Avijacija bez granica...

[namenski]

Dva dana po padu Pariza, 16. juna 1940. nemacka 9. oklopna divizija je usla u gradic Charite sur Loire, nekih 150 km juzno od Pariza. Mostovi na Loari bili su poruseni i vozovi kojima su se razna drzavna nadlestva pokusavala da evakuisu iz Pariza stajali su nagomilani desetinama kilometara uzduz pruga. Tokom popodneva jedan bistri Oberfunkmeister – nesto kao stariji radiotelegrafista ili tako nekako - prezimenom Balzereit koji je pripadao obavestajnom odeljenju jednog od pukova pomenute divizije preturajuci po vagonima prepunim papira nasao je i deo papira francuskog generalstaba. Pridruzio mu se i gefreiter iste fele prezimenom Kranzer i obojica su shvatila da u rukama imaju pravo blago: planove britanskog i francuskog najviseg komandovanja za bombardovanje ni manje ni vise nego – naftnih polja u Sovjetskom Savezu.
Dalje je islo kako to vec ide: pravo na sto firera pobednika, da bi, vec 4. jula naslovna strana berlinskog Lokal Anzeiger-a zavristala o planiranom napadu na Rusiju i tajnim i perfidnim planovima zna se vec koga da bombarduje Baku i Batumi.
Da je stvar ozbiljna i da se ne moze gurnuti pod tepih odmahivanjem rukom i vadjenjem na nacisticku propagandu videlo se i iz izjave pred parlamentom, samo nekoliko dana kasnije, podsekretara Foreign Office-a R. A. Butler-a koji se pre svega trudio da sto manje umesa Tursku, a same planove, cije postojanje nije negirao jer su objavljeni detaljni detalji bili vise nego jasni, nazvao ‘hipotetickim’.
Nemci su – a to je bilo zlatno doba pakta Molotov – Ribentrop – isli toliko nemacki temeljno daleko da su coveka ciji su potpis nasli ispod izvestaja i analize vazdusnih snimaka Bakua i Batumija, Squadron Leader-a Roberta Idris Jones-a – osudili na smrt, doduse u odsustvu.

 

Robert Idris Jones
Citac aero snimaka, pa jos odlican. Osudjen na smrt.

 

Naravno da su Nemci probranim delovima pomenute dokumentacije usluzno snabdeli Kremlj, a jos je naravnije da je narodni komesar za inostrane poslove Molotov u primerenim notama zahtevao od vlada Turske i Irana (tada britanskog protektorata) da ubuduce sprece takve letove.
Kolaterala je bio Hitlerov govor u Rajhstagu 19. jula kada je sve ovo skupa upotrebio za jos jednu tiradu o perfidnosti zapadnih demokratija.
I tu se politicki deo svega uglavnom zavrsio.

 

Ostaje Lockheed Electra / Super Electra / Hudson.

Avion koji je radio sve cemu nije bio namenjen.
Pojavio se, naime, bas u vreme kada je svima trebalo sve.
Pa je tako bio putnicki avion, bombarder, izvidjac...
Imao je za svoje vreme neverovatno veliki dolet i poprilicnu brzinu, ali ni jedno ni drugo nije spadalo u nesto spektakularno.
Hudson/Electra je, prosto naprosto, radio sve ono sto bi mu se poverilo. I uradio pomazuci pri tom da se dobije u vremenu i da na njegovo mesto dodju neki drugi avioni.
Ma i samo time, upisao se u velike avione istorije vazduhoplovstva.
Kako i dolikuje nekome ko je rodjen na stolu coveka koji se zove Clarence Johnson, poznatiji kao Kelly.

 

Frederic E. Burton, pilot.

 

Uz jednu o prica o ovom avionu ide i prica o Flight Officer-u, kasnije Wing Commander-u Frederic E. Burton-u, poznatom kao Monty.
Za njega je prica pocela u nekom hotelu rekviriranom za potrebe vojske negde na istocnoj obali Skotske gde se odmarao kao pripadnik 224. skvadrona opremljenog sa 6 Hudsona, inace prvih koji su stigli u aviona gladnu Britaniju. Bio je mart 1940. godine, smesni rat je jos trajao, ali je Burton-ova jedinica i sam Burton imala prilike da se ogleda sa Nemcima: vec 5. septembra 1939. godine Burton se sreo sa jednim Do-18 hidroavionom negde iznad Severnog mora i jedva uspeo da svoj tesko osteceni Hudson vrati na aerodrom. Drugi Do-18 je 8. oktobra imao manje srece: Burton i jos dva Hudsona su uspeli da ga obore i tako ga upisu kao prvi avion koji je RAF oborio u Drugom svetskom ratu.
Odmor je prekinut naredjenjem da se sto brze javi jedinici tajanstvenog naziva Photographic Development Unit, smestenoj u Hestonu taman do mesta gde se danas nalazi moderni Heathrow.
Dok se raspitivao za voz, vest da je jedan Blenheim iz Hestona poslat po njega potvrdila je da se radi o necem veoma vaznom; avioni se naime u ta vremena nisu rasipali na prevoz tako niskih cinova. Dok je u maticnoj bazi Leuchars cekao prevoz bio je pozvan na razgovor sa komandantom, Wing Commander-om Sidney Cottonom. Bilo mu je saopsteno da ce posle instruktaze u Londonu da odleti preko Francuske, Malte i Egipta u – Iran.
Razlog za izbor Burton-a bio je prost: nedostajalo je pilota za novoprimljene Hudsone, a Burtonov komandant i prijatelj S. D. Slocum je poginuo kada je jedan Spitfire greskom oborio njegovog Hudsona siluete prilicno nepoznate pilotima RAF-a.
U Londonu je British Airways spremno ustupio jednog Lockheed 14 Super Electra inace avion od koga je Hudson i nastao i koji je pre rata vredno leteo na evropskim linijama. Avion je bio obojen standardno takozvanom light duck-egg plavom bojom i nosio je RAF oznake. U prostor za putnike su bili smesteni dodatni rezervoari za gorivo tako da se racunalo da ce avion moci da leti preko 2,400 kilometara, brzinom od oko 270 km/h penjuci se, a svi znaci su ukazivali da je to posebno vazno, i do visine od oko 7,000 metara.
Burtonu je naredjeno da nabavi civilno odelo pa je to obavio zajedno sa Wing Commanderom po imenu Geoffrey Tuttle koji mu je, kao podredjeni, dodeljen. Obavezno odelo na pruge se pridruzilo obaveznim braon cipelama; pasosi koji su ih opisivali kao civilne sluzbenike – ma sta to u ratna vremena znacilo – su bili uredno snabdeveni francuskim, turskim i egipatskim vizama.
Upoznali su i zaduzenog za celu stvar: Squadron Leader-a po imenu Hugh C. Macphail.

 

Hugh C. Macphail. Glavni.

