Avijacija bez granica...

[bigvlada]

X1 u slikama

 

 

 

 

 

[jms_uk]

 

 

 

 

Sent from my iTelephone using Tapatalk

[jms_uk]

 

 

 

Aeroscopia muzej kod TLS-a.

 

 

Sent from my iTelephone using Tapatalk

[bigvlada]

Da li si bio u kokpitu Konkorda? :)

[jms_uk]

Da li si bio u kokpitu Konkorda? :)

 

 

Sent from my iTelephone using Tapatalk

[wall]

Ne vidja se cesto - A380 go-around.

 

http://www.youtube.com/watch?v=lE_aVsPs4Sw

Ne vidja se cesto - A380 go-around.

 

http://www.youtube.com/watch?v=lE_aVsPs4Sw

Šta je bilo?

Malo prebacio ili...

[Đipalo Junuz]

Deluje da je prerano podigao nos i ušao u "flare" previsoko, pa ga još dohvatio i ground effect...

[bigvlada]

Taj Konkord deluje novije od onog u kom sam ja bio. 

[jms_uk]

Taj Konkord deluje novije od onog u kom sam ja bio.

Valjda su ga malo sredili za izlozbu.

 

 

Sent from my iTelephone using Tapatalk

[jms_uk]

U Tuluzu sam, cekam avion (koji kasni). Sa ove strane piste uglavnom uskotrupni avioni evropskih kompanija (dobar deo LCCs), a sa one druge sirokotrupni sa svih strana sveta. I najvise njih u primer-u, bez farbe na trupu.

 

Malo pre A320neo sleteo.

 

 

#avgeek

 

 

Sent from my iTelephone using Tapatalk

[bigvlada]

jedna lepa mašina, komunista^tm, koja nažalost nije odmakla dalje od prototipa.

 

[namenski]

jedna lepa mašina, komunista^tm, koja nažalost nije odmakla dalje od prototipa.

 

Ako na ovog komunistu mislis, nista od toga:

James McDonell, iz jednog drugog, sirokotrupnog doba, ali - komunista bogami bio nije.

 

E, sad, McDonnell XP-67, lepota je, sto se kaze u oku posmatraca, nema je ovde nesto bas za padanje u neosvest, ali sta je tu je, ljudi smo.

 

 

 

Poslovne prostorije: iznajmljena zgrada American Airlines, Lambert Field, St. Louis, Missouri, nije bas neki komunizam...

 

Kompanija poznata kao McDonell Aircraft Corporation rodila se jula 1940, a mala grupa inzenjera je ozbiljno pocela da radi septembra iste godine. Amerika se naoruzavala, konjunktura je bila na vidiku, a vazduhoplovna i ne samo vazduhoplovna industrija je vec uveliko isporucivala materijal napolje. Paradoksalno je da tih par godina uoci WW2 Amerika tehnoloski – mislim na masine koje su se proizvodile – i nije imala nesto da ponudi, a narudzbe koje su dolazile iz Evrope i Kine su vise bile iznudjene daj-sta-das nego zadovoljenje stvarnih potreba za oruzjem koje bi moglo da se suprotstavi nemackom i italijanskom pre svega.

Americki lovci, za kojima je ponajvise kukala Francuska koja je beznadezno zapustila svoju vazduhoplovnu industriju bili su, za evropske standarde, (pre)lako naoruzani, nedovoljno pokretljivi i jos podosta toga, losi nisani za lovacke avione, na primer, ali je nada narucilaca bila u tome da ce ih iz Amerike stici dovoljno i na vreme.

Nije se dogodilo nista od toga: nesto Kertisa i Grumana isporucivanih na sve strane nisu se ni primetili u kovitlacu koji je vec uveliko hvatao maha: Curtiss P-36, koga su Francuzi narucili u kolicini od 1,000 komada i krstili Hawk se doduse uknjizio na evropskom ratistu sa svim specificnostima koje se u Evropi mogu sresti.

Izbegli ceski pilot Frantisek Parina koji je ucestvovao u borbama iznad Francuske tvrdi da je Kertis doduse bio sporiji od Bf-109D/E ali da je mogao da ga nadmudri u zaokretima. Problem je nastajao sa kao sto rekosmo nedovoljnim naoruzanjem, ali se pokazala jedna osobina americkih aviona koja ih je bez konkurencije pratila sve do kraja rata – bili su sposobni da podnesu vise ostecenja nego ma ciji avioni.

Ipak, nije bez nista cinjenica da je ono sto su americki avioni pokazali iznad Francuske leta 1940. moglo samo da utvrdi Nemce u uverenju da Amerika nije opasna.

