabranjeno - dozvoljeno je.

 

Poenta je u tome da država umesto da reguliše novi način pružanja prevoznih usluga koje se pojavljuju svuda u svetu (kao što je uradila gradska uprava u Torontu) ide na to da ih ukine i zabrani, jer je eto taksi kartel uspeo da prevuče jednu ministarsku na svoju stranu (kako, ne znamo, znajući naprednjake, pretpostavljam da nije pristala da gura njihove interese iz brige za njihova radna mesta, već da je nešto ,,konkretno" u pitanju), i zato što je dobar deo taksista u ovom gradu bahata banda koja ne preže od blokiranja ulica kada god im se nešto ne sviđa (npr. kada im se traži uvođenje fiskalnih kasa i sl.).

 

I na kraju, kao što se vidi iz citiranog, grad Toronto je odlučio da to nije baš ista usluga, a razlika je upravo u tome što u taksi možeš samo da uđeš na ulici, bez prethodnog naručivanja, dok u Uber/Lyft/štagod ne možeš. Kao što nije ista usluga kupovina TVa u radnji i naručivanje TVa preko Amazona. Jeste, u oba slučaja si kupio TV ali usluga nije pružena na isti način, pa se shodno tome uglavnom drugačije i reguliše.

[Venom]

Stvarno ne trolujem. Ti kazes taksi je taksi, a ride hailing je ride hailing. OK, ne slazemo se, ali ajde zarad diskusije da kazem OK. Bus je bus... zasto ne bih mogao da napravim people collecting vehicle i kazem to nije autobus i treba da bude drugacije regulisan? Kao sto je neko izmislio ride hailing koji nije taksi, ja sam izmislio people collecting vehicle, koji nije autobus. Dakle ne razlika izmedju autobusa i taksija i limo servisa, nego razlika izmedju autobusa i moje kompanije truck:go koja je u stvari koordinator people collecting vehicles.

 

Ja se potpuno slazem da sve mozemo, ali da je pitanje da li treba. Moja poenta sa autobusom je da ljudi u ovom gradu (makar stariji od 30) znaju kako izgleda kad svaki privatni prevoznik radi sta hoce. Pre 15-20 godina su cak bili regulisani, tj. bilo im je dozvoljeno, no u praksi apsolutno nikakvih pravila nije bilo. Gradski saobracaj nije nesto sto moze da se resava tako sto ce neko osnovati car:go i reci imam pravo da radim sta hocu, a usput evo zasto je to dobro. To je za mene sustina. Ne moze mala privatna kompanija da resi problem na nivou grada -- oni mogu da rese svoj problem i naprave profitabilnu kompaniju, ali kao takvi mogu da naprave i stetu u globalu.

[Venom]

 

11 minutes ago, hazard said:

 

Car:GO je pre ove promene zakona bio registrovan kao limo servis, i pretpostavljam da su postojali uslovi koje su kao limo servis morali da ispune. Pod kojom sad zakonskom regulativom posluju kao udruženje, ne znam, eto možeš i sam da potražiš ako te baš zanima. A ako su našli zakonski osnov da posluju bez da moraju da ispune ikakve uslove (u šta sumnjam), onda je to problem zakonodavca a ne Car:GO-a. Sve što nije zabranjeno - dozvoljeno je.

 

Poenta je u tome da država umesto da reguliše novi način pružanja prevoznih usluga koje se pojavljuju svuda u svetu (kao što je uradila gradska uprava u Torontu) ide na to da ih ukine i zabrani, jer je eto taksi kartel uspeo da prevuče jednu ministarsku na svoju stranu (kako, ne znamo, znajući naprednjake, pretpostavljam da nije pristala da gura njihove interese iz brige za njihova radna mesta, već da je nešto ,,konkretno" u pitanju), i zato što je dobar deo taksista u ovom gradu bahata banda koja ne preže od blokiranja ulica kada god im se nešto ne sviđa (npr. kada im se traži uvođenje fiskalnih kasa i sl.).

 

 I na kraju, kao što se vidi iz citiranog, grad Toronto je odlučio da to nije baš ista usluga, a razlika je upravo u tome što u taksi možeš samo da uđeš na ulici, bez prethodnog naručivanja, dok u Uber/Lyft/štagod ne možeš. Kao što nije ista usluga kupovina TVa u radnji i naručivanje TVa preko Amazona. Jeste, u oba slučaja si kupio TV ali usluga nije pružena na isti način, pa se shodno tome uglavnom drugačije i reguliše.

 

Ali ne zivimo u Torontu, nego recimo u Francuskoj gde se to isto gleda kao ilegalni taksi. Kad sam to pomenuo ti kazes "ali ovo je Srbija tu vazi srpski zakon". Pa dobro, nije ni Toronto. Ja sam za to da se regulise kao u Francuskoj, ali za sta je to argument?

 

Da li moze neko da obavlja istu uslugu, i da ispunjava odredjene obaveze (i finansijske i ne), a neko drugi ne? Ja mislim da ne moze. Sta ti mislis?

[hazard]

16 minutes ago, Venom said:

Da li moze neko da obavlja istu uslugu, i da ispunjava odredjene obaveze (i finansijske i ne), a neko drugi ne? Ja mislim da ne moze. Sta ti mislis?

 

Ja mislim da to nije ista usluga, kao što sam ti već 65 puta napisao, ali ti to uporno ignorišeš. Dignem ruku - evo taksi, dođem do taksi stanice - sednem u taksi, nije ista usluga kao i otvorim aplikaciju da naručim vozilo (i samo tako, nikako drugačije). Ti se ne slažeš samnom - ok. No problemo. Smo završili?

