Najbolji od najboljih

[Prospero]

http://www.youtube.com/watch?v=mFKxEcQ3r7k

 

Lancia Fulvia Sport, doteran kod Zagata

 

 

 

[namenski]

Lancia je izmislila/uvela vise takozvanih inovacija nego Mercedes, i to izistinskih inovacija, nista upaljaci, idimidodjimiji sminka...:

Lancia Florida

 

Na prvi pogled – Amerikanac.
Ili dizajn sa gomilom americkog uticaja.
Ono, jeste da je sredina pedesetih godina 20. veka, da Evropa jos uvek lize ratne rane, ali – zajeb.

 

Ovaj auto nije Amerikanac. Osim po imenu. Dizajni su se i inace poceli da razilaze, a voziti se u americkom autu se sve vise razilazilo sa dobrim ukusom.
Fundamentalno.
Pored ostalog, Lancia Florida je verovatno najznacajniji takozvani koncept dizajn druge polovine 20. veka, toliko znacajan da se neki od uticaja koje je proizveo mogu pratiti i do danasnjih dana.
Pocetkom pedesetih Lancia je manjkala: ne bas srecni sportski modeli kao sto su D50 ili D24, osrednje dobro prodavani prelepi modeli kao sto je Aurelia ili Appia imali su jednu manu – svi su ih hvalili i rado ih fotografisali ali za dzep se nisu bas rado hvatali.
Falio je veci model i posla se prihvatio ko bi drugi nego Battista ‘Pinin’ Farina.
Umetnik, ali i sposoban poslovni covek.
Pocelo se sa prototipom zasnovanim na modelu Aurelia sa dvoja vrata i cetiri sedista, da bi se u celu stvar umesao vrlo i veoma zainteresovani lik po imenu Carlo Pesenti.
Kako i ne bi kada je bio jedan od najvecih akcionara firme. On je i predlozio da se napusti Aurelia kao osnova i da se pokusa da napravi nesto vece.
I – a za Lanciu to nije bilo nista novo jer je spisak inovacija koje je ona donela u auto industriju zaista podugacak – nesto sasvim novo.

 

 

Aurelia B55 platforma zamenjena je novom B56 platformom i rodila se prava pravcata limuzina sa cetvora vrata.
Posle je bilo lako, narocito nekome ko se zvao Pinin Farina.
Takozvanih stilskih elemenata ima na pretek.

 

 

Ambicije nisu bile luksuz ili egzotika: konkurenti koji su tih godina bili gadjani, ali i na kojima je primenjeno poprilicno ideja sa Floride, bili su jedan Peugeot 403 ili Austin Cambridge: koncept takozvane troprostorne limuzine je za Evropu tada bio relativno nov, naravno za klasu automobila o kojima je rec – klasu iznad malih ‘daj sta das’ modela ili, jos bolje, nesto bolje i vece modele za rastucu kupovnu moc sve bolje stojecih Evropljana.
Florida je ostala koncept, proizvedeno je svega 4 primerka, prvi put se sepurila na torinskom salonu 1955. godine.
I tako to.
Ali, od Ferarija pa do dalekih istocnoevropskih dizajnera automobila nije bilo nikoga ko od te daleke 1956. godine nije negde u glavi i srcu imao sliku ovog automobila.

Po neki i na crtacoj tabli, bez kadkamova doduse.

 

 

Tehnicki, sve je bilo kako i dolikuje nekom ko se zove Lancia: motor V6 sa ventilima u glavi, 2266 ccm, sa jednim Weberom, 87 KS, menjac sa 4 brzine, pogon na zadnje tockove, prednje vesanje Lancia patent po americki takozvani sliding pillar, spiralne opruge i teleskopski amortizeri ali i poprecni stabilizatori, zadnje vesanje De Dion sa malo Panharda, elipticne opruge i teleskopski amortizeri. Kocnice dobos, napred i pozadi.
Brzina oko 160 km/h, ubrzanje 0 – 100 za oko 15 sekundi.

 

 

A manje vise, ko ne zna sta je San Remo, festival naravno, dzaba ce da pokusava da ukapira ovaj model i ono sto je on znacio za Evropu i njenu auto industriju. Za dizajn posebno.
Pocece o klasama i doci do monovolumena, crossovera, SUV-ova, PUV-ova, i takozvanih automobilskih novinara koji o automobilu (nije vazno kom) pisu ovako:

Model za 201x. godinu izgledaće još opasnije u vašem retrovizoru, pre svega zbog ogromne maske hladnjaka koja izgleda kao da se iza nje kriju i mlazna turbina i mašina za mlevenje sporih automobila. Jaki motori, dobra upravljivost, odlična preglednost čine XXXX veoma efikasnom i na otvorenom putu i u gradu.

