Avijacija u Srba i regionu

[jms_uk]

Nije mi pri ruci jedan softver da pogledam bas za BEG-VIE, ali evo ovo samo za primer:American Airlines, Njujork-Lisabon, povratna karta, od najjeftinije economy do najskuplje u prvoj klasi:

Carrier From To Fare Cur AdvanceP Min Max Fare Basis/TD | Travel Period--------- ------ ---- -------- ---- -------- --- --- -----------------------------AA NYC LIS 534 USD 7 Days Sun 30 SL07APAA NYC LIS 584 USD 14 Days Sun 30 SK14APAA NYC LIS 614 USD 7 Days Sun 30 VL07APAA NYC LIS 684 USD 14 Days Sun 30 VK14APAA NYC LIS 694 USD 7 Days Sun 30 LL07APAA NYC LIS 774 USD 7 Days Sun 2M ML07APAA NYC LIS 784 USD 7 Days Sun 30 LK07APAA NYC LIS 853 USD 3 Days Sun 3M KL03APAA NYC LIS 904 USD 7 Days Sun 2M MK07APAA NYC LIS 1024 USD 3 Days Sun 3M KK03APAA NYC LIS 1725 USD *** KR0EAA NYC LIS 1781 USD 3 Days 4 6M HLAPEXAA NYC LIS 1823 USD 3 Days 4 6M HKAPEXAA NYC LIS 2124 USD *** 12M BEEAA NYC LIS 2145 USD *** HR0EAA NYC LIS 2656 USD 21 Days Sun 90 IR21SLAA NYC LIS 2801 USD *** YAA NYC LIS 2955 USD 7 Days Sun 30 IRHOLAA NYC LIS 3854 USD 7 Days Sun 90 IR07SLAA NYC LIS 3957 USD 14 Days IR14NRAA NYC LIS 4207 USD 30 Days 7 30 IR30EISAA NYC LIS 5376 USD 7 Days 12M DRT7EUAA NYC LIS 6347 USD *** 12M DRAA NYC LIS 7867 USD *** 12M JRAA NYC LIS 8666 USD *** DEUAA NYC LIS 10797 USD *** JAA NYC LIS 11375 USD *** 12M FRAA NYC LIS 15822 USD *** 12M F

Kao sto vidis, odnos izmedju najjeftinije do najskuplje je oko 30 puta :o Edited October 15, 2009 by jms_uk

[Аврам Гојић]

Jel to za space shuttle? 

[hazard]

Kako je meni objasnio jedan poznanik koji radi u Jatu, Jat nekad lupi te ogromne cene (tipa 700 evra) ne ocekujuci da ce neko da ih kupi, nego da bi terali ljude da kupuju karte unapred. Kaze da su imali ogroman problem kada su imali "last-minute" deal-ove, jer su onda ljudi cekali do dan, dva pred let ocekujuci da ce cene pasti, i oni nisu znali koju popunjenost aviona da ocekuju, da li ce im se neki let isplatiti, i slicno. Zato sada ako hoces da letis sutra, cena je verovatno astronomska pa makar avion bio prazan.S druge strane, ono sto radi Jat, pa i sve aviokompanije, je da ta prazna mesta koja nece da proda na "lokalnom" trzistu last-minute, prodaje na drugim trzistima kao deo vezane karte (sa presedanjem) i to za bagatelne cene. Jer, u onom trenutku kada je let postao isplativ (popunjenost iznad odredjenog %) svaka para uzeta na preostalim sedistima je bonus, pa makar to bilo i 10 evra. Tako onda dolazimo do toga da npr. u istom terminu karta Cirih-Moskva (direktno) kosta 4-5 puta vise od karte Cirih-Pariz-Moskva koja inace sve zajedno kosta manje od karte Cirih-Pariz na istom letu.

[jms_uk]

Jel to za space shuttle? 

