Istorijat F1

[alpiner]

1966.

 

 

 

[alpiner]

1967.
 
Jako važna godina. Zandvoort je debi za najuspešniji motor svih vremena Coswort DFV u Chapmanovom Lotusu 49. Već na ovoj prvoj trci uzimaju pol i pobedu
 
Ford je snimio i promotivni film o ovome - 9 Days in Summer: http://www.imdb.com/title/tt2403803/?ref_=fn_al_tt_1

 

 

 

 

[alpiner]

Levo je Keith Duckworth jedan od suosnivača Coswortha

 

 

 

Chapman-Duckworth-Clark

 

 

Na sredini fotografije je britanski novinar Walter Hayes tada prvi čovek Fordovog PR-a i jedan od ljudi koji je zaslužan za biznis plan i realizaciju projekta. 

[alpiner]

Malo reli klasike..

 

[alpiner]

1977. 1000 jezera

 

 

 

1978. Portugal

 

 

 

1979. RAC Rally

 

[alpiner]

1980.


 



1983.
 

[alpiner]

 

 

 

[alpiner]

1976.

 

1977.

 

1978.

 

[alpiner]

1978.

 

1979.

 

1983.

[alpiner]

1981.

 

1983.

[alpiner]

1983.

[Jimmy Kowalski]

 

Murray's Memories: Monaco Grand Prix 1982 - 'Craziest race ever'

There have been exciting grands prix, dramatic grands prix and amazing grands prix. But if you were to pick the craziest, you would have to go for Monaco 1982.

 

Early on in one of the closest and most memorable seasons there has ever been, Monaco produced a race of such thrills, spills and sheer unpredictability that if you were to write a movie script for it, people would dismiss it as incredible.

 

And yet it really did happen.

 

That was the year turbo-charged cars really came into their own, with Renault and Ferrari both producing competitive chassis combined with powerful engines.

 

Heading into Monaco, the big question was could the turbos - which had until then tended to be quite unwieldy on tight circuits - compete with the more nimble Cosworth-powered cars around the streets of the principality.

 

That question was answered in qualifying when the Renaults of Rene Arnoux and Alain Prost locked out the front row.

 

But could they repeat it in the race?

 

Indeed they could. Arnoux went off in front, only to spin at the Swimming Pool and stall his engine after 14 laps.

 

That put Prost into the lead and he controlled the race almost throughout. He looked set to take a brilliant win until, as it started to rain with two laps to go, he lost control coming out of the harbour-front chicane, which was much faster then than it is now, and slammed into the barrier.

 

Now Riccardo Patrese led in his Brabham - but not for long. He, too, spun - this time on the way down from Mirabeau to Loews - and ended up pointing the wrong way and perched on a kerb.

 

Incredible.

 

Two leaders out and now, on the last lap, it was Didier Pironi's Ferrari which led into the tunnel - only to splutter and cough and finally grind to a halt out of fuel.

 

Two other drivers should have been in a position to benefit - Alfa Romeo's Andrea de Cesaris and Williams's Derek Daly.

 

But De Cesaris had himself run out of petrol and Daly had stopped with a broken gearbox.

 

So who was going to win? It was Patrese, who had reversed down the kerb and got his Brabham going again.

 

He crossed the line not knowing he had won and, when he was told, was just as amazed as everyone else - including me.

 

What a race and what a memory.

 

 

James Hunt: "Well we've got this ridiculous situation where we're all sitting by the start-finish line waiting for a winner to come past and we don't seem to be getting one! :D

[Radoye]

Umro Karl Has, suvlasnik (s Polom Njumenom) nekadasnjeg Njumen/Has tima u CART i Lola Has F1 tima s pocetka 80-tih.

[Radoye]

Kris Ejmon, 1943. - 2016.

Novozelandski as, jedan od najcenjenijih vozaca s kraja 60-tih i pocetka 70-tih godina u jednoj od najjacih era koja je ikada postojala u F1 (Klark, Stjuart, Hil, Brabam, Sartis, Hjulm, Rint, Fitipaldi, Lauda, Andreti, Iks, Meklaren, Bandini, Rodrigez, Peskarolo, Beltoaz, Sever, Peterson, Regaconi, Sekter, Rojteman...) uprkos tome sto nikada nije pobedio na jednoj zvanicnoj F1 trci za svetski sampionat. Vazi za najveceg baksuza koji je ikada seo za volan F1 bolida, mnoge trke je dominirao da bi ga u samom finisu izdao bolid ili naleteo na neciji tudj problem. Kada je sve islo kako treba, bio je nedostizan na stazi, i to su njegovi konkurenti, strucni komentatori, pa i obicna publika znali da cene uprkos na kraju dana prilicno tankoj statistici: 96 startova, 11 podijuma, 5 pol pozicija, 3 najbrza kruga, 0 pobeda.