 

Jebem ti gubitnika: on i o automobilu koji ‘testira’ govori kao o odrazu u retrovizoru i mlaznoj turbini i masini za mlevenje  …

Dakle, San Remo i pobednik 1955. 
Claudio Villa

 

[namenski]

Al' da ne gresimo dusu, zna Svaba da napravi auto, mada se najbolji rezultati, rezultati nad rezultatima, dobiju kad ukrstis Italijana i Svabu:

 

Carlo Abarth, tacnije Karl Alberto Abarth, Austrijanac, naturalizovani Italijan italijanskog porekla ili bese obrnuto, svejedno, tek dal’ pedigre, dal’ nesto drugo, tek ovaj covek je bio genije za budzenje automobila.

Bio je i vise od toga: znao je da pravi auta.
Rodjen u Becu, gastarbajtovao je po severnoj Italiji, uvek negde oko motora, motocikla, automobila….
I bicikla, doduse.
Aktivan je trkac, motociklista, osvaja i evropski znacajne titule tridesetih, da bi se 1934. skrasio u Italiji.
Upoznaje Ferdinanda Porsea, njegovog zeta koji se zove Anton Piëch – i zeni se zetovom sekretaricom.
Da li se iz ovog vidi da aristokratija ostaje aristokratija (automobilska i industrijska naravno) ili ne, sve jedno je, tek Abarth ostaje uvek i za uvek nekako pozadi, mali, skrajnut, ponekad je izgledalo kao da mu nije mnogo stalo, dovoljno da nikad ne postane Ferrari.
Radi kod Thun-a, i kao probni vozac, svadja se, tvrdi da ga sabotiraju, motocikl mu – on tvrdi tajanstveno i pominje sabotazu – otkazuje i napusta Thun zgadjen, kako kaze.
Iz tog doba potice prva naprava koja nosi ime Abarth, motocikl s kojim postaje petostruki sampion Evrope, polupava se i to ozbiljno u Lincu, 1930. godine i mora da napusti solo trke pa se prebacuje na one vec skoro zaboravljene motocikle sa prikolicom.
Cuvena trka protiv Orijent ekspresa, Bec – Ostende, oko 1,300 km u pravcu, gubi u prvom pokusaju zbog problema sa elektrikom, voz je bolji 15 minuta, ponavlja posle par nedelja.
I – pobedjuje, brzi je od voza za 20 minuta.
Kazu da je 1938. (negde kazu i 1939.) nastradao negde u Jugoslaviji, trkajuci se, i da je morao da odlezi dobru godinu.
Pa da se vratio u Merano, odakle navodno i potice (i da nije tacno – tacno je: ovaj covek je naprosto morao da bude Italijan, ma koliko bio radjan u carskom gradu Becu)….
Ono, postoji i druga verzija: rat je vec uveliko poceo, pa Karlo radi u fabrici izvesnog Ignaca Voka u Ljubljani - tada italijanskoj - izmedju ostalog i na pokusajima da se benzinski motor natera da radi na bilo sta drugo osim u ratu hronicno nedostajuceg benzina.
Posle rata, konacno se vraca (ako se vraca) u Italiju i postaje od Karla Carlo, onaj Abarth koji ce da postane Abarth.
Dobar je sa Nuvolarijem, tada vec na zalasku karijere, obaska sto je i posleratna Italija poprilicno u haosu; njih dvojica – treci je Porseov inzenjer bez posla Rudolf Hruska - uspevaju da nagovore industrijalca, neuspelog trkaca, po imenu Piero Dusio, inace predsednika fudbalskog kluba Juventus, da da pare i radja se Compagnia Industriale Sportiva Italia, CIS Italia, kasnije Cisitalia.
Ni u Nemackoj tih godina nije mnogo bolje; ipak, Porsche Konstruktionen, italijanska kcer Piëch/Porsche/VW carstva koje se tih godina oporavlja od her doktorovog izleta u izmisljanje nekih drugacijih vozila koja imaju macja imena, sve tigar do tigra i panter do pantera, poneki slon, a bogami nasao se i jedan mis megaloman, daje svoj doprinos – Abarth je njihov zastupnik za Italiju i takoreci zajedno nastaje njihov prvi i poslednji auto, trkac naravno, neuspeli nazalost, CIS Italia Tipo 360 F1 koji se kod Porsea zvao Porsche 360.

