Istorijat F1

[Radoye]

Bice :)

[bradilko]

Pa radoje gde bi bili danas sena,prost,niki?

po tebi ovi danas su iznad svih po talentu ikad.

a za neke..jos verstapen je bio velik talenat ali je vozio za male ekipe.samo da se zna.

a sinoc gledao doku o sampionima nekad i sad.npr mark spic vs neki koji je imao nekakav poseban dres.naravski izgubio kad je plivao u istim gacama kao mark spic u minkenu

gde je danas alonso?ili baton?jebeni prvak bio!kimi?

titule danas osvajaju inzenjeri.njima treba da ide sva slava

[Radoye]

Danasnja generacija F1 vozaca je jedna od jacih u istoriji, sigurno najjaca u zadnjih 20-tak godina nakon odlaska Prosta, Sene, Mensla i Pikea, i tu ne mislim samo na Fetela, Hamiltona, Alonsa. Ono sto odlikuje danasnju generaciju je i to da na gridu nema zalutalih u F1 bolid, cak i danasnji "placenici" su sasvim kompetentni vozaci, sigurno ne sampionski kvalitet ali nisu ni tutumraci kakve smo imali prilike da vidjamo u nekim ranijim periodima - Deletraz, Lavadji, Ide, Inue i njima slicni turisti po 5-6 sekundi po krugu sporiji od svojih timskih kolega, kakvih je oduvek bilo u F1 od samog pocetka.

 

Verovatno najjaca generacija ikada po vozackom talentu je bila ona na prelasku 60-tih u 70-te. Tolika koncentracija legendarnih sampiona na gridu nije zabelezena ni pre ni kasnije. Od Brabama, Stjuarta, Klarka, tate Hila, Fitipaldija, Sartisa, Hjulma, Rinta do buducih sampiona Laude, Andretija, Hanta i Sektera, uz gomilu zivopisnih likova i jako kvalitetnih vozaca koji se nikada nisu ovencali sampionskom titulom. Ovo je po meni mozda i zlatno doba F1 koje nece nikada biti prevazidjeno.

 

80-te obelezava veliko rivalstvo izmedju Sene i Prosta, uz Pikea i Mensla kao dodatni zacin u konkurenciji vozaca, i Meklarena i Vilijamsa u konkurenciji konstruktora. 50-te su imale Fandja, najveceg ikada (covek je zavrsio na podijumu u 2/3 trka koje je startovao u svetskom sampionatu, i to sve u godinama kada drugi vozaci obicno vec idu u penziju), i nesrecnog Mosa koji je morao da vozi protiv njega, i koji bi u svakoj drugoj situaciji danas bio slavljen kao visestruki sampion.

 

90-te i 00-te su era Mihaela Sumahera i Ferarija, koji su osvojili sve sto se moglo osvojiti, bez prave konkurencije koja bi im se mogla suprotstaviti.

[ducca]

Devedesete po meni ipak nisu godine striktno Sumahera, ok uzeo je 2 titule i zacementirao poziciju na mapi velikih (mada uz puno kontroverzi, sto zbog muljaze Benetona sto zbog onog sramnog izbacivanja Hilla u Australiji posle cega on za mene nije vise postojao). Rekao bih da su devedesete donele puno uzbudjenja i promena, pocele sa jakim Mekovima pa onda Williams i Reno izdominirali sa 4 titule, uz 2 Benetona izmedju, pa povratak Mečke kroz Mekove i Hakinenove titule... Svakako meni omiljen period F1.

 

Dvehiljadite pak jesu ful dominacija Ferarija i Sumahera i tu nema dileme. Pet ultra dosadnih godina F1 i surovosti Scuderije, ali i smena generacija pojavom Alonsa i povratkom Renoa na staze slave...

[Radoye]

Vilijams je 90-tih imao najbolji bolid. Cudo da je bilo ko uzeo titule tih godina pored njih, a eto uzeo Mika u Meklarenu dve i Sumaher u (prljavom) Benetonu dve. Mozda i ponajbolje Sumaherove voznje su tih prvih godina u uzasnom Ferariju, dok se borio protiv Hila i Vilneva u Vilijamsu i Mike u Meklarenu. Hil je potcenjen vozac, mnogi veruju da za svoje rezultate moze da zahvali iskljucivo Vilijamsu, sto nije bas sasvim fer, bio je on OK mada definitivno ne spada u sam vrh vrhova. Vilnev je dosao iz Indikara napaljen i lud i dok ga je to drzalo bio je dobar, posle se poceo zajebavati (recimo ono slupavanje u Spa 1999. iz opklade sa Zontom). Mika je tu jedini bio ko bi u egal bolidu mogao da ugrozi Sumahera, no i on se brzo penzionisao. Posle dosao Montoja, ali on nikada nije imao disciplinu za F1, tako da Sumaher prakticno do sazrevanja generacije Baton-Alonso-Kimi nije ni imao protivnika u tom periodu. A onda i on ode u penziju.