 

Macphail je bio poprilicno mutan tip: povremeno, od 1924. godine, je sluzio u RAF-u, u medjuvremenu se motao po Juznoj Americi, da bi se kada je rat poceo odazvao pozivu otadzbine i ponovo obukao uniformu. On je Burtonu saopstio, za sada samo u glavnim crtama sta se planira.
Sva trojica su imala iskustva na Hudsonima/Electrama, ali Burton-u je kao najiskusnijem pripalo mesto pilota.
Cudna jedinica je popunjena jos jednim covekom pozvanim da se pridruzi iz Leuchars-a; Burton je trazio mehanicara sa koliko toliko toliko iskustva na Hudsonima i poslali su mu Franka Bisset-a.
Dvadeset devet godina stari Allan ‘Tubby’ Dixon, RAF-ov kadar, je bio zaduzen za baratanje foto opremom.
I – vec u ranu zoru 23. marta poletelo se. Burton, Macphail, Dixon i Bisset su jos uvek bili u uniformama, a avion je nosio RAF oznake. Nocili su u Bordou da bi narednog jutra produzili za Maltu, a dan kasnije sleteli na kairski Helwan. Posle izvestaja koji su podneli u HQ Middle East u Kairu produzili su ka bazi Habbaniya u kojoj su naredjenja primali od Air Commodore-a Leonarda Slatter-a najviseg vazduhoplovnog oficira u Iraku i jednog od nekoliko ljudi na celom Bliskom Istoku koji su bili upuceni u stvar.
U Habaniji su se stvari malo iskomplikovale: dolazak cudnog novog aviona je izazvao radoznale poglede, bilo je i zainteresovanih da fotografisu, pa se posada brze bolje presvukla u civilku, a avion je od RAF Lockheed Serial N7364 postao uredno registrovan civilni G-AGAR.
U tami hangara su obavljene poslednje pripreme, Burton je G-AGAR isprobao u letu na velikim visinama i bio zadovoljan ali je razmatranje mogucnosti da se dohvate svi pozeljni ciljevi razocaralo: Baku i Batumi su bili u redu, ali je Burton bio sve sigurniji da Grozni nece biti moguce dobaciti.
30. marta 1940. G-AGAR je poleteo ka Bakuu. Na visini od 6,000 metara letelo se preko neutralnog Irana i gadjalo Kaspijsko jezero. Kada je dohvacena ruska luka Astara, tik uz granicu sa Iranom, bilo je lako: pravo ka severu, sledeci obalu, na dvestotinak kilometara daljine nalazio se Baku.
Vreme je bilo savrseno: Baku se video kao na dlanu. Rafinerije i ostala postrojenja takodje. Bilo je, doduse, malo izmaglice od, danas bi se reklo, industrijskog zagadjenja, ali je pravi problem nastao kada je posada shvatila da je Baku mnogo veci nego sto je o pokazivala karta iz 1912. godine koju su imali i sa kojom su se pripremali. Bilo je ocigledno da ce za slikanje novog Bakua trebati mnogo vise vremena. Toliko vise da ce potroseno gorivo definitivno izbaciti let do Groznog iz igre.
Jedna F24 kamera smestena vertikalno u trupu radila je svoj posao. Zastitu od zamrzavanja obezbedjivali su izduvni gasovi usmereni iz jednog od Hudsonovih motora. Magacin je imao mesta 125 snimaka dimenzija 5 x 5 palaca; Dixon je za svaki nalet menjao magacin sa filmom, a usput je kroz prozor skljocao i svojom rucnom kamerom. Burton je napravio seriju naleta iznad Bakua leteci u paralelnim kursevima i uspeo da pokrije celu povrsinu grada i postrojenja koja su ga okruzivala.
Tokom celog posla nije bilo znakova ma kakve reakcije niti je opazen bilo kakav avion.
Okrenuvsi nazad istim putem sleteli su u Habaniju posle skoro tacno 9 sati leta i sa vrlo malo preostalog goriva.
Momentalno po sletanju Dixon je odneo filmove na razvijanje u tamnu komoru baze; snimci su bili savrseni i narednog dana je Electra letela za Kairo noseci snimke i Slatter-a.
Posle dva dana odmora u Kairu palo je naredjenje da se leti nazad u Habaniju. Od Groznog se konacno i zvanicno odustalo, ali je ostalo da se slikaju naftni terminali u Batumiju luci u kojoj je zavrsavala zeleznica koja je kaspijsku naftu dovozila do Crnog mora.
Poletelo se 5. aprila.
Rastojanje do Batumija je bilo skoro isto kao do Bakua, s tim sto se ovog puta letelo preko teritorije neutralne Turske. Vreme je opet bilo savrseno tako da su leteci iznad jezera Van mogli da sa svoje desne strane vide preko 5,000 metara visoki Ararat.
Batumi je mali grad izduzen i stisnut uz planine koje se strmo spustaju ka moru. Zgodno se nalazi desetak kilometara od turske granice, pa je i ta njegova pogranicna osobina bila razlog – a i dokaz koliko su takozvane sluzbe nepouzdane – da ih obavestajne sluzbe u Kairu opomenu na mogucnost da ih doceka vatra iz – ni manje ni vise – nego nemackih 88 mm topova.
Ono, jeste da je na zemlji zasvetlucalo jos prilikom prvog nadletanja i da su se pojavili takozvani oblacici izazvani rasprskavanjem protivavionskih granata, ali je sve to bilo dobrih 500 metara ispod aviona. Bezopasno sve dok Burton nije okrenuo avion u suprotan kurs da izvrsi jos jedan nalet kada ga je Macphail sa mesta kopilota dotakao po ramenu i pokazao mu – nepogresivo prepoznatljive siluete Messerschmitt-a tada zvanog Bf-109E-3.
Istina ili ne, Burton nije cekao da vidi oznake na krilima aviona koji su se brzo penjali ka njima: pozurio je da se dohvati sigurnosti obliznje Turske. Kada je G-AGAR presao granicu, lovci, navodni Messerschmitt-i, su prestali da ga gone. Ipak, u Habaniji razvijeni filmovi su pokazali da je snimljeno samo 2/3 predvidjenog podrucja.
Dava dana kasnije cetvorka je sa sve G-AGAR konacno napustila Irak i dokopala se Kaira gde je mogla, prvi put posle 18 dana, da se zaista odmori.
13. aprila vratili su se u Britaniju, noseci sa sobom zapecaceni materijal.
Kopije komada 3.
Jedna za Intelligence Department of the Air Ministry, jedna za Tajnu sluzbu njenog velicanstva i jedna za Deuxieme Bureau.
Dzaba: tih aprilskih dana je Nemacka zavrsavala sa Skandinavijom, a samo dvadesetak dana posle pocele su Blitzkrieg batine sa Francuskom.
Da bi se sve zavrsilo u onom vagonu sa ona dva pametna nemacka podoficira.