 

Steta.
Sto je neuspeo: radilo se o napravi koja je bila ohoho ispred svog vremena sto bi se reklo.
Jesu primenjene neke Porsche ideje – ne one macece – ali Abarth i Hruska su napravili automobil ciji je motor zapremine 1493 kubika, potpomagan sa 2 turbo kompresora, razvijao oko 300 KS.
U ono vreme.
Imao sofisticiran pogon na sva 4 tocka. 4WD, pravi, pravcati.
Neko je tu nekoga zeznuo: Porsche sin tih godina iz francuskog zatvora mora da vadi Porschea tatu; dobar deo para namenjen novom trkacu odlazi na kaucije i ostale troskove, tovareci ionako posustalom Dusiju sav finansijski teret pa CIS Italia zavrsava 1949. kada je Dusiju dosta Evrope: covek je spakovao kofere i emigrirao u Argentinu.
Hruska takodje odlazi.
Za glavnog i odgovornog za tehniku u – Alfa Romeu.
Radja se – drugi roditelj se zove Armando Scagliarini – godina je 1949. mesto Torino:

ABARTH & C. S.r.l.

 

Tesko da postoji praviji logo od ovog kada je namena proizvoda u pitanju. Nikakvi neprezaljeni drugovi, bivsi piloti asovi, nikakvi propeti konji vrani ili naroguseni bikovi – naravno da se staro plemstvo poput Alfa Romea, Lancie ili Maseratija ne racuna – tek Karlo/Carlo se prosto odlucio za svoj horoskopski znak, kazu.
Ostalo je uradio italijanski smisao za dizajn, nedovoljno kad je marketing u pitanju.
Marketing je ostao propetim konjima i narogusenim bikovima.
Prica bi posle bila jednostavno predugacka: nastaju desetine trkackih automobila koji danas izgledaju smesno mali – Abarth nikad nije presao kubikazu od 2 litra.
Osniva Squadra Abarth za koju vozi jedan Tazio Nuvolari, na 16. Mille Miglia izvodi 4 automobila.

 

Jedan, koji vozi Scagliarini mladji, zauzima drugo mesto u klasi i peto u ukupnom plasmanu; to je samo deo rezultata nove firme u prvoj godini postojanja – Abarth 204A Roadster osvaja prvenstvo Italije u klasi 1100 kubika.
Abarth te prve godine postaje i prvak Italije u Formuli 2.
Te godine, aprila, sa Abarth 204A Spider, na brdskoj trci Palermo – Monte Pellegrino poslednji put vozi i poslednji put pobedjuje Tazio Nuvolari. Nekoliko dana pre toga vozio je i 26. Targa Florio.

 

 

 

Poslednja: vidi se i na licu majstora nad majstorima.

[namenski]

 

 

Cisitalia/Abarth 204A Spider Sport, ili - majstor nad majstorima tek hvata zalet, pa tako saradjuje sa radjajucom italijanskom dizajnerskom vladavinom, Bertone na primer:

 

 

Godina je1952], a ovo je, u neku ruku, ogranak razvoja Abarth-a i prvo padanje u zagrljaj Fijata. Abarth 1500 Biposto Bertone je nacrtala jedna zvezda koja se radjala kod Bertonea – Franco Scaglione i to kao deo dizajnerske serije nazvane BAT ili B.A.T., od Berlina Aerodinamica Technica. Donji postroj, danas bi se reklo platforma, je FIAT – po prvi put zajedno sa Abarth-om koji je sredio motor i uz motor. BAT-ovi su isli po rednim brojevima, ovaj, predstavljen u Torinu 1952. bio je BAT 5, da bi ga pravo sa standa kupio Packard i odneo ga u svoj dizajn studio u Detroitu. Uticaj mu se, dizajnerski, da pratiti kroz narednih nekoliko generacija americkih automobila tokom pedesetih…

 

