Ratno vazduhoplovstvo Srbije

[hazard]

Pa, budući da naslov teme više i nema neku lijepu sadašnjost, a baš i neku ružičastu blisku budućnost, o prošlosti je bezveze naklapati, zar nije najzanimljivije malo o futurologiji? Uostalom, kad se moja i samo moja vizija o letećoj robotiziranoj PZO ostvari, sva zrakoplovstva sa ljudskim posadama će brzo izać iz mode!

 

Tja, ja sam uvek mastao (i to pre nego sto su Ameri poceli da rokaju UCAVima po Avganistanu) kako bi zamena/dopuna za lovacku avijaciju kod "siromasnijih" zemalja mogao da bude neki swarm dzabalesku BPLica, gde bi svaka bila dovoljno velika da ponese 2 ili 4 (ili mozda samo jednu) rakete v-v. Bile bi navodjene sa zemlje a u slucaju gubljenja kontakta sa centralom prelazile bi na mod "leti i gadjaj sve sto ne odasilje tvoj IFF signal". Mogle bi se lansirati iz nekog katapulta i spustati nakon sto izbace teret padobranom. I onda lansiras 100, 200, 300 takvih kada ti nalece NATO horda F-16ica i ostalih visenamenskih cudovista namerenih na gadjanje sveka tvog sto gamize po zemlji. Sad, pitanje je koliko bi to zapravo uopste bilo jeftino tj. jeftinije i koliko bi bilo bolje jednostavno od jako velikog broja raketnih baterija PVO. Nije kao da sam stavljao stvari na papir...

[Roger Sanchez]

Nije jeftino, ali mi se nekak teorijiski činilo da bi tako nešto, po samoj definicji manevarskije i mobilnije bilo puno otpornije na SEAD nego današnji lanseri sa sve posadom i poslugom, utvrđivanjem i čime sve ne. Naravno, pričamo o eventualnom zračnom ratovanju tehnološki razvijenih protivnika u budućnosti, ne o bombardiranju Gaze i Natanza.

Edited August 27, 2014 by Roger Sanchez

[hazard]

Kad sam rekao "siromasnije", mislio sam na manjak para ne nuzno na manjak mozga&tehnologije. Ne pricam dakle o Gazi i Avganistanu

[hazard]

Znalo se. Već 1956. odmah po otopljenju počinju pregovori sa SSSR za nabavku novog nadzvučnog aviona nove generacije. G2 jeste avion koji će pilota najbolje pripremiti za letenje na F86, ali već u to vreme kada G2 poleće, čak i kao prototip, Sejbrovi su zastareli avioni.

 

 

da bi smo ovo razumeli na pravi način, moramo da pogledamo jezik cifara u tabeli koju si naveo: slab motor britanski Vajper već je davao performanse koje nisu bile zadovoljavajuće. Dodatni zahtevi da se od Galeba napravi partizanski avion, sposoban da sleće i poleće sa njiva i "oranica", nalagali su znatno ojačanje stajnog trapa, čime je težina dodatno povećana, na uštrb nosivosti. Količina podvesnog naoružanja je mogla da se formalno izvede ali na uštrb količine goriva ili doleta, pa se izbegavalo da se kači oružje kako bi se letelo duže i dalje. Obtrati pažnju na razliku u odnosu na italijanski Maki 326 koji je bio uzor za Galeb, da ne kažemo težu reč. Tu vidiš o čemu je zapravo reč. Dva gotovo identična aviona, a pogledaj koliko su im različite neke od ključnih karakteristika:

 

Problem kod Galeba je bila ista stvar koja je zaklala i zlosretnog Orla: insistiranje na autonomnoj proizvodnji i, pre toga, konceptu u uslovima kada to nije bilo izvodivo. Kada se nije imalo kapaciteta da se napravi dobro rešenje. Da je Galeb bio dobar avion, pa zar ne misliš da bi sa tako razvijenim odnosima koje je SFRJ imala širom (sirotinjskog) sveta, i njegov plasman bio u skladu sa tom mrežom? (nemoj o Libiji, ta kupovina je bila potpuno politička stvar, i bila je izuzetak koji je potvrdio pravilo). Nesvrstani su radije kupovali neke druge školske avione, a, naprimer, pomenuti MB326 je prodavan od kanade do Australije, i bukvalno.

