Najbolji od najboljih

[Lancia]

prvi auto sa oznakom gti maserati 3500

[kud u maglu Simoviću]

 

 

mb w121 190sl

[Radoye]

 

Tatra T77a, 1933.

 

3,4l V8 motor na vazdusno hladjenje postavljen pozadi, maks. brzina 150 km/h, koeficijent otpora vazduha 0.212.

[namenski]

 

Tatra T77a, 1933.

 

3,4l V8 motor na vazdusno hladjenje postavljen pozadi, maks. brzina 150 km/h, koeficijent otpora vazduha 0.212.

U neku ruku Off, ali prilika da se setimo jednog coveka, mozda najveceg evropskog konstruktora autmobila.

 

Hans Ledwinka, pre svega genije, pa onda glavni inzenjer Tatre ili, kako se ta firma zvala u tek nastaloj Cehoslovackoj - Nesselsdorfer-Wagenbau, od 1921. do 1937, covek koji je napravio i ovaj auto na tvojoj fotografiji.

I uz to, da se prisetimo koliko Herr Professor Ferdinand duguje samom Ledvinki i uopste cehoslovackoj auto skoli; cini mi se, treba proveriti, da je cak i crvena CSSR do u 60-te godine 20. veka dobijala neke sporove i naplacivala neke pare od VW.

Buba je, sva je prilika, Ledvinkino dete.

 

A kad smo vec kod nemackog pozajmljivanja, 1 legendarni model, tehnicki i svakojako impresivan, legendaran, Mercedes G4:

 

Ali, kod komsija Ceha, predlozaka koliko hoces, trebalo je samo pogledati preko plota, pa se i pogledalo onoliko:

 

Praga AV, 6x4, Praga motor, 3468 ccm, 70 KS, proizvedeno nekih 400 komada...

 

Tatra 82, 6x4, vazduhom hladjen kako je kod Tatre i red, 2490 ccm, 55 KS, proizvedeno preko 300 komada, 1 testirali i Britanci za vojsku, nabavljen preko Morris Commercial Cars Ltd, pokupljeno prilicno i primenjeno, vesanje narocito...

 

Tatra 93, 6x6, V8, naravno vazduhom hladjen, 3981 ccm, proizvedeno ih ponajvise za tadasnju Rumuniju...

 

Skoda 903, 6 cilindara, 6x4, 3140 ccm, 80 KS, vec ratna proizvodnja, na bazi Skoda Superb, za Wehrmacht, s tim sto je karoserija prakticno na osnovu pomenute Prage AV...

 

Krajnje ozbiljni komandni - kako su ih tada zvali - automobili, dakle za gospodu vise oficire, svi duzine preko 5 metara i tezine 2.5 tona i vise...

Pa se posle neko kune u Mercedes  -_-

Edited May 10, 2016 by namenski

[Radoye]

VW je platio Tatri milion dojcmarki jer je buba kopirala Ledvinkinu Tatru T97:

 

 

A ove velike Tatre su prakticno bile Porse Panamera svog vremena, luksuzni automobili visokih (za ono vreme) performansi. Sa njih je Ferdinand Porse skidao koncept postavljanja velikog motora na vazdusno hladjenje pozadi, iza zadnje osovine - i tako se (nakon nekoliko iteracija) rodio legendarni Porse 911.

 

I 911 i buba svoj koren imaju u Ledvinkinim predratnim Tatrama.

 

A Ledvinkin sin je mnogo godina kasnije konstruisao jos jedno legendarno vozilo - Pincgauer.

Edited May 11, 2016 by Radoye

[namenski]

Tesko da ce iko danas da u ovom malom automobilu da prepozna veliku Hondu, jos manje ce da prepozna stazu – trke su u pitanju, naravno – a o vozacu ne vredi ni govoriti, ionako se ne vidi.
Godina je 1964, staza je onaj nekadasnji Nürburgring, duzine onih 22.810 km, onaj Nordschleife, a vozac je jedan mladi Novozelandjanin po imenu Denis Denny Hulme koji se tek probija u ta vremena kada Novozelandjana nije manjkalo sirom svetskih trkalista: Hulme, McLaren, komsija Jack Brabham....
Hondu je u Evropu dovukla Brabham Racing Organisation i poverila je najmladjem u timu, a kakav je to tim bio govore imena: sam Jack Brabham je bio broj 1, Dan Gurney broj 2, a Hulme-a je sa malom Hondom kojoj su se svi podsmevali cekala jurnjava u klasi do 1000 ccm sa Alfama, Abartima, Mini Cooper-ima i jednim zaboravljenim autom koji se zvao Austin-Healey Sprite.

