Avijacija bez granica...

[namenski]

Kad vec pricamo o konceptu jeftinog lakog lovca proizvedenog od nestrateskih materijala...

Pa sad budi pametan dal' je naglasak na jeftin, lak ili napravljen od nestrateskih materijala, tek i veliki nisu zanemarivali ovu sortu:

 

 

Kako je rat trajao i dolazio sve blize Americi i njenoj rastucoj proizvodnji naoruzanja i opreme, neke pametne glave su zakljucile da bi, i pored sveg obilja, trebalo malo pripaziti na takozvane strateske sirovine. Metali, aluminijum posebno i njegove legure, su odmah dosli na celo liste, pa je 1941. godine pocelo razmatranje koriscenja materijala koji bi u vazduhoplovnoj industriji mogli da posluze kao zamena, onaj Ersatz sa kojim se Evropa vec blisko poznavala.

Nogu je povukao Beechcraft sa svojim AT-10, dvomotornim avionom za obuku, ciji je dobar deo trupa bio napravljen od drveta. Dosli su na red i borbeni avioni, pa se na Wright Fieldu, danasnjem Patersonu u Ohaju, sastala grupa glavesina i inzenjera vazduhoplovstva i predstavnika industrije medju kojima se nalazio i predstavnici Bell Aircraft Corp.

Posledica ovog sastanka je bio poziv Bell-u, aprila 1942. godine, da potpise ugovor za projektovanje i razvoj neceg sto bi se najtacnije moglo nazvati laki lovac; po USAAF, avion je bio obelezen kao P-77.

Ljudi u Bell-u su, istini za volju, vec imali mustru za novi avion: kada je 1936. zapocelo projektovanje P-39, Bob Woods je razmatrao dva razlicita resenja. Jedno od njih, oznaceno svojevremeno kao Model 4, postalo P-39 Aircobra, dok je drugo, Model 3, stavljeno u fijoku, da bi sada bilo izvuceno da posluzi kao osnov za rad na novom avionu, koji je, kako je posao odmicao, oznacavan redom kao Tri.4, Design D-6, Model 32 i konacno XP-77.

Bio je to mali – pogotovo za americke pojmove – niskokrilac, napravljen od sperploce dobijene od neke vrste bora u Americi poznatog kao Sitka, inace drveta koje, kazu, zna da poraste i preko 100 metara u visinu, koji je trebalo da bude pokretan vazduhom hladjenim linijskim dvanaestocilindricnim motorom Ranger XV-770-7, snage 520 KS i dvokrakom elisom Aeroproducts, precnika skoro 3 metra.

Elisa lovaca, pa i vecine drugih vrsta aviona tog vremena bila je glavni uzrok onih avionskih kljunova usmerenih ka nebu i stajnih trapova sa parom glavnih tockova napred i pomocnim tockicem ili klizacem pozadi; nos aviona se morao podici kako bi se sprecilo da elisa dodirne zemlju, a rezultat je bila ozloglaseno losa vidljivost prilikom voznje i bavljenja aviona na tlu. Bell je sa P-39 uveo prvi masovni stajni trap tipa tricikl primenjen na ozbiljnom avionu; na XP-77 ova vrsta stajnog trapa je postala vec neka vrsta Bell zastitnog znaka.

 

Ranger XV-770-7

 

U drveni trup smesten je i rezervoar sa nekih 200 litara goriva i oprema za odbacujuci dodatni rezervoar sa jos oko 150 litara.

Bell-ovi inzenjeri su novom avionu namenili naoruzanje od jednog topa kalibra 20 mm koji je trebalo da puca kroz glavcinu elise i dva 12.7 mm mitraljeza smestena takodje u nosu aviona, ali je top ubrzo napusten i to kao posledica zahteva vazduhoplovstva da novi avion bude sposoban da nosi 150 kg bombi ili – dubinskih bombi.