 

E, sad, sto se tice onih planova da se bombarduje CCCP.
Naravno da su postojali.
Nije mala stvar: CCCP je u ta vremena bio drugi svetski proizvodjac nafte. Od 35 miliona tona koliko je proizvodio, 30 miliona je dolazilo sa podrucja koja je Burton sa G-AGAR leteo da slika.
Nemackoj koja se zahuktavala za rat je od znacajnih proizvodjaca bila dostupna samo Rumunija cija godisnja proizvodnja od oko 6 miliona tona nije nikako bila dovoljna.
Bilo je prirodno da se razmotri mogucnost da se Nemackoj uskrati nafta koja je obilno priticala iz CCCP-a; bilo je malo manje prirodno i prilicno kratkovido sto je Zapad u ta vremena gledao na CCCP kroz iste naocari kroz koje je gledao i Nemacku.
Imperija na istoku se budila, lizala rane i pribirala snage posle Revolucije, industrijalizacije, kolektivizacije, cistki…
I – ponasala se kao svaka druga imperija: pokusavala da zgrabi sto se zgrabiti moglo.
I balticke drzave, i delove Rumunije…
Nije bilo u redu da nad tim moralisu isti oni koji su, komad po komad, nacizmu dali Cehoslovacku, koji su zmureli na oba oka nad sudbinom Spanije i koji bi bili najsrecniji da su se dva diktatora uzajamno pocupala.
Nisu.
Umesto toga, Hitler je bacio celu Evropu na kolena, neko bi rek'o - dobio na tanjiru.
A trebalo je samo ostaviti ideologiju po strani (paradoksalno je da su to najbolje uradili upravo diktatori) i ponasati se u skladu sa svojim interesima.
Onako kako se drzave ponasaju otkako je sveta i veka.
Kako je poceo WW2 tako su glavonje u Londonu i Parizu pocele da razmatraju mogucnost prekida snabdevanja naftom iz Sovjetskog Saveza. Pomorska akcija zatvaranjem Dardanela je odbacena kao neefikasna jer je Nemcima uvek ostajao Dunav, zainteresovanost za Tursku neutralnost i neka losa iskustva sa pokusajem da se Turcima nesto nametne da ne pominjemo, kopnena akcija takodje, iz istih razloga.
Ostala je mogucnost napada iz vazduha.
I tako se marta 1940. doslo do pravog planiranja.
Plan je zavrsen 7. maja 1940. godine.
Nemacka je napala Francusku 10. maja.

A sam plan se zasnivao na podacima koje je doneo G-AGAR.
Britanci su ga nazvali MA6, prilicno zakovrtno, za razliku od Francuza koji su mu dali ime RIP sto je znacilo Russie Industrie Petroliere.
Glavni cilj je bio Baku, sporedni Grozni i Batumi.
Planom se predvidjalo da sve bude gotovo za 3 meseca.
Za izvrsenje plana je bilo predvidjeno 120 srednjih bombardera rasporedjenih u 10 skvadrona: 5 je imala da da Britanija, 5 Francuska.
Britanci su planirali da odvoje 4 skvadrona novih Blenheim-a i 1 skvadron jednomotornih Wellesley bombardera koji su se vec nalazili na Bliskom Istoku.
Francuzi su trebali da nastupe sa takodje novim Martin Maryland (Glenn Martin 167) bombarderima dobavljenim iz Amerike i opremljenim rezervoarima za dodatno gorivo..
Blenheim-i je trebalo da napadaju danju i iz niskog leta, Wellesley i Maryland nocu.
Niti je bila predvidjana niti je bilo mogucnosti da se obezbedi pratnja lovaca.
Bilo je misljenja da se za bombardovanje CCCP-a odvoji jedini RAF-ov pravi bombarder tog vremena, Wellington, avion koji se jedini tada mogao nazvati teskim bombarderom.
Odustalo se iz dva razloga: mala brzina – Wellington je mogao da leti brzinom od svega 378 km/h za razliku od Blenheima sa svojih 460 km/h, tako da je bio laka meta za ocekivanog protivnika, I-16. Nije bilo saliti se sa brzim lovcima jer je RAF u prvom dnevnom napadu na Wilhelmshafen od 24 Wellingtona izgubio polovinu.
Drugi razlog je bio politicki: trebalo je na britanskom kopnu imati avion sposoban da uzvrati nocnim napadom po civilnim ciljevima u Nemackoj, za slucaj da se Nemci odluce za isto samo obrnuto.
Francuzi su se takodje premisljali da upotrebe svoje teske bombardere kao sto su Farman 222 i LeO 451.
Francuzi su razmatrali sever Sirije kao bazu za svoje avione, dok su se Britanci odlucili za Mosul na severu Iraka.
Sve je to bilo smuti pa prospi: vreme pravih bombardovanja je tek dolazilo, a vajni saveznici su vise planirali na osnovu sopstvene fasciniranosti nemackim iskustvima iz rata u Spaniji i opet nemackim rezultatom postignutim na (nebranjenoj) poljskoj rafineriji Polmin koja je bila potpuno razorena.
Neka nadanja su se zasnivala na drugacijem sovjetskom pristupu ‘lagerovanja’ sirove nafte i preradjevina, kao sto je pojedinost da Sovjeti svoje tankove nisu zasticivali nekom vrstom nasipa koji bi sprecavao izlivanje prilikom ostecenja tanka, kao i cinjenicom da se u CCCP naftna postrojenja grade mnogo ‘gusce’ nego na Zapadu.
Racunalo se i na stetu koju bi bombardovanjem pretrpeli tornjevi koji su se u CCCP jos uvek dobrim delom pravili od drveta.
Prilicno paznje se pridavalo i glasovima da su mere zastite u CCCP nedovoljne.
Neko nije mogao da odoli: kao dodatna steta ili dobitak, svejedno – izraz kolateralno tada nije postojao – pominjane su teskoce u samom CCCP do kojih bi doslo smanjenjem ili prestankom dotoka kavkaske i kaspijske nafte. U transportu, poljoprivredi…
Pocetak juna 1940. je razmatran kao vreme pocetka operacije.
Naravno, sa padom Francuske sve je palo u vodu, ali – zezanja radi – ostaje da se vidi sta se dalje desavalo, kako se razmisljalo i premisljalo.
Racunalo se da bi udar u prva dva dana doneo najvise rezultata; smatralo se da bi posle toga Sovjeti stigli da primene uobicajene (ratne) protivmere.
Blenheim-i su po naletu mogli da izruce na cilj 21 tonu bombi; nedovoljno za ozbiljnija ostecenja na cilju kakav je kompleks Bakua u kome je tada, ako je verovati britanskim izvorima, nabrojano 70 rafinerija.
Procene su bile da je za odbranu Bakua angazovano 250 PA orudja na koja bi se moralo da racuna cak i ako se sovjetski lovci pokazu neefikasnim.
Interesantno je da se smatralo da Sovjeti mogu da prilicno brzo intervenisu sa necim boljim od I-16, doslovno sa Bf-109, na kojima bi leteli ili sovjetski piloti ili nemacki dobrovoljci. Vec tada se znalo da sa Bf-109, sa njegovom kombinacijom topova i mitraljeza i skoro 200 km/h vecom brzinom od Blenheim-a sale nema.
Teskoce nalazenja ciljeva nocu od strane velikih formacija bombardera su se tek nazirale.
Pojavio se i morao da bude razmotren jos jedan problem: mogucnost da CCCP uzvrati udarom po aerodromima sa kojih napadaci budu dolazili. Pomena vredne zastite istih nije bilo ni u tragovima.
Spitfire je postajao ocajnicki deficitaran i u samoj Britaniji.
Ostale politicke konsekvence kao sto je lakoca da se provocira rat sa CCCP-om jedinim pomena vrednim mogucim saveznikom u ta vremena na stranu.
Na stranu i mogucnost da se apetiti probudjene medved imperije okrenu tamo gde se najlakse kida: ka Avganistanu i ocajno slabo branjenoj Indiji, Iranu, Iraku, Siriji…
Cija je odbrana bila vise nego simbolicna.
Potezi koje bi Adolf pozdravio jer bi mu ostavili odresene ruke da se natenane obracuna sa Zapadom. I ostatkom Evrope.