Jedan Nemac, Johann Abt, kasnije osnivac ABT Sportline nemacke kopije onog sto radi Abarth, ga je zeznuo – a epizoda, ako je tacna, sama za sebe govori o ljudima i odnosima pored kojih su nastajali, rasli i pretvarali se u dzinove Ferrari, Maserati i ostali – obecavajuci da ce da za Abartha vozi za dz ako izgubi ma i jednu jedinu od 30 trka u sezoni: pobedio je u 29, u tridesetoj je bio drugi.
‘ladno je izlazio na crtu konkurenciji kakva su bili jedan Ferrari Dino ili Porsche 904, ostale iz klase da ne pominjemo.
Abarth postaje glavni budzitelj automobila u Italiji – njegov specijalitet su izduvni sistemi, cevi posebno – i, ako je ista zaradio, zaradio je na takozvanim kitovima za budzenje, vremenom sve vise prilagodjavanim Fijatovim vozilima, ako se ne racunaju kratki izleti u Francusku, do jedne zaboraljene marke imenom Simca.
Znao je i da omane i postane poprilicno ponterosovski.
Sve dok ga Fiat nije progutao, izistinski.
I – sve dok citava stvar nije postala velika industrija.
Da bi to ostala do danas.

Osim u jednoj stvari u kojoj se Carlo provukao, danas zaboravljenoj...

[namenski]

... malim i jeftinim trkackim automobilima koji su bili i ostali najveci i najdragoceniji doprinos ovog coveka automobilizmu.

Na bazi Fiat 500 i kasnijih iz njega izvedenih modela rodila se pedesetih i zasla dobrano u sezdesete, pa bogami i sedamdesete, porodica mozda najuspelijih trkackih automobila svih vremena.
Naravno, ne mereno metrom velikih i punih para i svega sto uz pare ide, nego mogucnostima da sve bolje ziveci Evropljani naprave, doteraju za sebe sopstveni trkacki automobil.
Kupovalo se kod Abartha, ceo automobil ili komponente, pa se danima i nocima radilo na njemu.
Postojali su i fabricki timovi, a cik neka neko pokusa da tvrdi da je ma koja trka formule 1 uzbudljivija od trke u kojoj sa starta krene tridesetak zujecih – Fikusa.
Ali – taj auto nije nikako bio sala: ovaj covek je radi na mahove, kako mu dodje, dune, ima se utisak.
Kada je napravio 850, 1956. godine resava da je vreme za nesto drugo i sa jednim 850 koga je obukao Bertone izlazi na Moncu. Sam. Automobil vozi 3,743 km prosecnom brzinom od 155 km/h pa se Karl/Carlo odlucuje za 24 sata; samo nekoliko dana kasnije padaju rekordi na 5,000 km, 10,000 km, 5,000 milja, 48 sati i 72 sata. Neprekidne voznje.

 

 

Tek toliko da uticajni i sve uticajniji Das Auto Motor und Sport jednu svoju naslovnu stranu posveti modelu 850. Malo li je kad se zna da se Nemci nikad nisu pretrgli u hvalama Italijanima kad su automobili u pitanju. A ni sire.
Na 24. Mille Miglia, 1957. godine, izlazi 20 Abartha. 16 zavrsavaju trku. Na prvom, drugom i trecem mestu.
I – mozda poslednja prilika za marketing, promasena: posle ovog je u Italiju banuo Franklin Delano Roosevelt Jr, sin onog Ruzvelta, da trazi i dobije ekskluzivni ugovor za prodaju Abartha u Americi.
U vreme kada je jedan Abarth bio tezak kao, otprilike, vrata prosecnog americkog automobila.
Remek delo, Fiat 500, Dante Giacosa, i jos jedno remek delo - Fiat 500 Abarth.
Kompresija sa 6.55 na 10.5:1, Weber 26 IMB karburator i Abartovi zahvati na usisnom i izduvnom sistemu, sistemu za gorivo, tek iz motora zapremine 479 ccm se od prvobitnih 13 KS doslo do duplih 26 KS. Za serijski auto.

 

 

 

I – ovaj automobil je uradio nesto sto se jos niko nije usudio da ponovi: za sedam dana i sedam noci je u Monci presao 18,186 km, prosecnom brzinom od 108 km/h i pri tom oborio 6 medjunarodnih rekorda – skoro jedan dnevno.
Dolazi jedan drugi 850 i – jedan jedini put Abarth uspeva da proizvede seriju od 1,000 komada godisnje neophodnu za homologaciju.

 

Tada se to vec zvalo Fiat 600D iz kog se rodio Abarth 850TC (Turismo Competizione); snaga je sa serijskih 29 KS skocila na neverovatnih za to vreme 57 KS, obrtni moment na opet neverovatnih skoro 70 Nm, a brzina na preko 140 km/h – podosta i za duplo vece luksuzne automobile tog vremena.
Isao je i u kitu: sa preoblikovanom bregastom, laksim klipovima, Solex 32 PBIC karburatorom…
I onom napravom koja je drzala zadnju haubu/poklopac motora stalno podignutim.