Woods se nameracio da sa novim avionom postigne takozvanu magicnu kombinaciju u to vreme poznatu kao 4-4-4 koja je znacila 4,000 funti tezine aviona spremnog za poletanje, motorom snage 400 ks i brzine 400 milja, sto ce reci oko 650 km/h. Proracunska brzina novog aviona sa motorom sa turbokompresorom oznacenim kao XV-770-9 trebala je da bude oko 660 km/h na visini od 8,200 metara, dok se nadalo pocetnoj brzini penjanja od oko 970 metara u minutu.

Oktobra 1942. vazduhoplovstvo je narucilo od Bell-a 6 prototipova oznacenih kao XP-77-BE, dva primerka bez motora za staticke, dva modela u pravoj velicini i jedan model u razmeri 1:9 za ispitivanje u vazdusnom tunelu, sto je sve trebalo da kosta zamalo pa 700,000 US$; poredjenja radi, cena jednog teskog bombardera B-17 se tokom pune serijske proizvodnje kretala oko tadasnjih 250,000 US$.

Trebalo je da prvo prototip bude isporucen sest meseci posle potpisivanja ugovora; model u pravoj velicini isporucen je septembra iste 1942. godine i predstavnici vazduhoplovstvo su iz cuga trazili 54 izmene.

Istini za volju, nikome se nije zurilo: septembra 1942, je rat iako jos daleko od resenja, vec dobio prepoznatljive okvire, obaska sto se americka industrija vec zalaufala punom parom proizvodeci proverena resenja. Bell je iz sve snage proizvodio P-39, radio na razvoju njegove poboljsane verzije oznacene kao P-63 Kingcobra, ali i na prvom americkom mlaznjaku P-59, pa je – kako je vreme odmicalo – zahtevao sve vise pomeranja rokova, dok je cena celog projekta skocila na cak i za ratne prilike poprilicno dramaticnih skoro 2,500,000 dolara, dok se interes vazduhoplovstva za stadnju strateskih sirovina sve vise smanjivao pred obiljem kojim je Amerika raspolagala.

Avgusta 1943. program razvoja lakog lovca je drasticno srezan, a decembra iste godine je Bell-u dosapnuto da ce biti dovoljno da se ogranici na 2 prototipa s tim da ih isporuci 31. januara, odnosno 1. marta 1944. godine. Na sve popuste, uzajamno razumevanje i dogovaranja, kasnjenje se nastavilo, pa je tako Vidal Research Corp debelo zakasnila sa isporukom krila i za ono malo preostalih prototipova.

Kasnjenje na kasnjenje, tek prvi let je usledio 1. aprila 1944. godine, trajao je nekih 25 minuta, probni pilot je bio Jack Woolams, a sve skupa je ocenjeno kao zadovoljavajuce. Avion je potom prosledjen kopnom na Wright Field gde je trebalo da se obavljaju dalja ispitivanja i gde je – datum nije ostao zapisan – zbog otkaza instalacije jednom priliko polomljena prednja noga stajnog trapa. Lom je sredjen, u medjuvremenu se pridruzio i drugi prototip, pa su oba aviona otisla na Eglin gde je trebalo da se nastave ispitivanja. Tokom avgusta ispitano je da su onako uopste, stvari zadovoljavajuce, avion se ponasao kako treba i bio lak za rukovanje. Nesto drugo nikako nije bilo zadovoljavajuce: performanse aviona su omanule i to poprilicno. Avion je dostigao nekih 530 km/h na 3,500 metara, dok je brzina penjanja ocenjena kao nedovoljna za lovca. U vise nego malokrvnom naporu da se stvari isteraju do kraja, doslo je i do nesrece kada se drugi prototip oktobra 1944. slupao – pilot je srecom preziveo – pa je na celu stvar stavljena tacka u decembru.

Danas se ovaj avion pominje kao neuspeo, sto, sa tacke gledista programa kojim je razvijan jeste tacno.