Da to nije kompletna slika, govore rezultati na drugim poljima. Na tada uobicajenim nezvanicnim F1 trkama koje se nisu bodovale za sampionat, Ejmon je uzeo 2 pobede i jos 2 podijuma (4 ukupno). Osvojio je prestizni australijsko-novozelandski Tasman sampionat 1969, gde su ucestvovala sva najveca imena tadasnje F1, sa 4 pobede i jos dva podijuma u 7 trka te sezone (sveukupno u Tasman seriji 7 pobeda i 13 podijuma). Osvajao je trke za 24h Lemana i Dejtone.

Pocetak njegove karijere se vezuje za privatnu ekipu predratnog britanskog asa Redza Parnela. Vec na debiju u Monaku 1963. Ejmon biva prinudjen da prepusti svoj bolid iskusnijem kolegi Trintinjanu kada je doslo do kvara na njegovom motoru. Serija kvarova kulminira teskim udesom u Monci zbog koga propusta ostatak sezone. Naredne sezone uzima svoje prve bodove za 5. mesto na Zandvortu, ali nakon toga ne uspeva da zavrsi vise nijednu trku zbog kvarova. Ipak, talenat je bio evidentan, jer za ono vreme sto bi bio na stazi, Ejmon je uglavnom bio ispred svojih mnogo iskusnijih timskih kolega.

1965. zbog politike gubi mesto kod Redza Parnela (Parnel je bio uslovljen od BRM da u zamenu za koriscenje njihovih motora u tim stavi Ricarda Atvuda umesto Ejmonna), pa je presao kod zemljaka Brusa Meklarena u novoformirani tim. No, drugi Meklarenov bolid nije bio spreman pa je Ejmon ovu sezonu proveo uglavnom vozeci Meklarenove sportske prototipe u KanAm sampionatu. Njegovi F1 nastupi su se sveli na menjanje povredjenog Atvuda kod Redza Parnela. 1966. nastavlja da se takmici u KanAmu. Prilika za povratak u F1 se ukazuje na pola sezone kada je Rici Ginter napustio fabricku ekipu Kupera da bi vozio za Hondu. Ejmon oberucke grabi sansu, uskace u bolid za VN Francuske - da bi odmah nakon trke bio obavesten da njegove usluge nisu potrebne, jer su za ostatak sezone potpisali Dzona Sartisa koji je napustio Ferari. Ejmon se ove sezone pojavljuje jos jednom, na VN Italije u privatnom Brabamu sa starim dvolitarskim motorom (F1 je te godine presla na trolitarsku formulu) gde nije uspeo da se kvalifikuje. Ipak, ove godine on ostvaruje jedan od najvecih uspeha u karijeri, pobedom na 24h Lemana, deleci Ford GT40 sa Brusom Meklarenom. Ovo je bilo dovoljno da dobije ponudu da naredne sezone vozi za Skuderiju Ferari.

3 sezone koje je Ejmon proveo u Ferariju predstavljaju vrhunac njegove karijere ali u isto vreme se poklapaju sa jednim od najslabijih perioda u istoriji slavnog italijanskog tima. 1967. u Monaku tragicno strada Lorenco Bandini, sto Ejmona stavlja u situaciju da na svojim ledjima nosi citavu ekipu Ferarija. On odgovara izazovu i uzima cetiri podijuma te sezone zavrsavajuci kao cetvrti u sampionatu. U isto vreme vozi i Ferarijeve sportske prototipove, pobedjuje na 24h Dejtone i na 1000km Monce i tako pomaze Ferariju da uzme titulu za 1 bod ispred Porsea.

Nagovara Enca Ferarija da mu da jedan F2 bolid u koji stavlja 2,4L V6 Dino motor i sa njim se takmici u Tasman seriji, uzima drugo mesto u sampionatu iza Dzima Klarka. Aerodinamika postaje znacajan faktor u F1, i Ejmon neumorno testira pod nadzorom Maura Forgjerija i radi na pripremi F1 bolida za 1968. Novi Ferari je brz, ali nazalost i nepouzdan. Ejmon uzima pol pozicije u 3 od prve 4 trke u sampionatu ali ga kvarovi ometaju da ih pretvori u dobar rezultat. Do kraja sezone jedini rezultat vredan pomena je drugo mesto na VN Britanije. U Italiji dozivljava udes u kome bolid biva potpuno unisten ali se on na srecu izvukao bez tezih posledica U Kanadi dominira trkom iako je vec na samom pocetku crklo kvacilo pa je saltao "na suvo", dok na kraju nije otisao i menjac.