 

Obaska onaj (nuzni) prednji hladnjak koji je automobilu davao neponovljivo ljutit i ujedajuci izgled.
Bezbroj trka i bezbroj pobeda. Prvi u klasi u inauguralnoj trci – Le Mans, jun 1961, i titula European Touring Car Challenge, ponovo osvojena 1965, 66 i 67, 500 km Nirbugringa 1963. sa gomilom 850 na prvim mestima, 1965. godine 900 pobeda Abartha u na evropskim trkama.
Tada se koristio izraz da je Abarth desetkovao konkurenciju, ali je – mozda je uprava Abartha doprinela tome, mozda nije, nikad se nece saznati – prolazilo vreme jeftinih i vecem broju zainteresovanih dostupnih trkackih automobila. Postajali su sve skuplji, Abarth i njegovi kitovi zajedno s njima….
Auto trke su odjurile u nekom drugom pravcu.
Fica, kako su ga zvali italijanski istocni komsije, je bio dobra podloga da se u Jugoslaviji pojavi i stalno povecava broj zainteresovanih za automobilske trke i to ne kao gledaoci u ta vremena kada televizije nije bilo ili je imala samo jedan program.
Platforma za Abartha, onaj 600D je u Jugoslaviji bila – nacionalna klasa.
Odatle do prvih odlazaka u Italiju po delove i ideje bio je mali korak; ne zna se broja Weber karburatorima koji su, umotani u farmerke i ostale krpe, tih godina presli granicu, ostale delove da ne pominjemo.
Da bi se, konacno, pojavili i prvi pravi Abarth automobili.
A Fice su se izistinski – trkale.
I to zahvaljujuci coveku koji je znao da svaki automobil moze da dobije srce, samo je potrebno mnogo strpljenja, upornosti, vestine, snalazenja…. Znanje je dolazilo samo.
A sa malih ekrana vas nisu smarali nazovi trkaci niti nazovi novinari testeri automobila ovog ili onog segmenta, prepunih elektronike koja govori, ciji klima uredjaji trose vise konjskih snaga nego ceo jedan mali Abarth.
Iz periferijskih garaza i dvorista su izlazili delovi izduva i usisa strpljivo bruseni rucno, smirglom, koje niste mogli da razlikujete od originalnih.
Pojavile su se i prve celave gume. Namenske.

 

 

 

Pojavio se i nestao otprilike zajedno sa onom zemljom i izraz abartovati, abartovan….
Koristio se ne samo za automobile, od jake, jake kafe, do ekvivalenta danasnjem bildovanju, sa svim izmedju….
Posle su se namnozili, napatili konji.
Konjske snage su i onako postale kilovati….
Ruzna rec tuning obaska.

Osim ako se njom nije sluzio jedini konkurent – kao da je mogao da bude bilo ko drugi nego– Mini.
Ali onaj pravi.
Njegov Abarth se zvao – Cooper.

[namenski]

A krajem 60-ih se, pored Amartovog izleta u vise od 2000 kubika, dogodilo jos nesto mnogo gadno.

 

 

 

 

 

Malo je podataka, ali se mogu naci neke fotografije novog motora i automobila koji je Abarth poceo da razvija s namerom da se ukljuci u takmicenje velikih – takozvane prototipove.
Mario Colucci, covek koji je projektovao vecinu Abarth modela i inzenjer Luciano Fochi su poceli da rade na modelu koji se vidi na ovim fotografijama. Motor je imao zapreminu od 6 litara, 12 cilindara i nema sumnje da bi, imajuci u vidu dokazane sposobnosti Abarthovih ljudi da naprave trkacki auto, predstavljao ozbiljnog konkurenta tada vladajucem Fordu, Porsche-u i narocito Ferarri-ju koji je negde u to vreme kretao sa modelom 512 u istoj klasi.
Bilo kako bilo FIA je negde 1967. godine skoro pa preko noci ogranicila zapreminu na 5 litara, a glasovi da je to uradjeno pod pritiskom Ferarrija nikad nisu opovrgnuti. Abarth je doduse tada vec debelo bio pod Fiatom pa mozda i ne treba da cudi odluka velikog koncerna da se opredeli za Ferrarija, obaska sto Carlo Abarth nikada nije bio ni blizu Il Commendatore-a kada je marketing koji se tada jos uvek zvao laktasenje i slihtanje u pitanju.