Ostaje cinjenica da avionu nije pruzena sansa da se tokom ispitivanja utvrde i – kako to ide cak i u ratu – otklone nedostaci i uvedu odgovarajuca poboljsanja. Medjutim, avion je bio nedonosce, ne toliko tehnicki koliko koncepcijski: na njemu se moze nazreti – nazovimo je tako – filozofija americkog pristupa lovcu. Planiran i razvijan kao laki lovac, on to sa tezinom ispod 2 tone i jeste bio, ali stvari izgledaju poprilicno drugacije kada se pogledaju iz evropske perspektive.

Generacija lovaca sa kojom je zapocet WW2 – I-16 i Bf-109, na primer – svoj put uspesnih lovaca prve linije pocela je sa tezinama koje su bile dobrano ispod 2 tone. Lovci Jakovljeva su i u kasnijim periodima rata, kada su vec poceli da potvrdjuju ako ne nadmoc, a ono barem ravnopravnost sa Nemcima, smatrani teskim ako predju 2,5 tone, a ekstreme kakav je bio jedan Zero ne vredi ni pominjati.

Interesantno je da su obe svetske sile koje su razvile modernu vazdusnu moc u znacenju kakvo taj izraz ima i danas, mislim na Ameriku i Britaniju, kraj rata docekale sa lovcima koji su bili najmanje duplo tezi od lovaca sa kojima su usle u rat kao i sa lovcima ostalih zaracenih strana.

Evolucija od ranih verzija Spitfajera do cudovista kakav je bio jedan Hawker Tempest je mozda najbolji primer za to, dok americke konstrukcije takoreci kroz evoluciju nisu ni prosle.

Amerikanci su – ne kao deo politike jer za nju jednostavno nije bilo vremena – razvoj svojih lovackih aviona usmerili u dva pravca. Jedan su bile konstrukcije koje su svoje korene vukle iz koncepcije lovca koja je vladala svetom uoci WW2 i na kojoj su nastali lovci kao sto je Bell P-39 Aircobra, avion uspesan po svim kriterijumima osim jednom: nije uspeo kod kuce i to iz prostog razloga sto se nije uklapao u doktrinu ali i vec izgradjeni nacin razmisljanja kako planera, tako i neposrednih izvrsilaca, pilota. Slepa creva ovog uslovno evropskog pristupa lovcu, kao sto su bili Kertisovi lovci P-36 i P-40 su najbolji dokaz za to.

Nastajanje modernog, posleratnog lovca nije bilo svetski trend: igraci koji su ostali u igri, CCCP pre svega, ali i Francuzi pa donekle i Britanci, zadrzali su i dalje razvijali koncepciju lakog i jednostavnog ili barem jednostavnijeg lovackog aviona, a da ni Amerikancima nije bilo bas sve jedno dokazuju njihovi skoro po pravilu neuspesni pokusaji da razviju upravo takav avion. Nekoliko puta im je to zamalo poslo za rukom, ali tuzna sudbina jednog F-5 dokazuje da to jednostavno nije bilo moguce.

Sto se tice razvoja i evolucije lovca i razlicitim pristupima ovoj napravi North American P-51 Mustang je samo na prvi pogled izuzetak koji potvrdjuje pravilo: tehnicki i tehnoloski on jeste bio najbolji lovac WW2. On naravno nije ni iz bliza ratovao toliko koliko su ratovale recimo nemacke, sovjetske pa i britanske konstrukcije, ali je bio idealan kompromis koji je – kako to u tehnici biva – dao najbolji moguci rezultat. Uravnotezen, dimenzija svedenih na meru koja ga je razlikovala od svojih savremenih zemljaka, Mustang je bio ono sto je B-17 bio u odnosu na B-29, iako ovo poredjenje stoji samo na neki nacin psiholoski: Mustang je, naime, bas kao i B-17, bio avion za Drugi svetski rat. B-29 je vec bio avion nekog buduceg vremena, da ne kazem rata, bas kao i lovci koji su dosli na mesto ogromnog P-47.

 

U zagrljaju modernog: Bell-ov laki lovac i B-29. Obaska sto je zagrljaj bio smrtonosan i to ne samo u Americi.