 

Međutim, ono što definitvno Galeba svrstava u red neuspešnih aviona za namenu koja mu je određena (što ne znači da je loš za letenje, naprotiv, to sam i napisao, ali u aero klubovima pre nego u ratnim vazduhoplovstvima) bilo je to što nije postojao međuavion za dalju obuku do vrha piramide. Sa jednog Galeba piloti su odmah prelazili na Mig 21, surovu i zahtevnu mašinu za letenje, sa izraženim specifičnostima, i za to nisu bili pripremljeni, što se i videlo u listi kasnijih udesa i katastrofa. Pomenuo si američki T-37: put do komandi jednog F-4 američkog kadeta je dalje vodio preko T-38, školske verzije lakog lovca F-5, npr. 

 

No, dobro, možda SFRJ nije mogla da kupi bolji avion, ja se bojim da nije htela, i to sa ove distance može da bude OK. Moja primedba se odnosila na onaj deo gde se kaže da Galeb nije bio loš avion nego pogrešno korišten. Ja sam rekao da je bio avio-djubre, možda više u nameri da isprovociram neku dalju diskusiju nego što je to zaista bila leteća kanta. Ali, suštinski, bio je to preslab avion za jaku namenu koja mu je data. I to je ključ problema sa Galebom 2. Njegov naslednik G4 pao je kao žrtva istog okoštalog sistema razmišljanja unutar vojnih krugova: njegiova sudbina je posebno tragičnija što je došao u vreme kada su na globalnom polju avijacije već bili napravljeni neki krupni noviteti, ali i nakon decenija iskustava sa G2 i Orlom, kada više nije bilo dilema oko toga gde najpre treba tražiti prostor za bitne korekcije. Umesto toga, ulupan je ogroman novac da bi se napravio još jedan slab vojni avion. 

 

G4 je možda imao potencijal da bude zbnatno bolji ali za taj potencijal u SFRJ nije postojao ni mentalitet, ni tehnologija, ni znanje da se razvije. A plaćen je preskupo.

 

Umesto da se danas iskreno pogledamo u oči i kažemo, "ok, bilo je to vreme jednog naopakog mentaliteta zbog koga nismo mogli da napravimo dobre avione", mi danas i dalje pišemo hvalospeve sopstvenim obmanama. 

 

Ja sam pre svega reagovao na ovo boldovano - ne mislim da je G2 bio "djubre" ili "leteca kanta". A sad i sam priznajes da si preterao, i to namerno :) ovo ostalo sto pises je daleko smislenije. I hvala na informacijama i objasnjenju.

 

Sto se tice hvalospeva - mislim jedino da je Galeb (G2) bio prilicno solidan proizvod imajuci na umu ko ga je pravio, kada, i pod kojim uslovima. Kao i da se mora uzeti u obzir da je to bio prvi jugoslovenski mlaznjak koji je usao u masovnu proizvodnju, te je kao takav morao imati odredjene nedostatke. Ne mislim niti sam ikada mislio da je to neki vanserijski, super avion, boljih od ostalih u svojoj klasi, itd. I, s obzirom da je to bio prvi jugoslovenski pokusaj tako neceg, ne mislim da na njemu treba da se slome kolica o prici o uspesima i neuspesima jugoslovenske vazduhoplovne industrije, tj. mnogo vise ima smisla gledati sta je nauceno ili nije nauceno iz razvoja Galeba, i fokusirati se na Orla i G4 (i pobaceni projekat NA). Tj. nije sam Galeb "zasluzio" toliku kritiku koja je pre svega kritika sistemskog pristupa jugoslovenskoj vojnoj avijaciji.

 

S tim u vezi, nije Galeb "kriv" sto je bio jedina stepenica izmedju neke Utve i trenazne verzije MiGa-21, krivi su oni koji tu hijerarhiju trenaznih aviona nisu popunili necim drugim.