I tako dalje, i tako dalje...

[bigvlada]

S obzirom da je Nemačka prodala Japanu 1500 aviona i da su oni transportovani preko SSSR-a, nije neverovatan scenario po kome bi Nemačka prodala sličan kontigent SSSR-u. 

[Korki]

Кинези купују од Руса моторе за своје клонове,

 

Контракты НПО "Сатурн" на поставку 224 двигателей Д-30КП2 в Китай

 

На сервере раскрытия корпоративной информации размещена информация о решениях проведенного 24 октября 2016 года общего собрания акционеров ПАО "Научно-производственное объединение "Сатурн" (Рыбинск). Наибольший интерес из указанных решений представляют одобрения заключения дополнений к договорам комиссии между ПАО «НПО «Сатурн» и АО «Рособоронэкспорт» по двум заключенным в июле 2016 года контрактам на поставку в Китай суммарно 224 двухконтурных турбореактивных двигателей Д-30КП2 (устанавливаются на самолеты типов Ил-76/Ил-78 и китайские Y-20) на общую сумму 658,0896 млн долл. Заказчиком выступает отдел заимствования вооружения, военной техники и технологий Управления сотрудничества по вооружению, военной технике и технологиям Главного управления развития вооружения и военной техники Центрального военного совета Китайской Народной Республики. Поставка осуществляется в аэропорт Чэнду.

 

Изашао 9 тест ПАК-ФА

 

http://www.youtube.com/watch?v=n_uEOMXJV6g

[namenski]

Dobro da si pomenuo motore, narocito fabriku koja proizvodi ove Д-30КП2, nekadasnji Моторостроительный завод №19 им. Сталина, kasnije Свердлова...

 

E, sad, da vidimo malo o motorima, ili - nista bez Amerike.

 

Nemci se sa problemom motora nisu susreli narocito bolno, a i zasto bi: razvijena industrija je u svakom trenutku mogla da pocne uspesno da resava taj problem, kao sto se na kraju i dogodilo.
CCCP nije bio te srece: avionski motori su bili i ostali slaba tacka vazduhoplovne industrije. Sve mastovite zamisli i konstrukcije padale su sve cesce u vodu pred cinjenicom da na raspolaganju nema pogodnog, sto ce reci sve snaznijeg i snaznijeg avionskog motora, slozene naprave koju je veoma tesko napraviti u jednoj industriji koja se tek izgradjivala i kojoj je nedostajalo bukvalno sve: od kvalifikovanih ljudi, do materijala i tehnologija. Pocetkom tridesetih, Revolucionarni vojni savet (PBC), najvise telo zaduzeno za vojne stvari, konstatuje da je mrsko inostranstvo daleko odmaklo u razvoju avionskih motora, narocito tehnologija i postupaka za letenje na velikim visinama, pa da se, prema tome, nesto mora preduzeti.
Preduzelo se raspitivanje po inostranstvu i odabran je mozda najuspesniji avionski motor svih vremena Curtiss – Wright R-1820 Cyclone, zvezdasti motor sa 9 cilindara sa sve kompresorom, resenjem za velike visine. 1932. godine u SAD odlazi delegacija koju vodi covek po inicijalima i imenom И. И. Побережский koji ce po povratku da postane direktor, glava Permske fabrike avionskih motora, cuveni Пермский моторный завод, etablisment koji i danas postoji kao ОАО Пермский моторный завод i koje je – mislim na akcionarsko drustvo – 2008. uslo u sastav Объединенной двигателестроительной корпорации, inace cerke ОПК Оборонпром, jos jednog od pokusaja takozvane nove Rusije da podigne ono sto je od vazduhoplovne industrije pocivseg CCCP ostalo. O Poberezskom nema mnogo podataka: najvazniji je onaj koji se odnosi na godinu smrti – 1938, koja skoro sigurno znaci - kao sto ce se posle i videti -  da ovaj uspesni pregovarac sa Amerikancima nije preziveo cistke, kao sto je gotovo sigurno da je optuzba bila – spijunaza u korist kapitalisticke Amerike. Zavod je, doduse, imao i jednu od sovjetskih konstruktorskih zvezda one vrste po kojoj su se proizvodima po sovjetskom obicaju davala imena: Арка́дий Дми́триевич Швецо́в, pa ce tako motori imenovani po Švecovu, da obeleze sovjetske konstrukcije klipnih avionskih motora.
22. aprila 1933. godine je sovjetska delagacija potpisala sa predstavnicima Curtiss – Wright ugovor o licencnoj proizvodnji motora u CCCP. Amerikanci su se obavezali da obezbede kompletnu tehnicku i proizvodnu dokumentaciju i da do novembra iste godine isporuce 150 kompletnih motora, 100 motora u delovima koji bi se sklapali u Permu kao i delove za jos 100 motora.
Sovjeti su trazili, i dobili, a Amerikancima je to bio u stvari glavni posao, da ugovorena dokumentacija i motori budu izradjeni u metarskim umesto u colovnim merama.
Decembra 1933. prvi Cikloni su stigli u CCCP: isporucene kolicine su velikodusno sadrzale nekoliko varijanti motora – Sovjeti su da bi se dobilo u vremenu pristali da se za pocetak isporuce motori izradjeni po colovnim merama – ali je najbrojnija bila varijanta R-1820-F3 u CCCP obelezavana kao РЦФ-3. U medjuvremenu je u Americi bila gotova i metarska dokumentacija, a malo zatim i prvi motor koji je aprila 1934. uspesno odtandrkao 100 sati na probnom stolu.
I tako je, 1. juna 1934. godine u onoj permskoj fabrici koja se tada zvala Broj 19, od delova pristiglih iz Amerike nastao prvi motor M-25.
Koliko je lose stajalo sa motorima i radom na njima, sa sve zlom srecom, govori i podatak da je ciknula jedna od glava cilindra prvog sklopljenog motora i da je tek drugi sklopljeni primerak uspesno prosao ispitivanja nadlezne drzavne komisije.
Sovjeti su se i posle uvodjenja u serijsku proizvodnju, u sve manjoj meri doduse, oslanjali i na delove motora M-25 koje su uvozili iz Amerike i to sve do 1936. kada su, konacno, sve poceli da prave sami.

Da ne gresimo dusu, Amerikanci su problem resili tamo gde su bili jaki - u avionskim motorima hladjenim vazduhom.

U onim drugim, hladjenim tecnoscu, trebalo se obratiti na drugu adresu, 1 skoro pa mrtvoj, ali jos uvek na staroj slavi podgrevanoj vazduhoplovnoj industriji - Francuskoj.

Sovjetski problem sa motorima hladjenim tecnoscu resen je kod firme itekakvog ugleda i pedigrea: Hispano Suiza....