 

 

Japan je poceo da privlaci paznju: sam Brabham, koji je tada vec bio itekakvo ime u svetskom automobilizmu, probao je mali Hondin dvosed jos tokom posete Japanu i bio – ne samo protokolarno – odusevljen. Izvozio je 100 krugova na samo malo preradjenom standardnom modelu S600 koji je imao svojih 60 KS i koga su Japanci navrteli na 10,000 obrtaja. Podsecao me na malu sivacu masinu, pisao je kasnije o ovom automobilu dugom svega 3,300 mm.
Hulme se kasnije secao da Hondu niko nije shvatao ozbiljno; kocnice su bile slaba tacka, ali je iz motora zapremine 630 ccm isterano 74 konja i 12,500 obrtaja. Imao je dve bregaste u glavi i po jedan Keihin karburator za svaki od 4 cilindra. Za koje, usput budi receno, niko nije ni pokusavao da prikrije da su kopija SU karburatora.
Reverse engineering sto bi se danas reklo.
Rezervoar za gorivo je povecan na 60 litara, ali je i to znacilo da se se na 500 km dugoj trci morati po gorivo.
Hulme je vezbao na obicnom Ford Zephyr cekajuci da auto za trku stigne iz Japana; kvalifikovao se, kao 40 doduse, omanuvsi na takozvanom Le Mans startu posto je utrcavajuci u automobil kolenom pokidao zice ispod komandne table, docekao mehanicare koji su pritrcali i sredili stvar i poceo da se juri kao poslednji, 45 po redu.
Mala Honda je isla i svih 188 km/h, popravljala plasman iz kruga u krug, a kao jedna od bitnih prednosti, kaze Hulme, bio je menjac sa 5 brzina, novotarija koju tada nisu imali svi konkurenti.
Pripomogao je i veci rezervoar: Hulme je tankovao samo jednom, negde na pola trke – pun rezervoar i litar ulja; ostali su po gorivo morali 3 puta.
I – tako je Honda po prvi put pobedila: za Brabhama je to bio pocetak saradnje sa Japancima itekako zainteresovanim da se domognu takozvane medjunarodne scene.
Uglavio je da moze da koristi Hondine motore u Formuli 2 potpuno besplatno; dobio je cak i japanske mehanicare koji su bili atrakcija u Brabham stali u Weybridge-u, obaska sto su se vec tada svi cudili njihovoj posvecenosti marki za koju rade, spremnosti da rade sedam dana u nedelji i neumornom skljocanju foto aparatima.
Zainteresovan je bio i McLaren: pocetkom 1965. pojurio je Japance da mu daju zastupanje za Novi Zeland; danas kada imena kao sto su Honda ili Toyota sve i sva u svetskoj auto industriji, tesko je i zamisliti kako je to onda izgledalo. Honda, na primer, ni u samom Japanu nije imala pomena vredan izlozbeni salon.
Bilo kako bilo, svi su nastavili: Hulme je postao svetski prvak, Formula 1, kao za sada jedini Novozelandjanin, obaska sto ga je bio glas namcora, McLaren je postao i ostao jedan od ljudi koji su obelezili automobil kao napravu, a na bazi motora modela S600 nastao je motor zapremine 1,000 ccm koji ce da donese zvanje sampiona sveta za Brabham-Honda Formula 2.

 

 

 

1966, Reims, F2 GP: 1000 kubika, 150 konja...

 

 

 

 

I tako sve do vrha, F1

Monthlery, 1966, Brabham BT21 Honda kao pobednik u trci u kojoj je drugi bio Clark na Lotus 44 Cosworth SCA, eno ga iza njega i na kojoj je Hulme bio treci na Brabham BT18 opet sa Hondinim motorom...