 

Kako je to za razliku od starog lisca Enza nije znao da radi Carlo, vidi se i iz sudbine ovog takoreci unikatnog modela Abarth 2200. Izvesni Mr. Briggs Cunningham ga je kupio pravo sa standa na salonu u Torinu 1962. i to kao poklon supruzi koja ga je, cim je stigao u Ameriku, kategoricno odbila da primi. Nije joj se svideo. Nimalo.

Od Nju Dzersija, gde je ugledao Ameriku, do Kalifornije pre nekoliko godina ovaj automobil je patio u zemlji koja nikada nije bila sklona automobilima slicnim njemu, da bi se pojavio na nekoj opskurnoj E-bay prodaji….
Automobil je bio uradjen sa vec poznatim Fiatovim motorom sa 6 cilindara i 2200 kubika iz kojih je uz pomoc 3 Weber karburatora i ostalih Abarthovih trikova isterano 140 KS.

 

 

Obaska sto je inovacija bilo koliko hoces, jos iz vremena dok je dr. Fery trckarao okolo ne bi li nesto ukrao: na na naslovnoj strani casopisa Motorrad iz 1935. vidi se jos jedna Abarth izmislljotina – prikolica sa sistemom za naginjanje.

Sa sve sinjor Carlom.

[ajgor]

Pojavio se i nestao otprilike zajedno sa onom zemljom i izraz abartovati, abartovan….

 

 

Zahvaljujući visprenoj i dosetljivoj koleginici Ladi Muminagić, izraz abartovan je dospeo u naslov jednog od članaka u "Računarima" krajem devedesetih, ne sećam se više je li bila reč o nekom overklokovanom procesoru ili grafičkoj karti.

[Lancia]

za 100 godina BWM-a (lepotica M4 GTS) ili u prevodu, da je imam, drugu ne bih ni gledao:

[Razzmatazz]

Ja mislio ti bi deltu hf integrale, a ne ovaj švapski krš.

[Lancia]

Ja mislio ti bi deltu hf integrale, a ne ovaj švapski krš.

heh, a skoro videh martini hf integrale, presla nesto vise od 1000 km, prodaje se za 148 iljadarki.

 

a ovaj svapski krs je srcelomac.

[John Coltrane]

 

 

[Tpojka]

 

 

[kapetanm]

[namenski]

Firma koja je izmislila takozvana koncept auta.

Covek, tacnije: Harley Earl, koji je vodio dizajn u GM-u od 1927. do 1958. na u zemlji koja doduse nije izmislila automobil kao napravu, ali mu je sigurno dala vecinu, ako ne i sva znacenja koja je auto imao u automobilskom 20. veki.

Firma je Buick, Бљуик u Srbiji i okolini, jedan od prvih americkih proizvodjaca automobila, David Buick i Buick Auto-Vim and Power Company, jos nekoliko imena od ugleda, Walter Marr, Eugene Richard, covek koji je izmislio ventile u glavi cilindra, i jedna od prvih podruznica General Motors-a, tacnije ime oko je GM nastao i krenuo dalje.

 

A sam pojam koncepta je zgodan i danas: strpas sve sto ti se mota po dokumentaciji, sto bi mozda moglo da se dobro prodaje - od boje do po neke tehnicke inovacije - napravis auto za gledanje, bez obaveze, pokazes sta znas i umes, bacis pomalo prasine u oci...

 

Pa se tako pojavio prvi:

 

1938. godina i Buick Y-Job, prvi svetski koncept automobil.

141 KS, 5200 kubika, aerodinamika ne samo za kraj 30-ih nego bogami i za malo dalje, farovi sa poklopcima, prozori i vrata na struju, proterane hromirane lajsne i ostali ukrasi, spakovan, nevidljiv krov na sklapanje, na dugme naravno...

Auto nije bio samo koncept: Earl ga je koristio za sopstveno vozikanje - otuda ono Y u oznaci, tek da se razlikuje od standardnog X kojim su se oznacavala eksperimentalna vozila.

 

 

1951, Buick LeSabre

I ime i stajling duguju se jednom avionu koji je tih godina bio u modi.

Koncept je, inace, raskrstio sa dotadasnjim americkim 6V auto elektricarskim sistemima i uveo 12V, dizanje krova na signal senzora za kisu, cak i ako vozac u ta nevina vremena nije bio u blizini auta, automatski menjac, ali i motor koji je arcio 2 vrste goriva, benzin i alkohol, u 2 posebna rezervoara.

Nije sve bilo sminka: uslo je i nesto kvalitetnijeg celika u sasiju auta, uslo je i nesto hidraulike, usao je i magnezijum sa sve nekoliko trikova oko vesanja i ogibljenja.