B777 if you're lucky :)

[jms_uk]

Kako je meni objasnio jedan poznanik koji radi u Jatu, Jat nekad lupi te ogromne cene (tipa 700 evra) ne ocekujuci da ce neko da ih kupi, nego da bi terali ljude da kupuju karte unapred. Kaze da su imali ogroman problem kada su imali "last-minute" deal-ove, jer su onda ljudi cekali do dan, dva pred let ocekujuci da ce cene pasti, i oni nisu znali koju popunjenost aviona da ocekuju, da li ce im se neki let isplatiti, i slicno. Zato sada ako hoces da letis sutra, cena je verovatno astronomska pa makar avion bio prazan.

Ja sam pre za ovo sto je Yoyogi rekao - da su karte koje su mnogo fleksibilnije mnogo skuplje.Npr. u ovoj tabeli sto sam postavio, ona najjeftinija karta mora da se kupi 7 dana unapred, vazi 30 dana maksimum i obavezno je da se ostane nedeljom. Verovatno ne moze da se promeni uopste. Ona najskuplja moze da se kupi bilo kada, vazi godinu dana i nema restrikcije oko ostanka. Verovatno moze da se promeni bez naknade.

[Аврам Гојић]

Kako je meni objasnio jedan poznanik koji radi u Jatu...

Da si ovo ispricao za autobusku ili zeleznicku kompaniju, ja bih rekao da ste i ti i tvoj poznanik ludaci ili zajebanti. Medjutim, posto pricamo o aviokompanijama, ovo zvuci sasvim logicno  

[hazard]

Ja sam pre za ovo sto je Yoyogi rekao - da su karte koje su mnogo fleksibilnije mnogo skuplje.Npr. u ovoj tabeli sto sam postavio, ona najjeftinija karta mora da se kupi 7 dana unapred, vazi 30 dana maksimum i obavezno je da se ostane nedeljom. Verovatno ne moze da se promeni uopste. Ona najskuplja moze da se kupi bilo kada, vazi godinu dana i nema restrikcije oko ostanka. Verovatno moze da se promeni bez naknade.

Pa sve je to deo iste price. Koliko shvatam glavna atraktivnost kod aviobiznisa je cash flow, jer nisu to nekakvi bogznakakvi profiti u pitanju. No, malo gde drugde se toliko unapred naplacuje neka usluga, malo gde drugde su mogucnosti povracaja novca tako ogranicene. U principu ti kada platis kartu, platio si i te pare su otisle leteo-ne leteo. Aviokompanije su navikle na taj biznis-model i koriste njegove blagodeti da bi uspesno poslovali. Zato su i fleksibilne karte TOLIKO skuplje - pod jedan, moraju da nadoknade to sto postoji mogucnost da ce ti pare vratiti, a pod dva, ovakvim cenama odbijaju ljude od kupovine takvih karata tako da vecina i dalje ostaje pri no-refund no-change rezimu.

[Yoyogi]

Kako je meni objasnio jedan poznanik koji radi u Jatu, Jat nekad lupi te ogromne cene (tipa 700 evra) ne ocekujuci da ce neko da ih kupi, nego da bi terali ljude da kupuju karte unapred. Kaze da su imali ogroman problem kada su imali "last-minute" deal-ove, jer su onda ljudi cekali do dan, dva pred let ocekujuci da ce cene pasti, i oni nisu znali koju popunjenost aviona da ocekuju, da li ce im se neki let isplatiti, i slicno. Zato sada ako hoces da letis sutra, cena je verovatno astronomska pa makar avion bio prazan.S druge strane, ono sto radi Jat, pa i sve aviokompanije, je da ta prazna mesta koja nece da proda na "lokalnom" trzistu last-minute, prodaje na drugim trzistima kao deo vezane karte (sa presedanjem) i to za bagatelne cene. Jer, u onom trenutku kada je let postao isplativ (popunjenost iznad odredjenog %) svaka para uzeta na preostalim sedistima je bonus, pa makar to bilo i 10 evra. Tako onda dolazimo do toga da npr. u istom terminu karta Cirih-Moskva (direktno) kosta 4-5 puta vise od karte Cirih-Pariz-Moskva koja inace sve zajedno kosta manje od karte Cirih-Pariz na istom letu.