1969. pocinje dominacijom u Tasman seriji sa F2/Dino bolidom, gde biva krunisan za sampiona. U F1 se nastavlja po starom - serijom kvarova i odustajanja. Ferari i dalje nije u stanju da resi problem sa svojim V12 motorom koji je hronicno nepouzdan. Ejmon uspeva da zavrsi samo jednu trku, za VN Holandije, gde uzima trece mesto. Na pola sezone odlucuje da napusti Ferari i potrazi uhlebljenje u nekoj od ekipa pogonjenih novim Kosvortovim V8 DFV motorom. Sezonu 1970. vozi za debitante Marc, sa kojima uzima 3 podijuma, ali opet propusta seriju obecavajucih rezultata zbog tehnickih pehova. U Juznoj Africi se kvalifikovao kao drugi, da bi vec na startu trke odustao zbog pregrevanja bolida. U Monaku je do pred sam kraj trke vozio kao drugi kada je doslo do loma ogibljenja. U Holandiji je crklo kvacilo.

Nezadovoljan rezultatima, i smatrajuci da se njegove primedbe ne shvataju ozbiljno, Ejmon se posvadjao sa vlasnicima Marca Mozlijem i Herdom, i napusta ekipu. 1971. prelazi u fabricki tim Matre gde u naredne dve sezone uzima dva podijuma. Zbog udesa na Nirburgringu propusta VN Austrije. U Italiji osvaja pol poziciju i ubedljivo vodi u trci da bi mu otpao vizir sa kacige. Dok je stigao do boksa i promenio ga, pao je na zacelje. Do kraja trke uspeo je da se vrati na 6. mesto i osvoji jedan bod. 1972. u Francuskoj osvaja svoju poslednju pol poziciju u karijeri, i ponovo mu pobeda curi kroz prste kada je zbog probusene gume morao u boks. Nakon povratka na stazu krug za krugom obara rekord staze, i na kraju osvaja trece mesto. Na kraju sezone Matra je objavila da napusta F1, i Ejmon se ponovo nasao bez posla. Za sezonu 1973. potpisuje za jos jedan novi tim - Tekno.

1973. godina je katastrofa, tim Tekno je u totalnom haosu i propustaju prve cetiri trke sezone zbog nespremnosti. Bolid se pojavljuje na dve trke, i potpuno je neupravljiv, iako Ejmon uspeva da uhvati 6. mesto na debiju u Belgiji. Nakon jos dve propustene trke i potpuno preradjenog bolida, ponovo se pojavljuju na VN Britanije i VN Holandije, na obe trke odustaju zbog kvara pumpe za gorivo. Frustracija kulminira u Austriji, gde Ejmon usred kvalifikacija odbija da vozi i napusta ekipu. Dobija ponudu od Kena Tirela za poslednje dve trke u sezoni u trecem bolidu pored Stjuarta i Severa. U Kanadi zavrsava kao 10. (Stjuart je bio sesti, Sever odustao). U SAD tokom treninga Sever tragicno strada, i tim Tirela se povlaci sa trke.

Sezonu 1974. Ejmon zapocinje kao sam svoj majstor, ozivljava svoj privatni tim i sprema sopstveni bolid. Tako se pridruzio malom i odabranom drustvu F1 vozaca koji su vozili bolide nazvane po sebi - Brabam, Meklaren, Hil, Fitipaldi... No, bolid uprkos nekim za ono vreme izuzetno naprednim tehnickim resenjima nije bio ni dovoljno brz a ni pouzdan. Iz cetiri pokusaja samo jednom se uspeo kvalifikovati, a i tada je odustao zbog kvara. Sezonu zavrsava vozeci dve trke za ekipu BRM. Za 1975. vraca se u domovinu, opet se takmici u Tasman seriji. Pred kraj sezone dobija ponudu da vozi za Enson, pojavljuje se na dve trke bez znacajnijeg rezultata, ali su i on i tim zadovoljni medjusobnom saradnjom i potpisuju ugovor za 1976.

No i ova sezona je posla istim putem kao i mnoge prethodne. U Belgiji je bio na putu da osvoji poene kada mu je otpao tocak, i samo pukom srecom se izvukao nepovredjen iz teskog udesa koji je usledio. U Svedskoj se kvalifikovao kao treci i bio u igri za podijum kada je puklo ogibljenje i usledio jos jedan tezak udes. Propusta Francusku, za VN Britanije kvalifikuje se kao sesti, u trci odustaje sa 4. mesta zbog busnog hladnjaka. Na VN Nemacke, nakon udesa Laude, odbija da restartuje trku i dobija momentalno otkaz. Valter Volf ga poziva za zadnje dve trke sezone, no tokom treninga za VN Kanade dozivljava jos jedan tezak udes i tu odlucuje da napusti F1. Odbija ponudu Volfa za ugovor za sezonu 1977, ali prihvata za KanAm - gde mu je timski kolega mladi Kanadjanin Zil Vilnev. Upravo na Ejmonovu preporuku Vilnev dobija ponudu koja se ne odbija, da vozi za Skuderiju. Ejmon ne zavrsava KanAm sezonu, povlaci se na Novi Zeland i zauvek ostavlja auto-sport.