 

A pomenuti Poberezski, prema dokumentu zavedenom pod brojem 101960, otprilike:

 

IZVOD NAJVAZNIJIH IZJAVA UHAPSENIH GLAVNE UPRAVE DRZAVNE BEZBEDNOSTI NARODNOG KOMESARIJATA UNUTRASNJIH POSLOVA SSSR ZA 13. FEBRUAR 1938. GODINE
16. marta 1938.
Broj: 101960

SEKRETARU CENTRALNOG KOMITETA SVESAVEZNE KOMUNISTICKE PARTIJE (boljsevika), drugu STALJINU
Narodni komesar za unutrasnje poslove SSSR
Generalni komesar drzavne bezbednosti (JEZOV)
Strogo poverljivo
Za 3. odeljenje

 

1. POBEREZSKIJ, I. I., bivsi direktor fabrike za proizvodnju avionskih motora broj 19.

Islednici: GRUZDEV, KUZNJECOV
Govorio je o sebi kao jednom od organizatora i rukovodilaca desne trockisticke diverzantsko saboterske i spijunske organizacije u vazduhoplovnoj industriji.
POBEREZSKI je naglasio da potice iz jevrejske burzoaske porodice. 1916. je stupio u jevrejsku burzoasku nacionalisticku organizaciju Поалей Цион u kojoj se nalazio do 1920 godine i u cijem je ukrajinskom ogranku zauzimao rukovodeci polozaj.
1920. godine POBEREZSKI je, po sopstvenim recima, iz antisovjetskih karijeristickih pobuda stupio u Komunisticku partiju Ukrajine (boljsevicku) i krajem 1920. godine se pridruzio ‘radnickoj opoziciji’ vodeci aktivnu borbu protiv partije i sovjetske vlasti. Od 1924. do 1928. godine, dok je studirao na Akademiji ratnog vazduhoplovstva, Poberezski je osnovao i rukovodio ilegalnom trockistickom organizacijom koja je u akademiji pokrenula aktivno antisovjetsko delovanje.
1929. godine, dok je radio u vazduhoplovnoj industriji, on je, zajedno sa KOROLJEVOM G. N. (uhapsen), MARGOLINOM (osudjen), MARJAMOVOM (uhapsen) osnovao ilegalnu desno trockisticku sabotersko diverzantsku organizaciju koja se sastojala od trockista, desno i antisovjetski nastrojenih specijalista.
POBEREZSKI je izjavio da je ta ilegalna antisovjetska organizacija imala jezgro koje su, pored njega, cinili KOROLEV G.N., TUPOLJEV A.N., MARGOLIN, MIROSNIKOV, MARJAMOV, PISMENIJ i HAJDAKOV i koja je u svom antisovjetskom delovanju odrzavala vezu sa ilegalnom antisovjetskom organizacijom koja je postojala u komandi ratnog vazduhoplovstva i koja veza je odrzavana preko ALKSNISA i BAZENKOVA (uhapsen).
U svojim iskazima POBEREZSKI je rekao da je antisovjetska organizacija u vazduhoplovnoj industriji imala siroko razgranatu mrezu ilegalnih celija.
U 18 fabrika odbrambene industrije POBEREZSKI je oznacio 51 pripadnika rukovodeceg trehnickog osoblja kao ucesnike organizacije (od tog broja je uhapseno 40 ljudi).
Antisovjetska organizacija je pokusavala da podrije vazduhoplovnu industriju i da olaksa poraz sovjetske vlasti u predstojecem ratu.
S tim ciljevima antisovjetska organizacija u vazduhoplovnoj industriji je siroko razvila podrivacke i saboterske aktivnosti: prekid serijske proizvodnje aviona, propustanje nekvalitetnih i pokvarenih aviona, prekod i odlaganje razvoja novih i snaznijih avionskih motora, prekid izgradnje novih kapitalnih objekata i pustanja u rad novoizgradjenih fabrika aviona, sabotiranje primene tehnicke pomoci iz inostranstva, uplitanje u planiranje i snabdevanje fabrika aviona, prekid u dostizanju punih kapaciteta fabrika aviona.
Dokument gore nosi datum 16. mart 1938. godine i obavestava druga Staljina o rezultatima ispitivanja Poberezskog za dan 13. mart 1938. godine.

 

Pomenuti ОАО Пермский моторный завод, vodeci ruski proizvodjac, ups, kompanija za proizvodnju avionskih motora, kako za vojne, tako i za civilne potrebe, ali i proizvodjac velikih gasnih turbina za energetiku i transport gasa i koji se od 2008. godine nalazi u sastavu ОАО Управляющая компания Объединённая двигателестроительная корпорация, a koja je, opet 100% clan Объединённая промышленная корпорация Оборонпром, u spisku svojih dosadasnjih direktora za kraj direktorovanja Poberezskog daje datum 05. mart 1938. godine.
Sto ce reci da su oni gore islednici, Gruzdev i Kuznjecov, za nedelju dana na ovom coveku napravili dobar posao.
Onako bas islednicki.
Stahanovski.

 

СВОДКА ВАЖНЕЙШИХ ПОКАЗАНИЙ АРЕСТОВАННЫХ ПО ГУГБ НКВД СССР ЗА 13 МАРТА 1938 Г.
16 марта 1938 г.
№ 101960
СЕКРЕТАРЮ ЦК ВКП(б) тов. СТАЛИНУ
Направляю сводку важнейших показаний арестованных Управлениями НКВД СССР за 13 марта 1938 года.
Народный комиссар внутренних дел СССР
Народный комиссар государственной безопасности (ЕЖОВ)

Совершенно секретно
По 3-му ОТДЕЛУ
1. ПОБЕРЕЖСКИЙ И .И., бывший директор авиамоторного завода № 19.
Допрашивали: ГРУЗДЕВ, КУЗНЕЦОВ.
Показал о том, что он являлся одним из организаторов и руководителей правотроцкистской диверсионно-вредительской и шпионской организации, существовавшей в авиационной промышленности.
ПОБЕРЕЖСКИЙ указал, что он является выходцем из буржуазной еврейской семьи. В 1916 году примкнул к еврейской буржуазно-националистической организации «Поалей Цион», в рядах которой находился до
1920 года, занимая в «Поалей Цион», в ее украинской организации, руководящее положение.
В 1920 году ПОБЕРЕЖСКИЙ, по его словам, из антисоветских карьеристских побуждений вступил в КП(б)У и в конце 1920 года примкнул к «рабочей оппозиции» и вел активную борьбу против партии и советской власти.
В 1924—28 гг., учась в Военно-воздушной академии, Побережский создал и руководил нелегальной троцкистской организацией, которая развернула в академии активную антисоветскую работу.
В 1929 году, работая в авиационной промышленности, он вместе с КОРОЛЕВЫМ Г.Н. (арестован), МАРГОЛИНЫМ (осужден), МАРЬЯМОВЫМ (арестован) создали нелегальную правотроцкистскую диверсионно-вредительскую организацию из троцкистов, правых и антисоветски настроенных специалистов.
ПОБЕРЕЖСКИЙ показал, что эта нелегальная антисоветская организация в авиационной промышленности имела свой центр в составе его, ПОБЕРЕЖСКОГО, КОРОЛЕВА Г.Н., ТУПОЛЕВА А.Н., МАРГОЛИНА, МИРОШНИКОВА, МАРЬЯМОВА, ПИСЬМЕННОГО и ХАЙДАКОВА, который в своей антисоветской работе поддерживал контакт с нелегальной антисоветской организацией, существовавшей в УВВС, этот контакт осуществлялся через АЛКСНИСА и БАЗЕНКОВА (арестован).
В своих показаниях ПОБЕРЕЖСКИЙ указал, что антисоветская организация в авиационной промышленности имела разветвленную сеть своих нелегальных ячеек.
По 18 заводам оборонной промышленности ПОБЕРЕЖСКИЙ назвал 51 человека участников организации из числа руководящего технического персонала этих заводов (из них арестовано 40 человек).
Антисоветская организация добивалась развала авиационной промышленности и поражения советской власти в предстоящей войне.
В этих целях антисоветской организацией в авиационной промышленности была широко развернута подрывная вредительская работа, которая проводилась по линиям: срыва серийного производства самолетов и выпуска недоброкачественных дефективных самолетов, срыва разработок и задержки освоения новых мощных авиационных моторов, срыва нового капитального строительства и освоения вновь выстроенных авиационных заводов, саботаж в деле внедрения инотехпомощи, запутывание планирования и снабжения авиационных заводов, срыв полного использования имеющихся мощностей авиационных заводов.