[Radoye]

Evo jedna malo poznata prica iz istorijata F1, o jednom od zivopisnijih likova koji se pojavio na sceni, gde nije ostavio dubok trag rezultatima ili brojem nastupa ali ce ostati zauvek zabelezen po necem zaista jedinstvenom:



Hans Hajer, nemacki majstor volana najpoznatiji po svojim nastupima u turing serijama gde se naosvajao titula prvaka Evrope i Nemacke, veoma popularan medju publikom zbog osobenog smisla za humor. 1977. pruzila mu se prilika da nastupi na VN Nemacke na Hokenhajmu za tim ATS u godinu dana starom privatnom Penskiju PC4. Bolid nije bio najbolje spremljen, a ni Hajer nije imao previse iskustva u toj vrsti masinerije (do tada u karijeri imao je samo dve trke u F2 u trkackim bolidima), pa nije uspeo da se kvalifikuje za trku. No, to ga nije sprecilo da se dobro zabavlja i da prigrabi svoj trenutak slave.

Naime, na startu trke doslo je do zabune prouzrokovane tehnickim problemima sa svetlosnom signalizacijom zbog kojih je cela procedura starta kasnila. Bolidi su izvedeni na grid, pa vraceni u pitlajn. Kad su u celoj toj frci i guzvi bolidi ponovo krenuli na grid, medju njima je bio i jedan viska - Hajer je iskoristio guzvu, uskocio u svoj bolid i izasao za ostalima na stazu! Posto je bio izuzetno omiljen medju redarima i osobljem na Hokenhajmu, niko nije zeleo da ga prijavi organizatorima, svi su se pravili blesavi kao da ga ne primecuju.

Hajer je tako startovao trku sa zacelja, bez da se za nju kvalifikovao, i bez dozvole organizatora!

No, to zadovoljstvo nije dugo trajalo. Ubrzo je poceo da mu otkazuje menjac, da bi na pocetku 10. kruga potpuno prestao da radi. Tek tada su organizatori primetili da na stazi imaju bolid viska, pa je Hajer nakon odustajanja diskvalifikovan. No, njemu je bilo svejedno, on ionako nije imao namere da se ikad vise takmici u F1, za njega je ovo bio vise turisticko iskustvo. Vratio se turing i GT trkama gde je sa uspehom nastavio aktivno da se takmici do u 1990-tih, da bi cak i danas pod stare dane povremeno startovao na nekoj trci. Doduse, ovaj put legalno sa punim znanjem i odobrenjem organizatora! :)

 

Hajer ovih dana:

 

[Radoye]

U istoriji F1 zabelezen je jedinstven slucaj da je neko diskvalifikovan sa trke zato sto je bio suvise spor. U pitanju je trka za VN Kanade 1969, i lokalni heroj Al Piz. Njemu je tako zapalo da ostane zauvek zabelezen u istoriji F1 kao jedan od najgorih vozaca koji je ikada seo za volan trkackog bolida.

A da li je to stvarno tako?



Kako ide prica, na trci za VN Kanade Piz je bio toliko spor, da mu je u momentu kada je vec zaostajao 24 kruga za vodecim, pokazana crna zastava. Ni njegova prethodna dva pokusaja nisu bila mnogo uspesnija - na svom debiju 1967. godine takodje u Kanadi zavrsio je trku ali sa 43 kruga zaostatka, dok naredne godine zbog kvara nije uspeo da startuje nakon sto se kvalifikovao na zacelje.