Earl se ratosiljao prethodnika, Y-Job-a i seo da se privatno vozi u ovom autu.

 

1952, Buick XP-300

Pomalo na brzinu i vec manje koncept, ovaj model je iskoristio delove prethodnika sa sve 300 KS V8 motorom, ali je batalio preterano podsecanja na mlazni lovacki avion i opredelio se da lici na normalan sportski auto sa sve 230 km/h najvece brzine.

Ali je zato karoserija bila od aluminijumske legure pa jos zavarena za sasiju, ram, kako ko vise voli, cime se postigla cvrstina konstrukcije na kojoj bi i danas mnogi, ako ne svi, imali da zavide, obaska za americki auto do tada nezamislivo mala tezina od nekih 1500 kila.

 

1954. Buick Wildcat (II)

Auto, cak i americki, za sad samo sportski se smanjio delom i zbog toga sto je od rata vec pomalo oporavljena Evropa pokazala modne zube.

Wildcat je iskoristio mehaniku Corvette koja se pojavila godinu dana ranije, ali je karoserija bila od fiberglasa.

Ostalo su bili modni trikovi raznih namena, s tim sto ce ostati nepoznato sta je dizajnere opredelilo da ovaj sportski auto opreme, prelepim doduse, takozvanim farovima traziocima - izraz je postojao na srpskom i koristio se dok je bilo razloga - inace napravama koje su potrebne samo istinskim terencima i po nekom kamionu.

 

1956, Buick Centurion

Svetlo, bljestavo crveno bela kombinacija auta cija je karoserija takodhe bila od fiberglasa sa providnom pleksi kupolom, V8, 325 KS.

Televizija je pocela da dolazi po svoje, pa je tako kamera ugradjena pozadi vozacu pokazivala sta se zbiva iza auta.

Na crno belom ekranu ugradjenom na komandnoj tabli...

 

1985, Buick Wildcat, moderna vremena na pomolu.

3600 kubika, V6, motor koji je bio Bjuik zvezda sve do kraja 90-ih i na kome je radila i firma poznata po imenu McLaren Engines, 24 ventila, DOHC, takozvano elektronski vodjeno sekvencijalno ubrizgavanje goriva.

Motor pozadi, pogon na sva 4 tocka, nista vrata: stakleni krov, kupola tacnije, dizala se u nazad kada bi vozac zeleo da izadje odmicuci volan od sebe.

Tu su vec i takozvani kompoziti, kevlari i svastanesto moderno, ekran na centralnoj konzoli sa pokazivanjem obrtnog momenta, G opterecenja, pritiska ulja, kompas, sve manje vise nepotrebne zezalice, ali je zato pravi pravcati HUD na staklu kupole davao podatke o brzini, kilometrazi i stepenu prenosa...

[namenski]

Nije Fikus…

 

ЗАЗ-965 ЗАПОРОЖЕЦ
ГОРБАТЫЙ

 

Sta se dogadja kad jedna drzava koja je zauzimala cuvenu sestinu Planete odluci da prati svetske, a i neke druge trendove i potrebe, pa krene da pokusa da napravi mali automobil za takozvanog malog coveka?
Godine su pedesete, veka dvadesetog, svet se oporavlja od rata i – prvenstveno Evropi – potreban je mali automobil.

Koga je, pokazalo se, teze napraviti nego veliki.

Problem je, naravno, prostor: treba smestiti cetvoroclanu srecnu porodicu, motor, ostaviti nesto mesta za prtljag…

Izazov je izazvao konstruktore: trka za malim automobilom je dovela do mnogih revolucionarnih resenja kao sto je poprecno postavljen motor, pogona na prednje tockove, koji kako se pokazalo stedi prostor jer ne pruza svu silu kardanskih osovina posred prostora za putnike niti diferencijalom pozadi smeta prtljazniku. Pedesetih je – uticaj Volkswagena, tacnije onih od kojih je VW kraduckao, ne treba zanemariti – u modi bio i motor postavljen pozadi – resenje koje se nije odrzalo, ali koje je dugo bilo eksploatisano.
U velikoj zemlji koju smo pomenuli – radnicko seljackom raju – debeli partijski macani za kojima je automobil sa sve vozacem pripadao po defaultu – pratili su trend.

To, pokazalo se, nije bilo nimalo lako; ni izbliza toliko koliko je bilo lako napraviti desetine hiljada vrhunski dizajniranih tenkova, hiljade za to doba najmodernijih lovaca….