 

A i da se setimo gorepomenutog Poberezskog, Иосиф Израилевич Побережский, koji je sve do streljanja, u dobi od 40 godina direktorovao...

[namenski]

Radjanje vodjenih projektila, a nije Fritz-X

 

 

9. septembra 1943. godine duga kolona brodova razvukla se ploveci iz La Specije, glavne luke italijanske ratne mornarice, prema jugu, tacnije prema Malti gde su – kako je uglavljeno – imali da se predaju saveznicima. Predvodio je bojni brod Roma, jedan od 4 izgradjena moderna bojna broda klase Vittorio Veneto, na kome se, kao vodja parade, nalazio admiral Carlo Bergamini. Dobitak za saveznike nije bio mali: em bi se ova jos uvek znacajna mornarica neutralisala, em bi bilo sanse da se zaposli na poslu za koji je bila gradjena, a na kome se i nije bas istakla sluzeci duceu, em ne bi – a to je bilo najvaznije – pala Nemcima u ruke.
Nemci, Luftwaffe tacnije, imali su druge ideje: u 14.00 9. septembra sa jednog od najcuvenijih aerodroma pionirskog doba vazduhoplovstva, aerodroma Istres kod Marseja, poletelo je komada 6 aviona Dornier Do-217 koji su pripadali jedinici KG100. Mali broj aviona po svim kriterijumima WW2 i kada se uzme u obzir napad na brodove apsolutno nedovoljan, s obzirom da je pola tuceta Dornijea imalo zadatak da pokusa da spreci Italijane da se domognu Malte.

 

Roma je dobila svoje.

 

Oberleutnant Heinrich Schmertz koji je i predvodio grupu, dokazao je da se to vise ne vazi: sa visine od nekih 1500 metara otkacio je dve naprave cudnog oblika koje su se nalazile ispod krila njegovog Dornijea: obe su pogodile cilj, prva negde po sredini, probivsi oklopnu palubu da bi eksplozijom takoreci slomila brodu kicmu, odnosno tesko ostetila kobilicu, a druga u jednoj od prednjih municionih komora koje su zajedno sa bombom eksplodirale i razbile brod na dva dela. Sve je bilo gotovo za par minuta: sa brodom je potonulo 1263 mornara sa sve admiralom Bergaminijem. Svoje je dobio i drugi prisutni brod iz klase: Italia, onaj isti Littorio, svestrani simbol fasizma  a la Italiana kome je ime bilo prigodno antifasisticki promenjeno i koji je jednim pogotkom bio ostecen, negde po pramcu.
Naprave koje su Dornijei nosili ispod krila nisu bile obicne bombe: zvale su se Ruhrstal SD 1499 X, ponekad Kramer X-1, ponekad PC 1400X ili samo FX 1400, a najcesce Fritz X i bile su prvo uspesno upotrebljeno i danas tako moderno vodjeno oruzje visoke preciznosti, ono danas nezaobilazno precision-guided weapons. Nemcima nije bilo do hvalisanja, stvar je jos uvek bila tajna, pa je iztalambasano da su se u napadu koristile obicne bombe velike probojne moci za napad na brodove, ali – bilo kako bilo – noga je bila povucena.

 

U stvari, bila je povucena znatno ranije: Herr (Georg) Wilhelm von Siemens, jedan od onih i ovih Simensa, Königlich preußischer Geheimer Regierungsrat – nemackom uhu tako dragi kraljevski pruski tajni drzavni savetnik ili vec tako nekako. Doktor se, naravno, podrazumeva.
Siemens Schuckert Werke (SSW) je, sto se aviona tice, tokom WW1, spadao u manje proizvodjace, sto mu nije smetalo da se u istoriju vazduhoplovstva upise sa nekoliko prilicno uspelih konstrukcija: prvim uopste tromotornim avionom, oznacavanim sa R 1, sa kojim je pocela duga i uspesna takozvana R serija koja je vrhunac dostigla 1918. godine sa modelom R VIII, na stranu Simensov doprinos Fokerovom D VII, jednom od – svi se slazu – najuspesnijih lovackih aviona Prvog svetskog rata.
Herr Doktor se idejom o mogucnostima razvoja oruzja koje bi se lansiralo iz vazduha i koje bi precizno pogadjalo ciljeve na vodi, brodove tacnije, zanimao jos u godinama pred rat. I to Prvi svetski rat, u vreme kada su avioni jos uvek licili na police za knjige. Problemi koji su da bi se tako nesto dobilo imali da rese bili su bezbrojni, a neki od njih su izgledali neresivi da se, na srecu ili nesrecu, nije umesao rat koji je izbio 1914. godine.
Rat k’o rat, a njegove sposobnosti da izmamuza tehnicki i svaki drugi napredak, pa ma se ovaj merio i brojem mrtvih, su pomogle da se problemi pocnu da resavaju; ostala su zapisana imena inzenjera koji su na razvoju radili sa her doktorom – Dietzius, Dorner, Wolff, Franke, Natalis….
Zamisljena je takozvana planirajuca bomba, dakle jedrilica.
Vodjena, a sto se vodjenja tice prednost je, razumljivo za te dane, data zici umesto radio talasima – njihovo vreme je tak imalo da dodje. Bilo je doduse nekih pokusaja sa vodjenjem camaca i oni su pokusavani na berlinskom Wannsee od strane izvesnog Christian Wirth-a i poznato je da su simensovci pomno pratili sta se dogadja, ali se od radio vodjenja, iako uspesno demonstriranog, konacno odustalo.
1915. godine je nekoliko modela vec letelo: svi su do jednog bili zicom vodjeni, dok je kontrola kormila pravca i kormila visine bila poverena elektricnim akumulatorski napajanim servo motorima. Posle izvrsenja svake komande kormilo pravca se automatski vracalo u neutralni polozaj, dok se kormilo visine stelovalo u polozaj od plus/minus 2°.
Prvi testovi u letu su izvodjeni sa Kaiser Wilhelm tornja na jezeru Havel, da bi se preslo na krov Siemensovog hangara za zepeline u Biesdorfu i, konacno, na lansiranje sa za zemlju usidrenih balona na Tegelu sa koga su modeli bez problema leteli dalje od 3 kilometra.

 

Zepelin hangar, Bielsdorf: SSW Tip 1b planirajuci vodjeni projektil. Napred se vidi i jedan Tip 1c

 

Ove Siemensove male jedrilice su bile ekstremno jednostavne konstrukcije: drvene, platnom presvucene, njihove linije su, koliko se sa sacuvanih fotografija moze videti, bile i za danasnje standarde poprilicno moderne.