Ali, postoji nesto sto se zove potencijal: Amerika je radila na idejama koje su bile daleko ispred svog vremena i nedostajala je samo ona bitna mamuza poznata kao ratna nuzda.

Sve drugo je vec postojalo: razbaruseni pioniri vazduhoplovstva su ili postali ugledni poslovni ljudi ili su takvima ustupili mesto, a vazduhoplovstvo je postalo, definitivno, velika industrija koja se osvrtala za takozvanim kadrovima.

Pomenutu McDonell Aircraft Corporation osnovao je diplomac sa Prinstona, koji se dodatno pedigrirao na MIT-u, James Smith McDonell, poznat i kao Mac, koji je uredno odradio sve sto je imalo da se odradi u raznim kompanijama iz branse, naucio zanat, da bi se skrasio u Sent Luisu: bez obzira na sva kapitalisticka merdzovanja i ostale zahvate, americko vazduhoplovstvo ima ovom coveku da zahvali za avione kakvi su F-4 Phantom II, ali i naprava kao sto su kapsule za svemirske programe Mercury i Gemini.

 

 

Sve to je bilo jos daleko kada je malo posle osnivanja sopstvene kompanije James McDonell odlucio da se odazove pozivu za konstruisanje lovca po specifikacijama Materiel Division, strateskom telu takoreci, ciji su zahtevi daleko premasivali ono sto su zahtevale savremene i realnije specifikacije armijskog vazduhoplovstva. Poziv je bio oznacen kao R-40C i trazio je brzog prateceg lovca koji bi mogao da leti visoko i daleko.

McDonell Model 1 je ponudio resenje sa motorima Allison V-3420-B2 ili P&W H-3130 postavljenim iza pilota, sa dva potisna propelera i 'ladno propao na konkursu.

Ipak, neko ili nesto je odlucilo da ipak ima smisla nastaviti saradnju sa mladom kompanijom i McDonell je 6. juna 1941. godine tako dobio svoj prvi ugovor vredan 3,000 dolara.

Poceo je rad na avionu oznacenom kao Model II koji je trebalo da ima Continental I-1430 motore i konfiguraciju uobicajenu za dvomotorni avion, dvosed: ideja je ponovo odbijena, ali se tokom rasprava o njoj sa ljudima iz Materiel Division, doslo do revizija koje su kao rezultat imale nastajanje potpuno novog aviona – Model S-23-A.

Ko treba i gde treba je potpisao ugovor kojim se McDonell obavezao da isporuci 2 prototipa.

AAF je novi jednosedi dvomotorni lovac velikog radijusa oznacilo kao XP-67 i avion je za to vreme i za sve zainteresovane sirom sveta trebalo da bude daleko ispred svog vremena. Pilotska kabina je trebalo da bude sa nadpritiskom, a naoruzanje ekstremno jako. U prvoj verziji trebalo je da se sastoji od 6 mitraljeza kalibra 12.7 mm i 4 topa kalibra 20 mm, a kasnije specifikacije su predvidjale ugradnju 6 topova kalibra 37 mm sa po 45 granata svaki, ugradjenih u krilima izmedju trupa i motorskih gondola. Zahtevan je i uporedni test sa instaliranim topom kalibra neverovatnih 75 mm, a paradoks je da avion ni jedan jedini put tokom svog kratkog zivota nije leteo bilo kako naoruzan.

Najznacajniji je bio deo koji se ticao aerodinamike: ozivljena je ideja jednog aviona sa pocetka dvadesetih godina – radilo se o Westland Dreadnought, jednokrilcu, postanskom avionu – i aerodinamickom resenju poznatom kao airfoil, resenju koje je od krila i trupa cinilo jednu profilisanu celinu.

Resenje koje je, koliko se zna, prvo palo na pamet coveku po imenu Николай Воеводский u engleskoj transkripciji Woyevodsky, ruskom emigrantu, inzenjeru, kome se trag gubi i koji je mogao da zavrsi bilo gde gde su vec zavrsavali takozvani beli emigranti – od taksiranja u Njujorku, preko Pariza do Sangaja.

Za pogon su se predvidjali pomenuti Continental motori XI-1430 koji su imali po 12 cilindara u takozvanom naopakom V rasporedu, sa turbo punjacima, propelerima koji se okrecu u suprotnim pravcima i koriscenjem potiska izduva kao dodatnog pogona.

Procene su bile da ce avion opremljen motorima Continental XI-1430-17/19 ugradjenim u prototip, snage 1,350 KS u poletanju i 1,600 KS na visini od 7,520 metara da postigne brzinu od 759 km/h.