U vremena pre Hrist... ovaj, pre Bernija, bilo je uobicajeno da na skoro svakoj trci za Sampionat sveta, pored uobicajenih vozaca koji se bore za naslov prvaka, startuje i nekoliko lokalnih vozaca-poluamatera, u svojim privatnim (ili pozajmljenim) bolidima i uz sponzorstvo kakve lokalne mesare ili fabrike srafova. Najcesce, oni bi ostajali samo fusnota u istoriji F1, poneki bi uspeo i da iznenadi (Dzon Lav, Rodezijanac koji se sa uspehom takmicio u juznoafrickom F1 sampionatu, kada je uzeo drugo mesto na VN Juzne Afrike 1967.), a poneko bi, kao junak nase price, ostao zapamcen kao jedan od najgorih ikada. I retko bi ko pozeleo da dublje istrazi pricu, nego bi se zadovoljili sa suvim brojevima - 24 kruga zaostatka, diskvalifikovan kao prespor. I ne samo da je bio sramotno spor, nego dok su ga ostali prestizali za citav krug Piz ih je jos i isecao i gurao sa staze! Koji smotanko!

A u ovom slucaju zvanicna verzija ne moze biti dalje od istine. Al Piz je legenda kanadskog autosporta, ubedljivo najuspesniji i najtrofejniji vozac iz zemlje javorovog lista, koja nam je izmedju ostalih dala i dva Vilneva, jednog koji vazi za najvestijeg i najatraktivnijeg vozaca koji je ikada seo u F1 bolid, i njegovog sina sampiona sveta za 1997. Kada je Piz 1998. primljen u Kucu slavnih kanadskog auto-moto-sporta, njegova nominacija je obrazlozena sledecim recima:



"Ne verujemo da je ijedan vozac u istoriji kanadskog auto-sporta osvojio vise pobednickih trofeja i naslova prvaka u nacionalnim i kontinentalnim sampionatima od Ala Piza, tokom bezmalo 30-godisnje karijere u najrazlicitijim kategorijama auto-trkanja!"

Piz je rodjen 1921. u Engleskoj, nakon odsluzene vojske emigrira prvo u SAD, zatim u Kanadu, gde se zainteresovao za auto-sport. Pocevsi kasnih 1950-tih i tokom 60-tih, Piz se takmicio u svemu sto ima cetiri tocka, bio je redovan takmicar u lokalnim sampionatima sportskih automobila i trkackih bolida gde je vazio za favorita. Piz je toliko bio cenjen, da je upravo on bio pozvan da trasira novu stazu za VN Kanade 1961, cuveni Mosport. Postavlja se pitanje - kako je neko toliko uspesan i postovan uspeo da ostvari tako lose rezultate u F1?

Da krenemo redom:

1967. Piz je bio na pragu svog 46. rodjendana kad mu je stigao zahtev od Kastrola koji ga je sponzorisao u kategorijama sportskih automobila da se prijavi za VN Kanade, koja se vozila na Mosportu. Kastrol je za ovu priliku kupio godinu dana staru polovnu sasiju Igl T1F od Dena Gernija, s kojom se ovaj takmicio u Evropi, i u nju ubacili 2,8l Klimaksov redni cetvorocilindricni motor. Ovakav bolid je bio dovoljno dobar da se kvalifikuje za trku, ali ne i za puno vise od toga. Piz se kvalifikovao za trku kao 15. medju 19 takmicara, sa vremenom 7,7 sekundi sporijem od pol pozicije Dzima Klarka, ali ipak brzi od cetvorice - od kojij jedan nije uspeo ni da postigne nepohodnu kvotu od 110% da bi mu dozvolili start.

Gerni - koji je na istoj trci osvojio trece mesto, sto mu je poslednji osvojen podijum u karijeri - je pred start upozorio Piza da ako bolid ne upali od prve, da vise ni ne pokusava, jer ce akumulator vec biti prazan. I naravno, desilo se upravo to, kad je doslo vreme za izlazak na start, bolid nece da upali zbog praznog akumulatora. Dok su mehanicari promenili akumulator trka je vec startovala, i Piz na stazu izlazi sa 6 krugova zaostatka. Pocela je i kisa, i u teskim uslovima Piz vozi krugove priblizne po vremenima sa vodecima, da bi se onda okrenuo upravo na delu staze najudaljenijem od boksova. Motor se ugasio, i Piz ponovo nije mogao da ga pokrene - opet crk'o akumulator! No, Piz nije dozvolio da ga takva sitnica obeshrabri, nego je otrcao do boksa (uzbrdo!), uzeo nov akumulator, dotrcao nazad do bolida, montirao ga, startovao, i vratio se u trku!