 

Sto se tice oslanjanja na autonomnu proizvodnju - iz danasnjeg ugla se moze reci da je bilo preteratno i megalomanski i uz to da nije davalo dobre rezultate (no, na kraju, ako gledamo bas utilitaristicki, svo to oruzije je iskorisceno na nase unutrasnje krljanje i nikada sustinski nije doslo u kontakt sa spoljasnjim neprijateljem, tako da, na kraju, nije ni bitno), no to je proizilazilo iz specificnog spoljnopolitickog polozaja Jugoslavije, gde se nije znalo na koga uopste Jugoslavija moze da se osloni - vojna doktrina je to pratila, nedostaci te politike su pitanje spoljne politike a ne vojne doktrine, a mi mozemo da diskutujemo o tome da li se jugoslovenska vojna industrija snasla u svemu tome najbolje sto je mogla ili ne (tj., da li je pod datim okolnostima i sa datim resursima, mogla napraviti bolje proizvode nego sto jeste). Drugo, ta autonomna proizvodnja jeste bila dugorocni projekat (valjda je bilo ciljeva da se do te i te godine ostvari toliki % domacih proizvoda u vojsci, pa da se onda opet te i te godine to poveca), koja je podrazumevala da "istrpis" promasaje i prve pokusaje i greske i sve sto uz to ide. Sad, sto je to sve obesmisljeno nestankom i te specificne spoljnopoliticke pozicije drzave, i celog globalnog okruzenja u kom je ta pozicija uopste i imala smisla, kao i na kraju i drzave same, je potpuno druga stvar - danas onda mnoge te stvari izgledaju kao besmisleno bacanje para, no stvari se moraju sagledati u svom kontekstu. Dakle, mozda vise ima smisla gledati da li je napravljen dovoljan skok i napredak u tranziciji Jastreb -> Orao tj. Galeb -> Super Galeb nego gledati svaku masinu ponasaob. Doduse, ostaje pitanje da li je razvoj u sustini 3-4 aviona (Galeb/Jastreb, Orao, i Super Galeb) od manje-vise iste relativno male grupe ljudi (VTI) dovoljno dugacak vremenski horizont da se nesto zakljuci po pitanju dugorocne perspektive te industrije (da je nastavila da postoji sa istim spoljnopolitickim pretpostavkama).

 

Takodje, po pitanju neuskladjenosti sa MiGom-21, ovo sad nagadjam, mozda je bila i namerna: koliko pamtim (ovo sad pricam napamet iz secanja pa ne zameri ako nestol lupim) vojna doktrina JNA po pitanju odbrane od napada SSSR i njegovih saveznika predvidjala da sva ta teska i skupa tehnika za klasicno ratovanje (lovci, tenkovi, velike PVO baterije itd.) izdrzi prvih par meseci (zato je i bilo prihvatljivo da to budu sovjetski proizvodi), onda je sledilo povlacenje u brda i partizansko ratovanje. Otud zelja da Galebovi slecu i polecu po oranicama (to sto kazes partizanski avion) kao i cinjenica da (ako dobro pamtim) i G2 i recimo Kraguj koriste zapadni kalibar municije i zapadne komponente (motor itd.) jer su to avioni koji bi ostali u ,,partizanskoj" fazi i koji bili snabdevani iz pomoci koja bi u tom slucaju verovatno dolazila sa Zapada.

 

Mislim, OK, bazicno ja se slazem sa tobom - umesto da su upucane tolike pare u vojsku i razvoj namenske industrije, bolje da je zemlja preprecena autoputevima i da je u Beogradu izgradjen metro. A i bolje da je Jugoslavija recimo bila clanica NATO sa svim sto uz to ide. No, eto, kako kazu Ameri hindsight is 20/20.

[Roger Sanchez]

Kad sam rekao "siromasnije", mislio sam na manjak para ne nuzno na manjak mozga&tehnologije. Ne pricam dakle o Gazi i Avganistanu

Ja ne pričam o njima u tom kontekstu, nego o situacijama kad i nemaš neki veliki SEAD za odraditi.

[Prospero]

Znalo se. Već 1956. odmah po otopljenju počinju pregovori sa SSSR za nabavku novog nadzvučnog aviona nove generacije. G2 jeste avion koji će pilota najbolje pripremiti za letenje na F86, ali već u to vreme kada G2 poleće, čak i kao prototip, Sejbrovi su zastareli avioni.

 

Preciznosti radi, 1956. Jugoslavija traži licencu za MiG-15, dok sa druge strane pokušava da od Francuza nabavi licencu za Mystere. Oba pokušaja su propala manje-više zbog političkih i ekonomskih odnosa na relaciji SSSR-Juga tj. Francuska-Juga, više nego zbog nekih tehničkih pitanja.

[namenski]

Preciznosti radi, 1956. Jugoslavija traži licencu za MiG-15, dok sa druge strane pokušava da od Francuza nabavi licencu za Mystere. Oba pokušaja su propala manje-više zbog političkih i ekonomskih odnosa na relaciji SSSR-Juga tj. Francuska-Juga, više nego zbog nekih tehničkih pitanja.