 

 

Prototip je zavrsen pocetkom decembra 1943 i to nekompletan: nije ugradjen sistem za odrzavanje natpritiska u kabini, kiseonicki sistem i naoruzanje.

Avion je bio numerisan kao 42-11677 – i nije imao srece: tokom taksiranja na Lambert Field u Sent Louisu lako je ostecen, da bi potom bio kopnom prebacen u Scott Field, Illinois i krenuo na let pocetkom januara 1944. Vozio je E.E. Eliot, let je trajao oko 6 minuta i zavrsio se brze-bolje spustanjem zbog problema sa motorima, tacnije turbo kompresorima. To se sredilo, pa su drugi i treci let protekli bez znacajnijih problema. Tokom cetvrtog leta motori su se zalaufali sami od sebe tako da su izgoreli svi lezajevi, pa je avion vracen u Sen Luis da ceka zamenu motora. U fabrici su preradili izduvnike i povecali horizontalne repne povrsine za 30-ak santimetara ne bi li popravili stabilnost. Usledili su probni letovi na fabrickom aerodromu, da bi avion ponovo dopao saka vojnim pilotima maja 1944. godine. Tokom proba koje su usledile, kao glavni problemi su se pokazali nepouzdanost motora, nezadovoljavajuce uravnotezenje zakrilaca i lose zatvaranje poklopaca stajnog trapa. Sve je manje-vise reseno, osim problema sa motorima koji su ostali do samog kraja: 6. septembra 1944. godine izbio je pozar u desnoj motorskoj gondoli, ali je Eliot uspeo da se uspesno spusti i spase avion i ako je plamen zahvatio i dobar deo trupa i toliko ga ostetio da je avion morao na ozbiljan remont. Do tada je avion sakupio 43 sata u vazduhu.

Drugi prototip, oznacen kao 42-11678 je tada bio gotov nepunih petnaestak procenata i dogodilo se ono sto je te predzadnje ratne godine moralo da se dogodi: krajem septembra je na ceo program stavljena tacka.

 

 

Pre i za vreme probnih letova koji su obavljeni preduzimalo se ili se nameravalo da preuzme stosta: da se upotrebe I-1430 motori setovani na ratnih 2,100 KS, da se ugrade Packard V-1650 ili Allison V-1710 sa po dva turbo punjaca iza kojih bi se dodali pomocni mlazni motori I-20.

Nista od pomenutog nije isprobano i ovaj avion, po negde nazivan Bat ili Moonbat umro je prirodnom smrcu, pregazen ratnim uslovima i ratnim potrebama.

Takticki, nije mnogo obecavao: tesko je 1944. ili 1945. zamisliti njegovo mesto ili ulogu. Sve sto je imalo da se radi, radili su i to vise nego dobro P-47, P-51 i ostali koji su na hiljade izlazili iz americkih fabrika i u prah satirali ono sto je ostalo od Luftwaffe i japanskog vazduhoplovstva.

Kao koncept, bio je toliko ispred svog vremena da ga je, svi se slazu, bilo u to doba nemoguce uspesno ostvariti. Obaska sto je vec bio u slepom crevu razvoja vazduhoplovstva: donosio je poboljsanja vrsti cije je izumiranje bilo na pomolu – avionima pokretanim klipnim motorima.

Aerodinamika je i onako imala da ceka neka bolja vremena, jer su – cudno – prvi mlazni avioni bili izuzetno ruzne i aerodinamicki nedoterane naprave.

 

 

XP-67 je bio pravi Amerikanac: sa rasponom krila od 16.76 metara, duzinom trupa od 13.65 i visinom skoro 5 metara spadao je u americki uobicajeno velike avione.

Povrsina krila ili onoga sto se racunalo u nosece povrsine bila je 38.46 m2, prazan je bio tezak oko 8,000 kg, a maksimalno opterecen 11,500 kg. Trebalo je da na 7,600 metara leti brzinom od 652 km/h – vrednost kojoj se nikada nije primakao, da krstari sa 435 km/h i penje se brzinom od 13 metara u sekundi. Plafon je bio zamisljen na 11,400 metara, a najveci dolet je trebalo da bude skoro 4,000 km.

 

 

[Zverilla]

 

 

i za tekst i za fotke!

[bigvlada]

Odličan post, ali si mašio poentu. :)

 

moonbat

An unthinking or insane leftist -- in other words, most modern leftists. 

http://www.urbandictionary.com/define.php?term=moonbat

[namenski]

Jok ja poentu, ti si masio topik ;)