 

Mnogi su faktori koji odlucuju o razvoju novog tipa lovackog aviona i tesko ih je na brzinu nabrojati: americki poslednji klasicni lovacki avion rodjen je takodje u North American-u i nije bez nista da su njegovi tvorci sledili filozofiju Mustanga jer je P-86 Sabre bio sve ono sto americki lovacki avioni nikada posle toga nisu bili: relativno mali avion sa jednim clanom posade koji je jos uvek bio pojedinac, individualac koji se – bori u vazduhu.

Belov laki lovac, jer o njemu je ovde rec, bio je prazan tezak oko 1,300 kg, dok mu je najveca tezina dostizala nesto preko 1,800 kg. Raspona krila od 8.39 metara i duzine trupa od skoro 7 metara bio je dokaz, kako se pokazalo nedovoljan, americkim vazduhoplovnim planerima, da se u te mere moze spakovati moderan lovacki avion; u tome nisu uspeli ni jedan Douglas koji je nesto slicno pokusavao sa svojim XP-48 od koga se odustalo jos 1940. i na koga Belov avion neprijatno lici, a ni jedan Preston Tucker koji je sa svojim XP-57 takodje morao da odustane.

 

Douglas XP-48

 

Tucker XP-57

 

Douglas je tvrdio – a poprilicno je dokaza da su se ljudi tamo razumeli u avione – da je XP-48 mogao da bude sposoban da leti brzinom od preko neverovatnih 800 km/h, a ni Daglasovi ni Tucker-ovi napori nisu bili – kao sto je to slucaj sa Belom – rezultat napora da se napravi avion koji bi stedeo strateske sirovine.

I jedan i drugi su pokusavali da naprave pravog pravcatog lakog lovca, trend koji je neposredno uoci WW2 zavladao narocito kod sirotinje i koji se pokazao uspesnim. I jedan i drugi su za predlozak imali  jednog neuspelog Francuza, na stranu rasno trkacko poreklo: Caudron ili ako neko vise voli Caudron-Renault lakog lovca serije C-710 koji je bio jos jedan od bezglavih pokusaja Francuza da u nedoba i sa beznadeznim zakasnjenjem odgovore na sve izgledniji rat.

U varijanti C-714 ovaj Caudron je i ratovao: njime su leteli Poljaci prebegli u Francusku posle pada Poljske, a nesto ih je bilo isporuceno i Fincima tokom Zimskog rata.

 

Caudron C-714

 

Finski Caudron C-714

 

 

Cudni su putevi proizvodnje oruzja i prica gluposti svako ko pomene kopiranje i/ili imitiranje: iza uspesne price o lakom lovcu stajao je – sva je prilika – jedan pravi pravcati – Latvijac.

I to iz Latvije tokom njene kratke i nesrecne nezavisnosti: Karlis Irbitis, inzenjer koji ce da renome uspesnog konstruktora potvrdi kao emigrant u posleratnoj Kanadi gde je radio na projektu aviona sa vertikalnim poletanjem i sletanjem CL-84.

 

 

 

Irbitis je u Vaists Elektrotehniska Fabrika (VEF), sto mu dodje nesto kao drzavna fabrika za elektricne i elektronske aparate, 1935. godine razvio prvo sportski avion VEF I-12 da bi – slicno Mesersmitu – od njega dosao do lakog lovca VEF I-16; avion jeste izgradjen u samo nekoliko primeraka – docepali su ga se Sovjeti kada su okupirali Latviju, a ostatke su pokupili Nemci koji su dosli za njima – ali pogresice svako ko potceni tadasnji nivo na kome se nalazila fabrika u Rigi.

 

U njoj je proizvodjen najmanji fotoaparat koji je dugo bio pojam najmanjosti, cuveni Minox, pojam spijunskog alata delo coveka po imenu Walter Zapp; dzaba sto je Zapp zbrisao i 1945. otvorio Minox GmbH u Nemackoj. Ovaj Nemac je svoj stoti rodjendan ipak ponosno docekao u ponovo nezavisnoj Latviji, a ne u Nemackoj.