Doslo se i do prototipova, pa su neki isprobavani pustanjem sa Villehad Forsmann jednokrilca Bulldog, a neki sa polukrutih dirizabla Parseval.
Bili su vodjeni kablom koji je, sa sve izolacijom bio debljine 1.25 mm i sadrzao tri lakirane bakarne zice, svaka debljine 0.20 mm. Kilometar kabla je bio tezak nepunih 5 kg; prema nekim izvorima duzina kabla je na kasnijim modelima dostizala i svih 15 kilometara.
Namotani kabl je bio smesten u sredini trupa, odmah ispod konzola nosaca krila.
Pocelo se i sa razvojem veceg modela za koji je odabrana konfiguracija dvokrilca i standardni mornaricki torpedo tezine 800 kg kao naoruzanje.
Interesantno je da je jos tokom razvoja i proba razmatran prilaz cilju pod sto manjim uglom i na sto manjoj visini; htelo se da jedrilica pridje cilju klizeci iznad vode na sto manjoj visini i na taj nacin osteti najosetljiviji ali najjace oklopljeni deo savremenog ratnog proda – oklopni pojas.
Ukoliko pogodi, naravno.
Probe u letu su izvodjene duz Spreje, u blizini SSW fabrike kablova, da bi se negde u leto 1916. godine zakljucilo da stvar, sve u svemu, radi. Zavrsne probe kod tokom kojih je, posle lansiranja sa Parseval PL 25 postignuta zavidna preciznost od +/- 15 metara u odnosu na cilj, radjenje su u okolini Potsdama; sve u svemu, tokom proba letelo je preko 60 jedrilica, koje modela, koje pravih, neke od njih i po vise puta.
Rat se polako komplikovao za Nemce, trebalo je resavati sta dalje, prioriteta je bilo ihaha, tek SSW je krenuo sa prvim pravim i nadalo se operativnim projektilom ukupne tezine oko 1 tone; neki projektili su imali i sto bi se danas reklo svetlosne trasere koji su, sagorevajuci oko 3 minuta trebalo da olaksaju navodjenje nocu. Problem je bio, izmedju ostalog, i u tome sto je nemacka carska mornarica tih zavrsnih godina WW1 vec poprilicno uvukla rogove i njeno interesovanje za ovaj i slicne projekte je pocelo da opada. Siemens je pritiskao mornaricu da cepeline – cija je zvezda vec zasla posle gubitaka nad Engleskom – koji su bili na raspolaganju u eksperimentalnoj stanici Juteborg, stariji Z XII i noviji i veci L 35, naoruza novim oruzjem; smatralo se da prvi moze da ponese 2, a drugi 3 projektila. Do uspesnih lansiranja sa cepelina je i doslo krajem 1917. i pocetkom sledece, 1918. godine; pojavio se i resen je problem pucanja i uvijanja kabla za vodjenje, i to tako sto je pronadjen povoljniji nacin namotavanja kabla. Problema je bilo jos: od namotavanja vodeceg kabla oko elisa cepelina, do polivanja projektila vodenim balastom. Neki projektili su kidali kabl, neki nisu hteli da se povinuju komandama i zavrsavali u sumi ili u par slucajeva i po kucama.

 

Zepelin nosac Z XII priprema se za sletanje. Jedini izgradjeni primerak N klase, dugacak 160 metara i pokretan sa 3 Maybach C-X motora, mogao je da leti najvecom brzinom od 82 km/h.

 

Par torpednih planera SSW 300 kg: bojeva glava, kako bi se danas reklo, strci napred, dok je kabl za vodjenje smesten u posudi koja se nalazi izmedju nosaca krila. Operater, interesantno, nije sedeo u nekoj od gondola; vodio je letelicu kroz posmatrajuci je kroz otvor koji se nalazio neposredno iznad mesta na kome je ova bila podvesena.

 

Jos jedan Simensov 300 kg planer; torpedo je varka i napravljen je od drveta, umotan u sper plocu.

 

Ovako je nekako izgledao jedan od kasnijih SSW modela tezine 1,000 kg. Ucilo se: crvenom bojom bojene povrsine na letelici trebalo je da olaksaju vodjenje.

 

Korak dalje: ovaj model je trebalo da se na odgovarajucoj daljini od cilja otvori, bas kako se na fotografiji vidi, i pusti torpedo da sam uradi svoje. Naravno, posto prethodno bude doveden u povoljan polozaj.
Torpedo ima svojih 1850 kg.

 

Jedno od poslednjih lansiranja je obavljeno avgusta 1918. godine, kada je vec bilo svejedno i kada je jedan projektil lansiran sa L35 naoruzan torpedom i ukupne tezine oko tonu, vodjen sa visine od 1500 metara i leteo preko 7.5 kilometara pre nego sto je kabl pukao.
Nemacka ratna mornarica je tokom opisanih radova trazila od Simensa da razvije i projektil za potrebe poslednjih izgradjenih cepelina: nastao je poprilicno radikalan dizajn – niskokrilac neuobicajeno za to vreme malog raspona krila se pokazao poprilicno aerodinamicki uspesnim, a Siemens je za svoju dusu do kraja rata nastavio da se zanima mogucnostima za koriscenje vodjenih projektila na svojim visemotornim avionima klase R.
Novembra 1918. svemu je dosao kraj, ali Nemci k’o Nemci: 1929. se nekoliko kadrova krisom vratilo eksperimentima, okurazeno nemackim uspesima u jedinom letenju koje je do Hitlera Nemcima bilo dozvoljeno – jedrilicarstvu i svakoj vrsti napretka u aerodinamici koju je ono donosilo.
Bilo kako bilo, korak u buducnost je napravljen, rodilo se vodjenje projektila, ali – tek da se zna, nije u Nemackoj tokom WW1 Siemens bio jedini: Manesmann, Mercur, Franz Schneider pa cak i jedan Hugo Junkers su tokom WW1 takodje petljali oko mogucnsti da se nesto sto treba da eksplodira precizno dovede do cilja.

Siemens jeste najdalje odmakao sa izgradjenih nekoliko stotina jedinica, mada ni jedan jedini nije ispaljen u borbi sto bi se reklo: vreme takvih oruzja je tek imalo da dodje.

 

Svaki rat za Nemce ima svoj Peenemünde: L 35, Jüteborg nosi podvesen jedan jednotonski planer; ispred njega je podvesen jedan Albatros D III koji ce o istom trosku da vezba otkacinjanje sa cepelina.

[bigvlada]

Premijera na aeromitingu, Chengdu J-20.

 

 

 

 

[borris_]

Zar mu ta pacija krilca ne povecavaju radarski odraz?

[Korki]

То је великим делом копија Миг 1.44, нека решења су са Ф-35.

 

http://www.youtube.com/watch?v=nLxuUnAlNWk

 

Кинезима фали знање за квалитетан мотор, 3D векторски потисак,, што су Рус докторирали на Су-35, серији Су-30 и Миг 35.

 

Кинези доста купују по Русији тренутно, али ће морати да за то финансирају широктрупни авион Русима, који ће правити руски инжењери и где ће Кинези бити главни купци, у великом броју.

 

Покушај парирања Боингу и Ербасу на кинеском тржишту.