Uh, to je mnogo komplikovanije od toga.Uproscena polazna osnova: pola goriva u avionu se potrosi da nosi drugu polovinu potrebnu za sam let.Onda, ni "last minute" karta nije cist dobitak ako je avion vec popunjen 72% (na toj granici pocinje profit, uobicajeno mada zavisi od linije).Pri gorivu po 168$ kao u julu 2008. vrlo je bitno koliko se kg nosi u avionu.Uzmi za primer cenu decje karte, za dete 2-12 godina: sediste, 20kg prtljaga, obroci. Uz sve ostale troskove iste, cena je 30% niza nego za odrasle. To otprilike govori da je za prevoz deteta (recimo, 25kg tezine, ne 65kg telesne tezine) razlika u potrosnji goriva 30% za tih 40kg razlike u telesnoj tezini.Ili, Qantas je redukovao sledovanje vode za posade sa 2L po "meal sector" na 1.5L . To je izazvalo (neuspesnu) pobunu posada "ako mogu da da stede na tako osnovnoj stvari kao sto je voda za pice u dehidrirajucoj radnoj atmosferi, koliko daleko mogu jos da odu?".Racunica je bila : 0.5L vode, 100 aviona, 15 clanova posade u proseku, 2 "meal sectors" u proseku, pored cene same vode, Qantas nosi 1500L nepotrebne vode u svakom trenutku i za to trosi gorivo.Eto, do tih detalja ide racunica.Neprodate karte prodate po niskoj ceni, vezane za druge karte i kao presedanja (po toj niskoj ceni ne mogu izdvojeno da se kupe) su jeftine jer troskove (sve takse) osim prevoza snosi onaj ko je tu kartu prodao a ne, recimo, JAT koji vrsi prevoz: placanje usluga rezervacionom sistemu, troskova sletanja, rukovanja prtljagom, takse...Retko ko ide na no-refund karte, ja bar nikada nisam. Cak ni karte koje se prodaju kao fol kao grupne, mogu da se refundiraju pre zapocinjanja putovanja, uz neku nominalnu kaznu."Use or lose" karte su retke na full-service i specijalnost su low cost koje nemaju troskove rezervacija (osim sopstvenih), prebacivanja prtljaga na druge letove, veze sa drugim aviofirmama, ketering, nista.JetStar, Qantasov low-cost u svom IT odeljenju ima samo 5 (pet) zaposlenih.Obavezno da se ostane na odredistu petak, subota ili nedelja ili sve zagedno, je stari trik da se onemogice poslovni putnici i firme da kupuju jeftine karte. Ostanak zaposlenog extra dane i njegovi troskovi unistavaju nisku cenu same karte.Sad izgleda da ni budzasto karta nije cist i lak dobitak. Edited October 16, 2009 by Yoyogi

[Ledja]

Ovu diskusiju koju vodite o razlicitim cenama karata za isti let se moze svesti na dve reci - Revenue Management. Ako vas interesuje vise kako to funkcionise, recite, pa cu vam objasniti, posto je revenue management nauka koja je nastala u airline business-u, a sada se primenjuje i u mnogim drugim indsutrijama (hoteli, zeleznica...)

[Tresko]

Ovu diskusiju koju vodite o razlicitim cenama karata za isti let se moze svesti na dve reci - Revenue Management. Ako vas interesuje vise kako to funkcionise, recite, pa cu vam objasniti, posto je revenue management nauka koja je nastala u airline business-u, a sada se primenjuje i u mnogim drugim indsutrijama (hoteli, zeleznica...)

Ajde objasni nam. Ali, sa posebnom pažnjom na JAT. Jedino što sam ja primetio od Yield management tehnika koje JAT primenjuje je Overbooking.