Edited September 11, 2016 by namenski

[namenski]

CITROËN

 

 

LA PETITE ROSALIE

 

 

Ili – rekorder za Petit-bourgeois srednju klasu; sram ga bilo ko zlo pomisli.
Uostalom, bolje biti takav nego po svaku cenu i za svaku propagandu praviti razne automobile prepune brige za narod i narodno dobro.
Volkswagen li bese?
Verovatno u ovom automobilu lezi dobar deo odgovora na pitanje zasto su Citroen modeli modeli u koje se ljudi u pravom smislu reci zaljubljuju; sigurno je da niste mogli da nadjete ljude vise zablesavljene u zaklinjanju u neki model automobila nego sto su bili zaludjenici za 2CV, Diane…
To je, naravno, vazilo za neke druge svetove i vremena, kada su automobili mogli da se razlikuju jedan od drugog.
Samo, nije bez nista: danas se takozvana pouzdanost automobila uzima zdravo za gotovo.
Uz sve kompjutere, simulacije i kontrole kvaliteta, marketinge i svasta nesto.
Trebalo je probati ovako nesto tridesetih godina 20. veka: napraviti automobil smrtne kubikaze i iz nje izvedene snage, postaviti ga na stazu – Montlhery je u pitanju – i pustiti ga da se, slovima i brojem, vrti po njoj 133 dana i noci neprekidno, zaustavljajuci se komisijski samo radi dopune gorivom, zamene ulja i guma.
Model krsten po francuski 8CV, nazvan Rosalie sa dodatim La Petit imao je motor 4 cilindra, zapremine 1452 ccm, 32 KS, pogon na prednje tockove – radi se o Citroen-u – i mogao je da vozi najbrze 113 km/h.
Napravljen u samo jednom primerku, sa zadatkom da dokaze da se i to moze, uradio je nesto sto tesko da bi i danas rizikovao neki moderan proizvodjac automobila koji se prodaju sa svim mogucim i nemogucima mamipara garancijama:
133 dana i noci neprekidne voznje, 120,000 krugova na cuvenoj stazi, 300,000 predjenih kilometara.
Prosecnom brzinom od 93 km/h.
Broj rekorda, oborenih, postavljenih, svetskih, internacionalnih, nacionalnih, se krece negde tu oko 300.
Ideja je, izmedju ostalog, bila i da se vidi koliko moze da izdrzi automobil bez prestanka vozen od strane tima vozaca.
Imena vozaca nazalost nisu zapamcena, verovatno ih je moguce negde iskopati; da ne zamere, nisu preterano ni vazna.
Vazan je ovaj mali automobil koji se posle 133 dana zujanja stazom zaustavio zato sto je bilo zaista dosta, a ne zato sto je morao.
U muzeju je, zasluzeno, a modernim vremenima na dusu potreba ove dvojice koja ga voze za slikanje da na glavu okace ove odvratne moderne kacige.
Nemoj samo da njima, modernima i postmodernima nesto fali.

 

 

 

[Lancia]

za dopunu s prve strane, jos jedna pokojna marka, koja je pravila prave automobile, Monteverdi

 

[namenski]

Aj, kad su vec rahmetli najmarke:

 

 

 

 

 

 

DeSoto Adventurer/Fireflite, 1956.

Cirka 5,400 kubika, 330 konja...

[namenski]

Horch 853 Roadster, model 1939.

Marka kojoj je zavideo i 1 Mercedes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A tek detalji...

 

 

[Luther]

Bolesno dobro izgleda. A i volim British racing green boju pa se sve poklopilo.

[namenski]

Izgleda, sto jes, jes... :)

Mada, kod ovakvih naprava treba imati u vidu ono Moltkea starijeg: biti, a ne izgledati  , ipak je o Svabama rec: ovo je bila ne samo za ono vreme - 1 ala od auta.

A boje su Nemci kvarno kombinovali, nisam obratio paznju...

[namenski]

Mercedes-Benz 540K Special Roadster, 1939

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[namenski]

Packard Twelve Coupe Roadster, 1937 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Razzmatazz]

Meni od svega sedišta najimpresivnija, beš mi sve.