Moze neki izvor za ovo?

 

BTW, MiG-15 i Mystere nisu ista fela, danas bi se reklo generacija, siguran si da su oni u pitanju?

 

I, konacno: koja bi to industrija bila sposobna da, ma i po licenci, 1956+ pravi bilo koji od dva pomenuta aviona?

Mislim, i pravljenje po licenci podrazumeva neki nivo, jel/

[Roger Sanchez]

Montaža dijelova, namenski, rekao bih. Ko Ikea.

[Prospero]

^^ Naravno.

 

...Французи су изразили спремност да нам уступе Mystère с тим да се претходно реши питање финансирања о чему би преговори требало да почну новембра о.г. [1955]...

-----

ДАМСП, ПА, 1954, Ф23, 18021, Југословенско-француски односи 1954-1955, 26. јануар 1955.

...Paralelno sa tim pokušajima, nije se odustajalo od pribavljanja licence za mlaznjake u nekoj od evropskih vazduhoplovnih industrija. "Bez licence je nemoguće u dogledno vreme sa našim konstruktorskim snagama i proizvodnim iskustvom stići nivo savremene vazduhoplovne tehnike", ocenjeno je u izveštaju Komande JRV za 1953. godinu. U pregovorima se najdalje otišlo sa Francuzima, a sredinom 1955. u Francusku je upućen pukovnik Lolić radi kupovine licence za avion Mister.

 

Bojan Dimitrijević, Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo, 1942-1992, ISI, Beograd, 2006, str. 150-151.

Ovo je onako na brzinu.

 

Imam ja dokumenata o pregovorima sa Francuzima, gde se Mystere vrti kao neka opcija i posle 1956, ali su Francuzi bili hladna srca jer su prvo tražili isplatu predratnih dugova. Dok je to stiglo (od 1958) Mystere je malo izgubio na privlačnosti. Pokušaji prema Francuzima nisu čudni jer su već ranije kupovani motori Turbomeca Palas i Marbore za Ikarus 451.

 

Za MiG-15 imaš memoare Veljka Mićunovića (Moskovske godine, I), tadašnjeg ambasadora, i verovatno još par radova baziranih na arhivskoj građi.

 

Pokušali su i sa Britancima, i sa Amerikancima preko MDAP-a, pa i sa Itaijanima, da bi negde 1958/59. diigli ruke od pokušaja sa licencama.

 

Ne ulazim u tehničke stvari, mogućnosti i isplativosti, rekao sam da su tražili licencu, ne nužnno da su i promislili sve aspekte.

[namenski]

Montaža dijelova, namenski, rekao bih. Ko Ikea.

Aham, bas ko Ikea.

Da bi se radila montaza delova kako je ti zoves, moze i sklapanje, moras da znas onoliko, pogotovo kad je rec o avionima.

Obaska sto moras da imas infrastrukturu i kadrove samo takve; proizvodnja po licenci je dobre 2/3 samostalne proizvodnje.

E, sad, pitam se onako iz duga vremena, kako je zemlja koja je te, 1956. ili 55. godine tek pocela da pravi/sklapa Fikusa, ocekivala da moze da se bavi avionima koji bi danas bili uporedivi sa bogami i recimo Tornadom ili MiG-23, onako odoka...

[namenski]

^^ Naravno.

 

 

 

Ovo je onako na brzinu.

 

Imam ja dokumenata o pregovorima sa Francuzima, gde se Mystere vrti kao neka opcija i posle 1956, ali su Francuzi bili hladna srca jer su prvo tražili isplatu predratnih dugova. Dok je to stiglo (od 1958) Mystere je malo izgubio na privlačnosti. Pokušaji prema Francuzima nisu čudni jer su već ranije kupovani motori Turbomeca Palas i Marbore za Ikarus 451.

 

Za MiG-15 imaš memoare Veljka Mićunovića (Moskovske godine, I), tadašnjeg ambasadora, i verovatno još par radova baziranih na arhivskoj građi.

 

Pokušali su i sa Britancima, i sa Amerikancima preko MDAP-a, pa i sa Itaijanima, da bi negde 1958/59. diigli ruke od pokušaja sa licencama.