[hazard]

Uh, to je mnogo komplikovanije od toga.Uproscena polazna osnova: pola goriva u avionu se potrosi da nosi drugu polovinu potrebnu za sam let.Onda, ni "last minute" karta nije cist dobitak ako je avion vec popunjen 72% (na toj granici pocinje profit, uobicajeno mada zavisi od linije).Pri gorivu po 168$ kao u julu 2008. vrlo je bitno koliko se kg nosi u avionu.Uzmi za primer cenu decje karte, za dete 2-12 godina: sediste, 20kg prtljaga, obroci. Uz sve ostale troskove iste, cena je 30% niza nego za odrasle. To otprilike govori da je za prevoz deteta (recimo, 25kg tezine, ne 65kg telesne tezine) razlika u potrosnji goriva 30% za tih 40kg razlike u telesnoj tezini.Ili, Qantas je redukovao sledovanje vode za posade sa 2L po "meal sector" na 1.5L . To je izazvalo (neuspesnu) pobunu posada "ako mogu da da stede na tako osnovnoj stvari kao sto je voda za pice u dehidrirajucoj radnoj atmosferi, koliko daleko mogu jos da odu?".Racunica je bila : 0.5L vode, 100 aviona, 15 clanova posade u proseku, 2 "meal sectors" u proseku, pored cene same vode, Qantas nosi 1500L nepotrebne vode u svakom trenutku i za to trosi gorivo.Eto, do tih detalja ide racunica.Neprodate karte prodate po niskoj ceni, vezane za druge karte i kao presedanja (po toj niskoj ceni ne mogu izdvojeno da se kupe) su jeftine jer troskove (sve takse) osim prevoza snosi onaj ko je tu kartu prodao a ne, recimo, JAT koji vrsi prevoz: placanje usluga rezervacionom sistemu, troskova sletanja, rukovanja prtljagom, takse...

Ma kapiram da je tako. Ja samo prepricavam sta mi je pricao covek koji radi u Jatu 25 godina i ekonomista je, pa racunam da covek zna sta prica, bar o Jatu konkretno.

Retko ko ide na no-refund karte, ja bar nikada nisam.

U svom sirem okruzenju znam za tipa 10% ljudi koji kupuju karte koje je moguce vratiti, dakle skoro svi uzimaju one najjeftinije, no-refund, naravno kad je moguce (nekada ostanu samo te skuplje, koje mogu da se vrate, ali nisu kupljene zbog toga).Ja u zivotu nisam kupio kartu koju je moguce vratiti, osim kad sam morao jer drugih nije bilo (zato sam i jedanput ispusio za pare kada sam otkazao putovanje, jbg).E sad nekakvu pouzdanu statistiku nemam.

[Ledja]

Ajde objasni nam. Ali, sa posebnom pažnjom na JAT. Jedino što sam ja primetio od Yield management tehnika koje JAT primenjuje je Overbooking.