 

 

VEF ga nije nadziveo: posle vise nego uspesne karijere u pokojnom CCCP gde je bio jedan od vodecih proizvidjaca kompjutera od kojih su neki pomagali i tokom svemirskog programa, vojne i da ne pominjemo, devedesetih godina proslog veka je – privatizovan.

[namenski]

Pocinjalo je, izmedju ostalog, i ovako:

 

Fokker Dr.I Dreidecker

 

Rasan lovac, lovac sa pedigreom, i ako lici na policu za knjige, i Fokker-Flugzeugwerke i jedan zaboravljeni inzenjer po imenu Reinhold Platz, malo ko ga se – kada je rec o ovom avionu – uopste seca; zvezde kao sto su Fokeri, Mesersmiti i ostali nisu se dali maknuti sa svetala pozornice dok je bilo svetla, ali, sve to na stranu, koliko je vremena moralo da prodje da letece naprave dobiju za njih toliko prirodne – obline.

 

Doduse, ima oblina i oblina: Jane Mansfield, Hladni rat, pripadajuci i vremenu primereni sexappeal, jedan F-102, Edwards AFB. Obline letecih naprava pocinju da se kite i objasnjavaju izrazima kao sto je Whitcomb area rule….
Pa skoro do nadrealizma kakav su ovi kljunovi za F-102A slozeni da cekaju ugradnju:

 

Obaska sto vise nije politicki korektno ovako reklamirati najmodernije i najmocnije bombardere, kao nekada u ovom Boingovom magazinu iz nekog avgusta daleke 1952. godine.

 

 

Osim ako postane - daleko bilo - patriotski.

[namenski]

Kako je vazdusna moc dosla kuci, ili - ne zezaj se sa Zapadom: 

 

 

 

Berlin Air Bridge, Berlin Air Lift…, takozvana literatura se ne slaze oko naziva, a istini za volju, ovaj paznje vredan poduhvat je danas pomalo zaboravljen.