"Tu su otisli svi ti krugovi", rekao je Piz. "Nije mi padalo napamet da odustanem, jedino sto mi je bilo na umu je da zavrsim trku. Obozavao sam da vozim na Mosportu, za mene je to bilo pravo uzivanje, i zeleo sam maksimalno da ga iskoristim!"

Tako je Piz prosao kroz cilj sa 43 kruga zaostatka u trci na 90 krugova, i ostao bez plasmana.

I naredne 1968. godine Kastrol je prijavio Piza za VN Kanade, u istom bolidu, sada jos godinu dana starijem i jos manje konkurentnom, ovaj put na stazi Mon Tremblan. I ovaj put usledili su problemi sa bolidom - motor nije uopste mogao da se prekrene. Iznerviran zbunjenoscu svojih mehanicara, Piz ih je sve razjurio i krenuo sam da otvara motor da mu radi generalku - kada je u bloku motora pronasao zaboravljen imbus kljuc, koji je zaglavio bregastu osovinu i sprecavao da se motor prekrene! Resivsi problem, Piz je uspeo da stigne na stazu taman da postavi vreme za kvalifikacije - kao poslednji, 22.

No, ni ovaj put nije bio nista bolje srece nego prosli put - motor je pred sam start konacno ispustio dusu, bez nade da se moze popraviti do kraja trke, pa Piz ove godine nije ni startovao.

Tako stizemo i do te cuvene trke za VN Kanade 1969. U medjuvremenu, Pizov bolid je bio pozajmljen muzeju u Montrealu i izlozen u postavci "Moderan covek i njegov svet" - sto bas i nije najbolja priprema za trku. Usput, sada je jos godinu stariji i jos manje konkurentan - a i Piz je vec blizu 50-te. Pored problema sa motorom, koji je cesce radio na tri cilindra nego na sva cetiri, postojao je i problem sa geometrijom ogibljenja (tokom boravka u muzeju bolid je ostecen) zbog cega je bio prakticno neupravljiv.

Ipak, na "svom" Mosportu, Piz je uspeo da kvalifikuje krntiju na 17. mesto medju 20 takmicara - doduse, celih 5,6 sekundi sporiji od
16-toplasiranog Pita Lavlija. I onda su stvari zaista krenule naopako.

Vec na samom startu Piz je dosao u kontakt sa Silviom Mozerom, u kome je Svajcarac gore prosao i zavrsio van staze. Zbog slabe upravljivosti bolida Piz je bio prinudjen da vozi blago receno cudne putanje kroz krivine, uz povremene iznenadne promene pravca kretanja - bolid je isao tamo gde je on zeleo, a ne gde bi ga vozac upravio. Tako je, dok ga je vozac Matre Beltoaz obilazio za krug, Piz naglo skrenuo, da bi ga izbegao Beltoaz je morao van staze i presavsi preko ivicnjaka ostetio je ogibljenje, zbog cega je u boksu na popravku izgubio citav krug.

Za sve ovo vreme Piz vozi krugove nekih 15-20 sekundi sporije od vodecih - sporo, ali ne i neuobicajeno za ono vreme. Usput, dva puta odlazi u boks u pokusaju da resi problem sa upravljivoscu bolida, jedno zaustavljanje traje citavih 15 minuta, drugo 10. Ova zaustavljanja objasnjavaju veci deo onih 24 kruga zaostatka - na stazi je izgubio "samo" 4 kruga. Kada se vratio na stazu, nasao se tacno ispred velike borbe za prvo mesto izmedju lidera Stjuarta u Matri i Iksa u Brabamu. Stjuart je, poucen predjasnjim iskustvom sa Pizom, odlucio da mu ostavi sto vise prostora, i krenuo siroko u preticanje. Iks je pokusao to da iskoristi, i krenuo u taj otvoren prostor. Dolazi do kontakta izmedju Stjuarta i Iksa, obojica zavrsavaju kraj staze. Stjuart ostaje zaglavljen, Iks uspeva da nastavi i na kraju pobedjuje.

Iznerviran, sef Matrinog tima Ken Tirel trazi od organizatora da uklone Piza sa staze "dok nekoga nije ubio" - nakon poduzeg vecanja, Pizu je pokazana crna zastava, u trenutku kad je zavrsavao svoj 22. krug, a vodeci Iks vozio 46. U zvanicni zapisnik je kao razlog za diskvalifikaciju upisano "Nedovoljna brzina"...