Tokom svoje F1 karijere, Ejmon je vozio bolide 13 razlicitih proizvodjaca, sto je rekord.

Posvecuje se poljoprivredi i radi na porodicnoj farmi. Povremeno se pojavljuje na TV u specijalizovanim emisijama o automobilima gde testira i komentarise nove modele. 1995. ukazana mu je cast da bude primljen u kucu slavnih novozelandskog autosporta. Pod stare dane ucestvuje u nekoliko revijalnih selebriti relija. Navigator mu je slavni BBC F1 komentator Mari Voker.

Ejmon je u mladosti bio poznat i po boemskom zivotu i skandalima koje je pravio sa svojim cimerima Majkom Hejlvudom i Piterom Revsonom, zurkama na kojima su se alkohol i zene konzumirali u kolicinama neprevazidjenim sve do dolaska Dzemsa Hanta na scenu. "Anegdote o nasoj kuci na Diton Roudu ce nas sve nadziveti", rekao je Ejmon jednom prilikom. "Ironijom sudbine, moj sin danas zivi nedaleko od nase stare kuce, i kaze mi da se dim jos uvek vije iznad rusevina..."

Mario Andreti je komentarisao Ejmonov nedostatak srece recima da kad bi se on prihvatio grobarskog zanata, ljudi bi prestali da umiru. Forgjeri je za Ejmona rekao da je daleko najtalentovaniji vozac sa kojim je ikada radio, da je imao sve potrebne kvalitete da postane svetski sampion - osim srece.

Umro je u 73. godini u bolnici gde se lecio od raka.
 

F1: In his own words - Amon's greatest drive
Wednesday, 03 August 2016
RACER Staff


In 2011 Chris Amon told Autosport magazine about his greatest race for the 'Race of my Life' feature. Following his death, Autosport is republishing the story in tribute to the former grand prix driver and Le Mans 24 hours winner:

The race that sticks in my mind is the 1972 French Grand Prix at Clermont-Ferrand with the Matra. It was the first race for the MS120D.

We'd been having all sorts of problems with the engines and when we got to Clermont there were no F1 engines available, so we had to use a sportscar engine. It had three-ring pistons, while the F1 engine had two-ring pistons, and a few other differences.

The F1 engine was quoted as having 30 or 40 more bhp, but once in the chassis the sportscar engine was probably giving more power because it allowed the oil to scavenge better.

The MS120D felt very good straight out of the box. Right from early on I knew we had a pretty good chance. I was right up there in practice and got pole position.

The big worry I had was that we carried so much more fuel in the V12s than the [Cosworth DFV] V8s – 30 to 40kg more at the start. The first few laps were always a battle because you were fighting that extra weight.

I managed to get away in front, just, albeit under a lot of pressure from Denny Hulme [McLaren M19C] and Jackie Stewart [Tyrrell 003]. Then, as the fuel burned off, I started to pull away a bit and it was feeling really good.

Then Denny dropped back and I had a reasonable cushion back to Jackie. I thought I could afford to ease back a bit and I got a bloody puncture. There were a lot of loose stones – they were all over the track, you couldn't pick a line through them.

It was a comedy pit stop. The wheel jammed and I was in the pits for a minute and a half or so.



From that point I just went for it. I drove as quickly as I could and I lapped almost as quickly as my pole time. I managed to pass Francois Cevert [Tyrrell 002] and Ronnie Peterson [March 721G] on the same lap, which I was quite pleased about.

With one lap to go I was eight or so seconds behind Emerson Fittipaldi [Lotus 72D] and I ended up four seconds behind in third. One more lap and I'd have got past him. I was 30 seconds behind Jackie at the end – I'd taken a minute or so out of him, though he might have backed off.

I really felt nobody could touch me that day. I had a clear margin over everybody. I wish I knew why – I'd have done it every time!

Originally published in April 7, 2011. Chris Amon was talking to Kevin Turner.

[MocaVukotic]

svaka čast! ima u toj F1 mali milion filmskih priča.

 

dodao bih samo fotku, da vidimo i to lice iza kacige.

 

 

 

vole bih da pročitam i nešto o von tripsu, rindtu, patersonu i pre svega o jimu clarku