U svakom drugom pogledu osim politickom, ono sto se dogadjalo u i oko tri vazdusna koridora koji su spajali takozvane zapadne okupacione zone i na okupacione zone takodje podeljeni Berlin, pokazalo je i dokazalo sta znaci i sta ce tek znaciti vazdusna moc, kategorija koju je Zapad otkrio i odnegovao tokom rata, shvativsi da u njoj lezi buducnost.
Ili bar dobar deo buducnosti.
Istok, preciznije CCCP je istini za volju vazdusnu moc silom prilika morao da zapostavi; potrebe rata na Istocnom frontu trazile su – i dobijale – neko sasvim drugacije vazduhoplovstvo, dok je Zapad svoju lekciju naucio iz danonocnog bombardovanja Nemacke i, jos vaznije, iz pletenja hiljada novih, uredjenih vazdusnih puteva koji su za vreme WW2 premrezili Planetu.
Sve je pocelo u leto 1948. kada su zapadne okupacione sile najavile uvodjenje nove valute za svoj deo Nemacke.
Povod se lako nadje, ovaj kao i svaki drugi kada se hoce u krizu i odmeravanje snaga: Berlin koji se nalazio duboko u sovjetskoj zoni koja ce kasnije postati Istocna Nemacka, sa nekoliko hiljada vojnika sve tri zapadne sile i oko 2.5 miliona stanovnika se u par sati nasao otsecen od ostatka Nemacke. Blokirani putevi i pruge, isecena struja i milionski grad jos pod rusevinama koje od saveznickih bombardovanja, koje od borbi tokom sovjetskog zauzimanja, nasao se u obrucu cvrstom da cvrsci ne moze biti osim ako se nije htelo da ratuje i to izistinski.
CCCP je proglasio blokadu Berlina, tacnije onog njegovog dela koji se nalazio pod kontrolom zapadnih sila.
Hladni rat je vec bio pravi rat: neprijatelji su se uzajamno poznavali, dok je umece igre velikih postajalo sve sofisticiranije. Tako je, u prvoj reakciji na blokadu, u Veliku Britaniju stiglo nekoliko B-29 naoruzanih pravim pravcatim atomskim bombama za zlu ne trebalo, a u Nemacku je stiglo i 75 P-80 Shooting Star aviona, prvih operativnih mlaznih lovaca Amerike koje je preko Atlantika prevezao jedan nosac aviona.
Pre nego sto pocnu da padaju bombe trebalo je resiti snabdevanje Berlina.
I to svim i svacim.
Berlin je preko noci postao simbol: svesna da silom ne moze da ga izbavi niti da se odupre sovjetskim snagama koje su se oko njega i u njemu nalazile, a imajuci za komandanta jednog umerenog coveka, generala po imenu Lucius DuBignon Clay, Amerika se odlucila za potez koji je sto se propagande i takozvanog psiholoskog efekta tice, donosio mnogo, mnogo vise nego svi atomski bombarderi i pokreti trupa.
Zapad jeste malo preterivao – kako to vec ide sa propagandom – kada prikazuje stanje zaliha u Berlinu na dan uspostavljanja blokade: sa milionskim civilnim stanovnistvom i njegovim potrebama nije se igrati, ali je cinjenica da je Berlin, ipak, na dan proglasenja blokade imao zaliha za oko 30 dana, dakle dovoljno vremena da se nesto preduzme.
I – preduzelo se: odluceno je da se Berlin snabdeva vazdusnim putem.
Interesantno je da se u tih nekoliko meseci, glede vazduhoplovstva i vazdusnog transporta odigralo nekoliko znacajnih i manje znacajnih stvari: Amerika je dobila, decembra 1947. godine pravo ratno vazduhoplovstvo. Beba se zvala USAF – United States Air Force – organizacija kojom je od kopnene vojske konacno odvojeno bogato siroce poznato kao USAAF – United States Army Air Force – i postalo samostalan, nezavisan i sve uticajniji rod oruzanih snaga. Tu negde je u Nemacku iz Amerike avionima prevezeno 23,000 sanduka, ukupno nesto preko 1,000 tona novih nemackih para i smesteno u trezore stare frankfurtske Reichbank; glavnokomandujucem za Nemacku, pomenutom generalu Kleju je ostavljeno na procenu kada ce da nove pare pusti u opticaj. Operacija se zvala Bird Dog i sprovodjena je skroz tajno: cilj je bio da se Nemacka, ovako ili onako, ukljuci u zapadnoevropske ekonomije.

 

Ugalj kao glavni teret.

 