"Ne mogu da ih krivim", rekao je Piz kasnije, "da sam bio na njihovom mestu verovatno bih postupio na isti nacin".

Piz nije dozvolio da ga neprijatna iskustva iz F1 obeshrabre, nastavio je da se aktivno takmici u nacionalnom F5000 sampionatu, svoju poslednju zvanicnu trku u kategoriji veterana izvezao je 1988. kada mu je bilo vec 67 godina!

Umro je 2014. godine, dozivevsi duboku starost.

[MocaVukotic]

samo da prijavim da za koji dan u bg dolazi bareni finac na snimanje neke reklame. ako bogda biće fotki za ppp

[Radoye]

Imali smo prilike mnogo puta da vidimo da najbrzi vozac na kvalifikacijama ne startuje sa pol pozicije, narocito je to slucaj zadnjih godina sa kaznama za izmene motora, menjaca itd. U takvim slucajevima obicno bi sa pol pozicije startovao drugoplasirani u kvalifikacijama. Ipak, jedan slucaj je jedinstven i prilicno ekstreman.

U vreme dok se Indi 500 bodovao za svetski sampionat, za razliku od ostalih trka gde je pol poziciju odredjivalo ukupno najbolje vreme tokom svih kvalifikacionih dana, na Indiju se za pol moglo kvalifikovati samo u jedan odredjen dan. Samo u slucaju da tog dana niko nije postavio vreme vazili bi rezultati ostalih dana kvalifikacija - inace, kvalifikacije tih ostalih dana su sluzile samo da popune broj do 33 startera. 1955. godine na dan kvalifikacija za pol osvanulo je lose vreme. Prepodne padala je kisa, da bi nakon razvedravanja ceo dan duvao jak vetar. Zato se vecina vozaca odlucila da ne vuku djavola za rep, i niko nije izlazio na stazu da pokusa kvalifikacije.



Dzeri Hojt, dvadesetsestogodisnji trkac rodjen u Cikagu koji je ime stekao takmiceci se uglavnom na sljaci u sprintkar trkama u Oklahomi, pred sam kraj kvalifikacionog dana izlazi na stazu i postavlja prosecnu brzinu od 140,04 milja na sat. Nista spektakularno, ali kao jedini tog dana na stazi pol mu je bio zagarantovan. Odjednom se zaguzvalo u pitlajnu, svi favoriti su krenuli da stanu u red za kvalifikacion pokusaj, ali je samo Toni Betenhauzen uspeo da izadje na stazu pre nego sto je pucanj iz topa tacno u 18:00 oglasio kraj dana. Betenhauzenov pokusaj od 139,98 milja na sat nije bio dovoljan - i tako je Hojt postao do tada najmladji osvajac pol pozicije na Indi 500! Sutradan, tokom drugog kvalifikacionog dana cak devetorica vozaca su ostvarila bolja vremena od njega i Betenhauzena - ali njih dvojica su zacementirali prva dva mesta na startu. Hojt je tako startovao sa pol pozicije sa tek desetim najbrzim vremenom medju 33 startera na trci.

Koliko je Hojt imao srece u kvalifikaijama toliko nije imao u trci, vec nakon 40 krugova bio je prinucjen da odustane zbog pada pritiska ulja u motoru. Bio je to inace njegov cetvrti Indi (i u isto vreme cetvrta trka koja se bodovala za Svetski sampionat), bez ijednog prolaska kroz cilj. Najdalje je uspeo da stigne 1954. godine kada je odustao zbog kvara na motoru u 130. krugu.

Indi 1955. ce pored ove anegdote ostati upamcen i po tragediji koja je odnela velikog Bila Vukovica.

Sam Hojt ce tragicno nastradati manje od dva meseca kasnije na jednoh sprintkar trci u Oklahoma Sitiju, kada mu se nakon kontakta sa ogradom bolid prevrnuo. To je bilo pre obaveznih rol-kaveza na sprintkar bolidima, i Hojt je zadobio masivne povrede glave od kojih je izdahnuo u bolnici sledeceg jutra bez da je dolazio k svesti. Bio je sveze ozenjen, ni celih 10 dana u braku...

[Marvin (Paranoid Android)]

Jebem ti koliko je ovo predobro čitati.

[Jimmy Kowalski]

+1

 

Odlicne price Radoje..