Automobil je, pokazalo se, bilo kudikamo teze napraviti.

Mozda malo teze od nego masine za pranje vesa ili frizidera.
Moskovska fabrika malolitraznih automobila (MZMA) je, pod rukovodstvom glavnog konstruktora A.F. Andronova pocela posao: za predlozak je uzet – u CCCP su to ponekad zvali – kreativna dorada ili tako nekako jedan od auto hitova pedesetih: Fiat 600.
Novi automobil se zvao Moskvic 444, pokretan je dvocilindarskim vazduhom hladjenim bokser motorom MD-65, proizvedenim u Irbitskoj fabrici motocikla, snage 17.5 KS.
Nije islo: motor se pokazao preterano bucnim cak i za sovjetske standarde, hladjenje je bilo nedovoljno, dok je do prave pravcate generalke i to one klasicne trebalo samo 30,000 predjenih kilometara.
U MZMA su krenuli sa kopiranjem citroenovog 2CV motora: Spacek je stigao u CCCP kada je iz CCCP-a krenuo Sputnik, prvi zemljin vestacki satelit.

Motor je imao 748 kubika.
Tamo gde treba odluceno je da se fabrika kombajna iz Zaporozja po imenu Komunar preusmeri na proizvodnju novog automobila: rodjen je Zaporozac. I rodjena je fabrika automobila ZAZ.
Motori je trebalo da se proizvode u obliznjem Melitopolju u fabrici MeMZ (Melitopoljska fabrika motora).
Model je krsten ZAZ-965 i serijska proizvodnja je krenula 1959. godine.
Istovremeno sa serijskom proizvodnjom, radilo se na novim motorima: zamisli konstruktora su bile poprilicno originalne. Radilo se na motorima zapremine od oko 750 kubika, sa cilindrima u bokser ili cak V rasporedu.
1962. je na smenu dosao model ZAZ-965A, radne zapremine 850 ccm, snage 27 KS, ali je trka bila nepovratno izgubljena: vrata sovjetskih frizidera izgledala su kao da su projektovana u fabrici tenkova, obican kuhinjski mikser je ostao nedostizno tehnolosko dostignuce, a teflon, izmisljen da smanji trenje izduvnih gasova – mlaza – mocnih i manje mocnih raketnih motora nije se, kao u Americi, preselio u tiganje nego je ostao zakljucan duboko, duboko u sefovima i zasticen svim mogucim sekretnim pecatima.
Rezidenti KGB-a su u Njujorku na kioscima kupovali Aviation Week i slali ga diplomatskom postom u Moskvu da tamo ponese oznaku samo odabranima dostupne literature, kibernetika je ilegalisala tamo gde je morala, jos uvek nepriznata, ali ne moze se poreci da je Grbavko ipak uveo sovjetskog gradjanina u automobilsko doba i omogucio mu neke slobode koje samo automobil moze da omoguci.
Bilo je kasno sa generaciju zacetu na zadnjem sedistu automobila, kasno za celu jednu kulturu, bogami skoro pa civilizaciju nastalu na automobilu, a automobil koji je na Zapadu osvojio neprikosnoveno prvo mesto kao kultni predmet takozvane potrosacke kulture ali i statusni simbol, u CCCP-u je ostao gomila metala koja je imala da sluzi svrsi, ali zato nista manje predmet zelje takozvanih malih, obicnih ljudi.
Danas kazu lose, jer su sovjetski automobili po zapadnim standardima ostali notorno nepouzdani, ali i notorno izdrzljivi i jos notornije dobro snabdeveni alatom koji je vlasniku omogucavao i obimnije intervencije na licu mesta. Obaska sto je od vlasnika zahtevao i mehanicarska znanja i sposobnosti.

Zavrsna obrada je bila i ostala standardno socijalisticki losa i automobil je – i spolja i iznutra – ostavljao utisak nedopravljenosti, na njega je troseno vise materijala nego na zapadne pandane, jer sovjetskom divu nije bilo do stednje, mada je kolateralna dobit bila veca trajnost i otpornost na koroziju.
Ali – to bi bilo sve.
Osim necije nostalgije za prvim automobilom, emocijom koju je cak i tadasni podeljeni svet delio.

 

Pre selidbe u Zaporozje. Jos se zove Moskvic. 444.

 

Pripreme i probni komadi.

 

Serijski…

 

A da se gvirkalo u Fiat-a i u jugoslovenska iskustva – vidi se.