 

Ne ulazim u tehničke stvari, mogućnosti i isplativosti, rekao sam da su tražili licencu, ne nužnno da su i promislili sve aspekte.

Mislio sam da imas nesto vise, OK je, hvala.

Al dobro bre covece, daj im bar malo popusta, pa nece biti da su bas toliko nepromisljeno srljali  :P

Ili ces da do kraja ostanes srca tvrda prema tim komunjarskim zamlatama?

[Prospero]

Pa imam više, ne sa tehničkog aspekta, nego o političko-ekonomskim pregovorima. Nisam kopao po Vojnom arhivu.
 

[namenski]

Cenim da je prica o licencnoj proizvodnji krenula na talasu tehnoloskog optimizma 50-ih, ono A-bomba, taj rad...

Tesko je utvrditi liniju/tokove kojima se kretalo tadasnje odlucivanje: cela prica ostavlja poprilicno nesredjen utisak iz koga proistice da se cesto radilo o inicijativi pojedinca, ambasador razgovarao, rekli mu, javio, ovde neko zgrabio, ajde, moze...

Sva je prilika da je tehnoloska prica bila zavrsena 55/56 sa Titovim vracanjem korenima.

Mislim na odricanje od tehnoloske saradnje sa Zapadom, mada tada, krajem pedesetih, to mozda i nije bilo toliko za cudjenje, ideologija na stranu: SSSR razbija u kosmosu, cini se da vodi u poprilicno kategorija ukljucujuci i vazduhoplovstvo, ali je - opet - fakat da je ex-yu vazduhoplovna industrija do kraja ostala okrenuta Zapadu i sto se materijala i sto se nacina razmisljanja tice.

Bice da je nabavka MiG-21 definitvno osudila ex-yu vazduhoplovnu industriju na tehnolosku sizofreniju.

[hazard]

Prospero, je si li ikada naleteo na ista o pokusaju nabavke licence za F-5 sedamdesetih? Ako je toga uopste bilo, mislim da sam procitao negde da jeste...

[Prospero]

Nisam našao, nisam ni tražio. :)

 

 

Cenim da je prica o licencnoj proizvodnji krenula na talasu tehnoloskog optimizma 50-ih, ono A-bomba, taj rad...

Tesko je utvrditi liniju/tokove kojima se kretalo tadasnje odlucivanje: cela prica ostavlja poprilicno nesredjen utisak iz koga proistice da se cesto radilo o inicijativi pojedinca, ambasador razgovarao, rekli mu, javio, ovde neko zgrabio, ajde, moze...

Sva je prilika da je tehnoloska prica bila zavrsena 55/56 sa Titovim vracanjem korenima.

Mislim na odricanje od tehnoloske saradnje sa Zapadom, mada tada, krajem pedesetih, to mozda i nije bilo toliko za cudjenje, ideologija na stranu: SSSR razbija u kosmosu, cini se da vodi u poprilicno kategorija ukljucujuci i vazduhoplovstvo, ali je - opet - fakat da je ex-yu vazduhoplovna industrija do kraja ostala okrenuta Zapadu i sto se materijala i sto se nacina razmisljanja tice.

Bice da je nabavka MiG-21 definitvno osudila ex-yu vazduhoplovnu industriju na tehnolosku sizofreniju.

 

Naravno da je bila na talasu optimizma, prima se pomoć od Zapada, žele se ojačati ekonomski i vojni potencijali, procene svojih mogućnosti su falične ali želja postoji.

 

Razgovori oko Mystere-a nisu bili pojedinačna inicijativa, 2-3 francuske Vlade su se izmenile a pitanje je ostalo da se razmatra, Tito o tome razgovara tokom državne posete 1956, mada ne insistira na tome, itd. To je nejdalje što se otišlo u pokušajima nabavke licence za bilo koji avion, koliko znam, to traje 3-4 godine. Gnat je tu negde, ali nije baš borbeni avion.

 

Plan "Drvar" iz 1959. je reorganizovao RV, u njemu više nema ideja o licencama i osloncu na njih, osim naravno za pojedine komponente.

 

I američke mašine (F-84, F-86, T-33) i sovjetske (MiG-21) su došle u Jugoslaviju usled političkih razmatranja i pogodnosti; RV je prosto trpelo posledice cinculiranja vrha zemlje; TTZ, tehnologija i slično su uvek bili u drugom planu. Na neki način to je "trickle down" efekat šizofrene državne politike.