[Radoye]

Hvala, hvala. Bice jos, samo kad ugrabim slobodnog vremena! :)

[Radoye]

Nekoliko kracih crtica - s obzirom da smo se dotakli Indija:

 

 

Na slici je Lola-Kosvort bolid ekipe Njumen/Has na trci u Elkart Lejku 1985. godine, za volanom je Alen Dzons, F1 sampion 1980. Dzons je na ovoj trci menjao povredjenog Maria Andretija i ovo mu je jedini Indikar start u kratijeri. Karl Has se spremao za ulazak u F1 sampionat i kontaktirali su Dzonsa koji se polupenzionisao nakon sezone 1982. i od tada odvezao samo jednu F1 trku 1983. u Long Bicu. Has je spremao bolid u saradnji sa Lolom i trebao je da bude pogonjen Fordovim motorom, no stvari su se zakomplikovale pa je projekat kasnio (na kraju su bili spremni tek za VN Italije, na jesen, a i to sa Hartovim motorom). U medjuvremenu, posto se Andreti povredio u udesu na Micigen Spidveju, Karl Has je pozvao Dzonsa da uskoci. Dzons je prakticno bez testa u Indi bolidu odmah pokazao da nije "zardjao" tokom pauze, i na vrlo zahtevnoj stazi uzeo je 3. mesto, iza Zaka Vilneva ('strika Zak' - Zilov brat) i Mariovog sina Majkla.

 

Tim Has je te sezone u F1 startovao samo triput i nije nijednom zavrsio trku, bolid je bio mrtvorodjence. I naredne sezone bolid je kasnio pa su prve tri trke vozili sa ovim starim (jedini plasman - jedno osmo mesto Patrika Tambeja), a ni novi kad se konacno pojavio nije predstavljao veliki napredak. I dalje jako nepouzdan, do kraja sezone Dzons i Tambej su uspeli da uzmu samo 6 bodova a najbolje su se pokazali na Monci kada je Dzons bio 4. a Tambej 5. Ova neslavna avantura oznacila je i konacan kraj Dzonsove F1 karijere a takodje i za ekipu Karla Hasa (nema nikakve veze sa Dzinom Hasom i njegovom aktuelnom ekipom u F1)...

[Radoye]

Efekti tla na drugaciji nacin:

 

 

 

Veliki americki majstor volana i inovativni inzenjer Den Gerni konstruisao je mnoge upecatljive F1 i Indikar bolide tokom svoje karijere, ali verovatno najgenijalnije njegovo delo je Pepsi Celendzer Igl iz 1981.

 

Umesto konvencionalnih venturi tunela za generisanje potpritiska izmedju patosa bolida i tla, Gernijevo resenje je koristilo takozvani BLAT (Boundary Layer Adhesion Technology) princip - isti koji se koristi i na danasnjim Deltaving prototipima, da na drugaciji nacin generise istu ako ne i vecu silu prianjanja nego klasicni efekti tla.

 

http://www.oninnovat...le=What Is Blat

 

Gerni je smatrao da ce mu ovakvo resenje omoguciti efikasnije "pakovanje" zadnjeg dela bolida nego kod klasicnog venturija sa tunelima u sajdpodima koji idu celom duzinom bokova bolida, i omoguciti mu da koristi jace, vece, izdrzljivije motore od standardnog Kosvortovog turbo V8 DFX motora uobicajenog u Indikaru tog vremena. Pepsi Celendzer Igl je koristio atmosferski motor na bazi Sevroletove konstrukcije - snazan i pouzdan, ali prilicno sirok i nezgrapan za pakovanje u bolide konvencionalne konstrukcije.

 

Uzak nos i bokovi bolida posebnog profila sprovode vazduh do siroke izlazne ivice karoserije daleko iza zadnjih tockova bolida koja prakticno predstavlja difuzor gigantskih razmera, pride jos hranjen izduvom Sevroletovog motora.

 

 

Sa Majkom Mozlijem za volanom bolid Pepsi Celendzer Igl kvalifikuje se na drugo mesto za Indi 500 1981. ali odustaje zbog kvara. Tri nedelje kasnije, u Milvokiju, Mozli propusta kvalifikacije i biva prinudjen da startuje kao 25, poslednji. Cim je dat znak za start Mozli se probija ka vrhu i na kraju dominantno pobedjuje ostavivsi drugoplasiranog Kevina Kogana za ceo krug!