Ipak, nije sve bilo tako jednostavno, niti su svi bili skroz dobri ili skroz losi momci: uzajamna ispipavanja oko Berlina su pocela jos s proleca 1948: 31. marta su Sovjeti zaustavili tri americka vojna voza i stvar je pocela da se sve brze odvija, da bi pomenuta novcana reforma stavila tacku na i.
Rupa u uzajamnom (ne)sporazumevanju – kada je i kako i kome odgovaralo – nadjena je, barem sto se Zapada tice u cinjenici da su pisani sporazumi o pristupu Berlinu postojali samo kada je vazduh u pitanju.
U duhu neposrednog posleratnog sporazumevanja i razumevanja putni, zeleznicki i vodeni saobracaj prema Berlinu ostavljen je podrazumevanoj dobroj volji dojucerasnjih saveznika, tako da je jedini nacin da se sprece posledice sovjetskog prsta u oko bio onemogucuti Sovjetima da krse potpisane sporazume o vazdusnom prilazu Berlinu, odnosno naterati ih da se sporazuma drze.
Svesni da bi pokusaj probijanja blokade kopnom vodio u direktan sukob sa Sovjetima i to tamo gde su oni najjaci, dakle na zemlji, Amerikanci su se odlucili za pokusaj snabdevanja vazdusnim putem pa se general Clay obratio americkom komandantu Tempelhofa, onog Tempelhofa, sa pitanjem na koliko aviona moze da se racuna. Odgovor je bio 25 Dc-3 aviona sposobnih da lete racunajuci i avione na jos cuvenijem frankfurtskom Rhein-Main aerodromu.
Sezdeset tona najvaznijeg materijala je iz Frankfurta upuceno za Berlin jos pre ponoci 2. aprila. Operacija je nazvana Little Lift i tokom nje je garnizonu u Berlinu isporuceno oko 300 tona materijala.
Sto se tice neposrednih izvrsilaca, onih koji su to prevezli, ovaj deo je bio najopasniji: naime, jos uvek se nije znalo koliko je ko spreman daleko da ide i kako ce stvari da se odvijaju, pa su naletanja sovjetskih lovaca na pomenute transportne avione bila zaista trening za zivce posada.
U blokiranom Berlinu je i inace bilo treniranja zivaca: jedna americka prica se odnosi na sovjetskog marsala Sokolovskog koji je sa pratnjom zaustavljen zbog prekoracenja brzine, jedne od mera kojom su Zapadni saveznici pokusali da vrate Sovjetima milo za drago. Prica kaze da je doslo do medjusobnih pretnji oruzjem, pri cemu je i sam marsal potegao pistolj, a da se stvar smirila posle dolaska nekog viseg americkog oficira, uz strogu opomenu marsalu da se ubuduce drzi propisa o ogranicenju brzine.
Iskustva u vazdusnom transportu je bilo, ne doduse za potrebe operacije obima koji se ocekivao: najpre snabdevanje kuomintanske Kine iz Indije, preko Himalaja, takozvane Grbe poznate kao The Hump, pa je pozvan covek koji je vodio taj posao, general William Tunner, poznat i kao Willie-the-Whip; dostignuti maksimalni kapacitet linije Indija – Kina dostizao je u najboljim danima 23,000 tona mesecno, dok se u Nemackoj znalo da ce potrebne kolicine biti mnogo, mnogo vece.
Sto je jos gore, znalo se da ce najveci deo tereta biti nimalo avionski teret – ugalj.
Vremena vise nije bilo: ono u cemu su Amerikanci za nekoliko duzina iza sebe ostavili ostatak sveta – organizacija ali i sposobnost za improvizaciju – pocelo je da se pokazuje u najboljem svetlu. Organizovan je, bez mnogo price, Combined Airlift Task Force Headquarter u Visbadenu koji je trebalo da koordinira opsti napor, dok su – sto se samog letenja tice procedure, nacini operisanja i organizacija iz razumljivih razloga bili preusteni odvojeno Amerikancima i Britancima.
Prvi teret posle neophodnih vojnih potrepstina bilo je mleko u prahu i kondenzovano mleko, 117 odnosno 65 tona.
Prve letovi koje formalno mogu da se ubroje u Berlinski vazdusni most zavrsavali su na aerodromu Gatow: pristiglom avionu prilazio je kamion sa nemackim vozacem i materijal su istovarivali Nemci.
Polozaj nemackog osoblja ce u svetlu tada vazecih zakona o denacifikaciji i zabrani svom vojnom personalu da kontaktira sa Nemcima ce imati sve veci znacaj kako Berlinski vazdusni most bude rastao, a ovde treba pomenuti i cinjenicu da je na RAF pao transport avionima u kontra smeru – iz Berlina u zapadnu Nemacku: nedeljno je oko 1,500 tona razlicitih proizvoda iz preostalih berlinskih fabrika prevozeno avionima, uglavnom elektromaterijal, knjige i igracke, jer se procenilo da bi gasenje njihove proizvodnje posla kostalo preko 40,000 ljudi u Berlinu, ostale posledice pa i propaganda obaska.