Edited March 11, 2019 by hazard

[gagilija]

secate se onih linijskih taksija devedestih, cini mi se bas u to vreme kad su i dabldekeri i putnicki autobusi razvozili po gradu? ili neposredno posle...taxi stoji parkiran na stanici i ceka da se popune sva sedista. ne mogu da se setim koliko je to kostalo u odnosu na cenu autobuske karte. i onda su ih odjednom sklonili. a zna se kome to nije bilo u interesu. no...ne bih da ulazim u vasu raspravu, ali taksi u beogradu je preskup za nekog ko radi za prosecnu platu a svi znamo da vecina ljudi prima +-300 evra. samo ako ih teska muka natera zaustavice taksi.

[Venom]

3 hours ago, gagilija said:

secate se onih linijskih taksija devedestih, cini mi se bas u to vreme kad su i dabldekeri i putnicki autobusi razvozili po gradu? ili neposredno posle...taxi stoji parkiran na stanici i ceka da se popune sva sedista. ne mogu da se setim koliko je to kostalo u odnosu na cenu autobuske karte. i onda su ih odjednom sklonili. a zna se kome to nije bilo u interesu. no...ne bih da ulazim u vasu raspravu, ali taksi u beogradu je preskup za nekog ko radi za prosecnu platu a svi znamo da vecina ljudi prima +-300 evra. samo ako ih teska muka natera zaustavice taksi.

 

To jos uvek postoji u manjim mestima van Beograda, npr. od Batajnice do Banovaca, ili cak od BG-a npr do Rume. Mislim da stoje kod Sava Centra.

 

3 hours ago, hazard said:

 

Ja mislim da to nije ista usluga, kao što sam ti već 65 puta napisao, ali ti to uporno ignorišeš. Dignem ruku - evo taksi, dođem do taksi stanice - sednem u taksi, nije ista usluga kao i otvorim aplikaciju da naručim vozilo (i samo tako, nikako drugačije). Ti se ne slažeš samnom - ok. No problemo. Smo završili?

 

Slobodan si da zavrsis kada god pozelis, ni ti ni ja nismo previse bitni. Tvoj argument ni sam Uber nikad nije pokusao: njihov stav je bio da su oni IT kompanija koja povezuje nezavisne vozace, i samim tim nemaju veze sa transportom putnika. Kao sto rekoh, poenta nije u semantici -- postoji razlog zasto zakon propisuje ove uslove za taksiste, kao i ove finansijke obaveze. Ko to (i ostalo) ispunjava, moze da vozi. A izmedju ostalog mora da ih ispunjava jer argument da su IT kompanija nije prosao, tj. zbog ovog:

 

Europe’s highest court on Wednesday dealt the ride-booking service a blow after judges ruled that it must comply with the region’s tough transportation rules.

 

 

A posto je jeli cilj Srbije EU onda je to sudbina i car:go i slicnih servisa. I sto se mene tice mogu da se zovu i space shuttle service, i moze iz meni nepoznatih razloga drzava drugacije da ih regulise, ali nece voziti kako njima padne na pamet.

[gagilija]

@Venom

I ispod Pančevca, ali se kriju pa idu okolo i skupljaju ljude dok se ne napuni vozilo. To više nije legalno koliko ja znam.

Sent from my SM-J710F using Tapatalk

[SDSG]

11 hours ago, Venom said:

 

 

10 hours ago, Venom said:

 

Bez uvrede, ali jedino sto je glupo je kad zastupas neki stav i onda kad se taj tvoj stav primeni na nesto drugo kazes "e, ali to nije isto, mi smo mi, a oni su oni".

 

Da skratimo: jesi ti rekao da grad prvo mora da popravi GSP pre nego sto postavlja uslove za car:go? Jesi. Jel se slazemo da je GSP los? Mislim da se slazemo. Da li ja mogu sad da odem i polozim vozacki za autobus, registrujem firmu, kupim autobus, napisem hemijskom na papiru npr. 26, stavim to pored ulaznih vrata i budem privatni prevoznik na liniji 26? Po tebi i harperu tu nema problema -- placam drzavi porez, gradjani imaju veci izbor, GSP ionako ne valja.

 

Ali drugo je to.

Mozes da polozis vozacki za autobus, ako si aktivan vozac CE kategorije min 2 godine (dokazujes potvrdom poslodavca i mora biti neprekidno 2 god).Tako da autobus kako ti kazes zaista moze da vozi ko hoce, ali stavi akcenat na ovo ko hoce.Uz to moras na lekarski pregled na svake 3 god. 

 

Mozes da registrujes firmu i kupis autobus,ali ne i da se bavis linijski prevozom u gradskom saobracaju, mozes eventualno vanredne linije da dobijes (ekskurzije, neki ekspres i tome slicno). I to ne zato sto GSP ima monopol vec je gradski prevoz pogotovo u Beogradu mnogo veca investicija od jednog autobusa i registrovana firme,rec je o nekoliko miliona €. 

 

Taksisti se bune iz jednog prostog razloga da bi bili legalni placaju razne takse i idu na periodicno lekarske preglede, dok CAR GO moze da vozi svako i sto je najjezivije u celoj stvari bez ikakvog lekarskog pregleda, a to u javnom saobracaju je direktno u sukobu sa zakonom. 

Edited March 11, 2019 by SDSG