Sto se tice Revenue (Yield, isto mu dodje) Management-a mogu da pisem dosta dugo, ali da vas ne bih udavio, skoncentrisacu se samo na osnovne stvari. Osnovni cilj RM-a je prodati kartu pravom putniku, u pravo vreme, po pravoj ceni, sto se ukratko zove maksimizacija prihoda. Ako Flight Analyst uspe da proda jeftinu kartu onome koje spreman tu kartu da plati, ali ne i vise od toga, a da skuplja mesta sacuva za "premium passengers" i proda ih njima, onda se moze reci da je sa tog leta izvucen maksimum. To je onako prostim recnikom objasnjenje. Naravno, xy faktora utice na to, kao sto postoji u puno alata (tzv revenue tools, a Tresko je pomenuo jedan od njih, overbooking) koji pomazu u maksimizaciji prihoda. Naravno, pored overbooking-a ima jos nebrojano alata koji pomazu u svakodnevom poslu. Covek koji radi u rm-u, mora da predvidi punjenja na pravi nacin i da shodno tome reaguje. U danasnjem airline business-u postoje vrlo slozeni softveri koji pomazu u tome, koji se zovu RM optimizers. Na osnovu prethodnih bukinga, situacije na trzistu, konkurencije, specijalnih dogadjanja (Eurosong, Olimpijada) analiticar leta uz pomoc svoje aplikacije radi na maksimiziranju prihoda na svakom pojedinacnom letu. U avijaciji postoji zlatno pravilo, najskuplje sediste je prazno sediste i cilj je takvih sedista imati sto manje po letu. To naravno ne znaci da je moguce popuniti sva sedista, sta vise, 100% Load factor je izuzetno retka pojava i moze se videti samo u high sezoni. Neki, da kazem, osnovni princip je da se jeftina mesta prodaju znatno unapred, kako bi ste na taj nacin prakticno nagradili putnika sto vam je dao pare par meseci unapred, a uvek postoji i veca verovatnoca da ce taj putnik biti prisiljen da menja kartu, pa ce samim tim placati i penale za promenu (kod onih tarifa koje to dozvoljavaju). Kako se priblizava dan odleta, karte su sve skuplje i skuplje, sto je generalno pravilo, ali daleko od toga da se ne prave izuzeci. Trenutno stanje na trzistu i potezi konkurencije su glavni parametar prema kome se odnosis i u sustini pravilo u RM-u je da nema striktnog pravila, koje se postuje 100%. U Jatu se radi na principa kao i u svakoj kompaniji na svetu kada je Revenue Management u pitanju, a ti izuzeci na koje putnik nalece s vremena na vreme su kreirani trenutnom situacijom na trzistu, kao sto sam malo pre objasnio.Zbog svega ovog nabrojanog, cesta je pojava u avionu da sedite pored putnika koji je za isto mesto kao i vi platio i mozda duplo skuplju/jeftiniju kartu. Naravno, tarife sto su jeftinije to su uslovi restriktivniji, pa tako kada kupite najnizu mogucu od, recimo 15eura, u slucaju da morate bilo kakvu promenu da pravite, mozete je baciti u djubre, posto nikakva promena nije dozvoljena, To je princip na kome low-cost carriers funkcionisu. Kod legacy (nacionalnih) prevozilaca, nekada i najnize tarife dozvoljavaju promene, refundacije, ali uz skupe penale. Sve zavisi od kompanije i njene poslovne politike. Nadam se da je ovo barem malo pomoglo u razumevanju kako kompanije prodaju svoja mesta.

[Ledja]

Stvari se odvijaju veoma brzo...Počinju pregovori o "Jatu" 16. oktobar 2009. | 13:28 | Izvor: FoNet Beograd -- Ministar za infrastrukturu Srbije Milutin Mrkonjić izjavio je da počinju pregovori o pronalaženju strateškog partnera ili neke druge varijante za "Jat-ervejz". Mrkonjić je rekao da će državna komisija koju će odrediti predsednik Vlade voditi te pregovore i da je to suština celog plana oko "Jata". "Sredstava za socijalni program su obezbeđenja, otpuštanja neće biti, biće odlazaka u penziju, a sa radnicima će biti sve stvar dogovora" rekao je ministar. Prema njegovim rečima, stav Vlade je da Jat treba podići na noge i da on treba da radi "ovako ili onako", kao i da je postignut dogovor da se do kraja godine eliminišu dosadašnji problemi u nacionalnoj aviokompaniji, što uključuje i prodaju imovine. Upitan da li već postoji neki potencijalni strateški partner Mrkonjić je rekao da su u Vladi tu opciju "stidljivo stavili na sto". "Čekaćemo još neki dan da se dogovorimo, pa ćemo videti šta ćemo da uradimo", rekao je Mrkonjić i podsetio da se ukupna dugovanja Jata kreću od 18 do 20 miliona evra. Prema njegovim rečima, rukovodstvo Jata je Vladi predstavilo program prema kome bi, uz kredit od 40 miliona evra za koji bi Vlada dala garancije, "Jat" do kraja godine poslovao pozitivno

[Yoyogi]

Prema njegovim rečima, rukovodstvo Jata je Vladi predstavilo program prema kome bi, uz kredit od 40 miliona evra za koji bi Vlada dala garancije, "Jat" do kraja godine poslovao pozitivno

To je neki "quick rinse" ako za 10 nedelja treba tanker da napravi U-turn.Ocigledno, lova nije za spasavanje depozita kod Airbusa nego za lokalnu prehranu.

[savindan]

Stvar je u tome sto postoje karte za te pare.

то су карте са пуном резервацијом које могу бити искоришћене било када, нешто попут нискотарифне прве класе