 

I slicno kao i sa Brabamovim "ventilatorom" BT46 u F1, nakon ovakve dominacije slede protesti konkurencije, i BLAT tehnologija biva zabranjena u Indikaru. Pepsi Celendzer Igl se vise nije takmicio a Den Gerni je za narednu sezonu pripremio "ustrojenu" verziju koja nije bila narocito uspesna.

 

Majk Mozli na Indi 500 1980. u Gernijevom Iglu - prve naznake BLAT ideje su tu, jos uvek nema "produvavanja" difuzora. Mozli je ispao nakon samo 5 krugova,

 

 

"Ustrojeni" Igl za sezonu 1982, sa Mozlijem za volanom i konvencionalnim venturi tunelima (ne mnogo efikasnim zbog problema sa "pakovanjem" prevelikog Sevroletovog motora). Nije se kvalifikovao za trku:

 

[Radoye]

Kad su kalifornijski hotroderi ucestvovali na Indiju:

 

 

1982, BCV Igl-Sevrolet sa Denisom Fajerstonom za volanom.

 

Iza imena BCV kriju se inicijali trojice entuzijasta-hotrodera i konstruktora top fuel dragstera, "Malog" Dzona Batere, Ronija Kapsa i Boba Varnberga. Batera je 1981. od Gernija narucio jednu sasiju, ali tako da sam sa svojom ekipom ucestvuje u njenoj proizvodnji. Radio je sa Iglovim majstorima svaki dan, uceci finese dizajna bolida za Indi. Igl je bio dizajniran da primi ili turbo Kosvort ili atmosferski Sevrolet, i odabrali su ovu drugu opciju - Kosvort je nudio vecu elasticnost i (za nesto jako malo) vecu snagu po cenu znacajno vece potrosnje, racunica je govorila da Sevrolet moze duzinu od 500 milja da zavrsi sa jednim kompletnim stopom manje, sto je znacilo prakticno kompletan krug prednosti u odnosu na turbo-motore.

 

Nakon sto je bolid isporucen, Batera ga je u svojoj radionici potpuno rasklopio, svaki pojedinacni deo preradio na toleranciju od 4 decimale, gde je mogao zamenio laksim materijalima, i na ovaj nacin olaksao bolid za dobrih 30 kg. Onda se zdao na motor, izbacivsi standardnog Sevija spremljenog u Iglu i napravivsi potpuno nov motor koristeci svo iskustvo sa dragsterima. Novi motor je u pocetku bio strasno problematican, bacao je ulje, i umalo da zbog njega budu diskvalifikovani i pre nego sto bi dobili prilike da se kvalifikuju. Kvalifikacije su izvezli sa karterom oblozenim pampers pelenama da upiju ulje taman toliko da izdrze ta cetiri kruga.

 

Uspeli su da se kvalifikuju kao 21. od 33 startera, i vreme do starta trke proveli u groznicavom lecenju "bubica" motora. Konacno je doveden u red za poslednji test pred start, gde je bez problema izdrzao ceo dan.

 

Indi iz 1982. ce ostati zabelezen po udesu na startu kojeg je izazvao drugoplasirani Kevin Kogan u kome je ucestvovalo 6 bolida, ukljucujuci i favorite Fojta i Andretija. BCV vozac Denis Fajerston se provukao kroz tu frku bez ostecenja, i sve je islo kao po planu do 37. kruga kada je na bolidu crkla lamela kvacila i morali su da odustanu, zabelezivsi tako 27. mesto kao rezultat.

 

Batera i ekipa su jos dva puta spremali bolide za Indi, 1984. sa novim Iglom kada je tokom treninga vozac Stiv Krisilof doziveo udes i povredio se, sto ih je eliminisalo iz daljeg ucesca te godine, i 1987. sa Marcom kada nisu uspeli da se kvalifikuju kao prvi ispod crte.

 

Australijanac Denis Fajerston je svoj prvi Indi vozio 1980. godine, a nastavio je da ucestvuje na njemu do 1987. kada je zbog teskog udesa tokom treninga bio prisiljen da zavrsi svoju vozacku karijeru.

 

 

Dzon Batera u svojoj radionici

 

Denis Fajerston je nedavno otkupio ovaj unikatni bolid, koji je nakon svoje jedine trke 1982. stojao garaziran u jednoj privatnoj kolekciji u Kaliforniji, i kompletno ga restaurirao. Kako to izgleda (i zvuci) mozete videti dole:

 

http://www.youtube.com/watch?v=JmR_eNzk_NQ