Са друге стране, Руси дају кинезима занња у рпављењу војних хеликоптера, примера раади Камов је био дизајнер најновијег борбеног хеликоптера за Кинезе. Дају им нове руске хеликоптере попут Ансата,

 

The Chinese company Wuhan Grand Aviation Technology Service Co. Ltd is the first importer of Russian light helicopters "ANSAT".

 

 

[bigvlada]

Zar mu ta pacija krilca ne povecavaju radarski odraz?

 

Ne nužno, blo je i ranije projekata stelt aviona koji su imali kanarde. 

 

 

To je uvek balans, između veličine radarskog odraza i manevarskih sposobnosti, količine džebane ili nečeg trećeg što su mu namenili u opisu posla. Oni misle da im treba takav avion. Videćemo da li su u pravu. 

 

J-20 je kopija MIG-a 1.44 onoliko koliko je J-31 kopija F-22 ili Tu 144 kopija Konkorda. 

[Korki]

J-20 je kopija MIG-a 1.44 onoliko koliko je J-31 kopija F-22 ili Tu 144 kopija Konkorda. 

 

То си добро срочио, осим овог последњег. Зато што се Ту-144 појавио пре Конкорда. Нема сумње да су радови научника и инжењера из Француске и Енглеске имали утицај на Русе, али Ту-144 се појавио пре Конкорда.

Са тиме у вези, можеш слободно рећи да је технологија смањене радарске видљивости развијена у САД преузета од Руса. Конректно, руски физичар Уфимцев је написао рад под именом: Методи ивичних таласа у физичкој теорији дифракције 1962  Москва. То је једна од основа на којем је Локид развијао авионе са смањеном радарском видљивошћу.

 

Кинези су покупили масу руских пројеката, нешто су покушали да узму од САД, и на томе базирају свој развој што се тиче војне технологије. Ја их у томе уопште не кривим. То су скоро сви радили, САД су "покрале" УК 1940, условљавајући подршку у Другом светском рату давањем свих технолошких тајни УК. Само то треба рећи.

[Korki]

Узгред, Ф-35Б. авион са вериткалним полетањем, енглески акроним-V/STOL, та технологија вертикалног полетања је преузета са Јаковљева 144, руског експерименталног авиона за те сврхе.

 

 

Trying to stay airborne in the turbulent skies of a collapsing empire, Yakovlev started looking for a foreign partner. One of the successes it notched up was the development of the Yak-130 trainer in partnership with Aermacchi of Italy.

The other partnership was with Lockheed Martin. In the early nineties, the United States military decided to replace its F-16, F-18 and A-10 fighter-bombers with a common family of aircraft for its three services that operated fixed wing aircraft.

Lockheed Martin was one of the companies trying to land the multi-trillion dollar Joint Strike Fighter contract. Since American designers had no prior experience in VTOL development and the British Jaguar was outdated, they saw the potential in Yakovlev’s design.

According to aviation analyst Bill Gunston, the Lockheed-Yakovlev partnership began in late 1991, though it was not publicly revealed by Yakovlev until September 6, 1992. Lockheed-Martin disclosed the deal only in June 1994.

Lockheed pumped in nearly $400 million. For Yakovlev the fruits of the partnership were three new prototypes and an additional static test aircraft to test improvements in design and avionics. Two prototypes of the planes were exhibited at the 1993 Moscow air show. None flew.

The real winner was Lockheed. Its designers had struck gold – they had learned enough about “lift plus lift cruise” techniques from the Russians to design their prototype Joint Strike Fighter, known as the X-35, in preparations for a fly off against the Boeing X-32.

 

И ово није никаква специјална тајна.

[Radoye]

Pa nije bas da je preuzeta sa Jak-144 (verovatno mislis na Jak-141), posto Jakovljev to radi sa posebnim motorima za vertikalan let (pored ovog glavnog za "normalan" horizontalan let) dok F-35 kao i Harijer pre njega za sve koristi glavni motor (da ne idem u detalje tacno kako kod kojeg i sta su prednosti i manjkavosti svakog pojedinacnog resenja). Odredjeni stepen kopiranja i ukrstanja naravno da postoji, oduvek je i postojao jos od prvog pokusaja da se napravi nekakva leteca masina (prvi pioniri su kopirali ptice i slepe miseve, a onda su poceli medjusobno da se kopiraju), niko ne postoji u vakuumu nego se ideje razmenjuju, usvajaju, prilagodjavaju.

 

Cinjenica da moderni borbeni avioni uglavnom svi lice jedni na druge se lako moze objasniti - danas se za projektovanje letelica koristi kompjuterski dizajn, i moguce je svaku komponentu testirati na milione puta u virtuelnom svetu pre nego sto ona prvi put bude izradjena u stvarnosti. Rezultat ovoga je visoko optimizovan dizajn gde se karakteristike finalnog proizvoda maksimalno priblizavaju idealnim zeljenim.

 

(Naravno, tu postoji kompromis - koliko tacno zelimo da nas avion bude "nevidljiv", koliko da bude brz i upravljiv, kolika da mu bude nosivost i dolet - posto se interesi ova tri cesto kose, i od toga gde odlucimo da stavimo fokus puno zavisi konacni rezultat.)

 

E sad. kao sto rekoh, kada se barata alatkama koje daju visoko optimizovana resenja, onda je neminovno da za slicne probelme ta resenja budu vizuelno slicna. U prirodi imamo primere za to - morske grabljivice ajkule (ribe), delfini i kitovi-ubice (sisari) i izumrli ihtiosauri (reptili) pripadaju drasticno razlicitim klasama zivotinja, ali svi naoko izgledaju generalno slicno, jer su svi optimizovani za isti zadatak.

 

Tako ti je i sa modernim dizajnom lovackih aviona. Postoji samo ogranicen broj mogucih resenja sa danasnjom tehnologijom (ko zna, kada sutra izmisle antigrav pogon i jonske topove mozda ce sve biti drugacije) i neminovno je da sva ona lice jedno na drugo.

[Korki]

The main distinction of the F-35B's VTOL capability is that about half of the lift is generated by a shaft-driven ducted fan located behind the cockpit. This differs from the direct lift systems used by the Harrier and Boeing's JSF contender, the X-32, where all of the lift comes from the powerplant's hot exhaust.

 

The air through the lift fan is heated little; this cold exhaust is safer on surfaces and less hazardous if reingested by the engine via the side inlets, where hot air may stall the compressor. There's less need for huge, draggy inlets to feed a powerplant providing all of the lift, which avoids compromising supersonic performance (the Harrier is subsonic probably due to its wide inlets) and radar stealth (the X-32's huge scoop intake was difficult to make stealthy). The downside is that the fan and driveshaft are deadweight in forward flight, but I'd say these are outweighed by the advantages in VTOL performance.

Lockheed Martin did not invent this concept. The Yak-141 "Freestyle" used a lifting fan and flew in the 80s. LM actually purchased test data from Yakovlev for use in developing the X-35.

[Radoye]

Da, samo sto je razlika u tome sto je taj "shaft driven fan" kod F-35 pogonjen sa kompresora galvnog motora, dok kod Jak-141 (i njegovih prethodnika) imas dva pomocna motora koji to pogone i koji su u normalnom rezimu rada mrtav teret - niti sta konkretno doprinose, a zauzimaju mesto necemu sto bi moglo biti korisno.

[Korki]

Па сигурно нису копирали 100% незавршени и тест авион попут Јак-141, али је основна идеја узета са Јак-141 и то није тајна.