Polozaj Gatowa je bio povoljan i sto se transporta uglja tice: aerodrom se, naime, nalazi u blizini jezera Havel pa je ugalj bilo moguce odmah pretovarivati u slepove i razvoziti dalje.
Brzo se postavilo i pitanje kvaliteta aerodroma. Dojucaresnje mete broj 1. saveznicke avijacije koja ih je bepostedno bombardovala do samog kraja rata trebalo je sto je pre moguce pretvoriti u aerodrome sa solidnim cvrstim poletno sletnim stazama pogotovo sto je bilo jasno da ce u posao morati da se ukljuce avioni znatno vece tezine od veterana Dc-3 naviknutog na sve i svasta.
Tunner je sa svojim stabom od svega 20 ljudi koje je posebno odabrao poceo da radi 29. jula: brza inspekcija aerodroma i postrojenja na oba kraja mosta pokazala je da je organizacija letenja nikakva, da nema koordinacije i da – ukratko – vlada opsta konfuzija.
U to se dogodio i crni petak, 13. avgust 1948, kada je jedan C-54 promasio pistu i slupao se, na srecu bez zrtava, a za neposredno za njim sledio drugi takodje natovaren ugljem do pune nosivosti.
Doslo je do konfuzije kako kod aviona koji su cekali na sletanje, tako i kod onih koji su trebali da polete i naprave im mesta na aerodromu, pa je Tunner koji je sve to posmatrao iz jednog od aviona naredio razlaz, odnosno povratak svih aviona nazad na zapad. Posledica je bila da su kontrolori leta sa aerodroma u Oklendu, La Gvardiji i Cikagu dobili vojne pozive i upuceni u Nemacku.
Pristupilo se reorganizaciji pa je formiran BEALCOM (Berlin Airlift Co-ordination Committee) koji je, opet, postao deo BICO (Bipartite Control Office), tela smestenih u Frankfurtu koja su imala da budu odgovorna za teret svakog pojedinacnog aviona i njegov siguran let do odredista i nazad. USAF i RAF su imali da se brinu za utovar aviona i letenje, dok su aktivnosti u Berlinu bile podeljene izmedju Amerikanaca, Britanaca i Francuza: Tempelhof je bio americki, Gatow britanski, a Tegel, koji je osposobljavan tokom trajanja mosta, francuski. Na odredisnim aerodromima materijal je predavan nemackim lokalnim vlastima koje su imale da se brinu za distribuciju.
30. juna 1948. u posao su bila ukljucena 102 aviona C-47; problem je bio njihova mala nosivost jer je svaki mogao da ponese oko 3 tone tereta. Na scenu su morali da se uvedu znatno veci i moderniji C-54 (Dc-4) koji su sa raznih strana sveta prikupljeni od vazduhoplovstva (200) i mornarice (24), pa je Dc-3 ispao iz igre 1. oktobra 1948. Britanci su sa svoje strane angazovali 40 C-47, 35 Avro York i 26 Handley Page Hastings. Pred kraj, kada je most vec trijumfovao, i materijalno i moralno i politicki, probe radi su, a i da se Sovjetima pokaze gde im je mesto, dovedeni Boeing C-97 Stratofreighter koji su sa svojih 20 tona tereta bili dokaz da je vazdusna moc stvar sa kojom se itekako treba da racuna.
Poradjeno je i na organizaciji postojeca 3 koridora: u zapadnoj Nemackoj organizovano je 8 aerodroma i 1 hidroport, od kojih 6 (Schleswig, Lubeck, Fuhlsbuttel, Wunstorf, Celle i Fasberg) u britanskoj i 2 (Frankfurt i Visbaden) u americkoj zoni. Odatle se ka tri berlinska aerodroma letelo severnim, Hamburg – Berlin koridorom i srednjim, Hanover – Berlin, koridorima koji je polazo iz britanske zone i juznim, Frankfurt – Berlin koridorom koji je polazio iz americke zone. Sirina svakog koridora bila je oko 30 km i, s obzirom na potrebu veoma intenzivnog saobracaja, po svakom vremenu, danju i nocu moralo je nesto da se preduzme pre svega po pitanju bezbednosti letenja.
Postignuto je da na recimo Gatow slece i polece po jedan avion svaka 2 do 3 minuta, a po lepom vremenu i cesce. Organizovano je letenje na razlicitim visinama kako bi se postigao neprekidan tok i gustina saobracaja s obzirom na razlicite brzine aviona, problem narocito izrazen kod Britanaca koji su operisali sa velikim brojem razlicitih tipova aviona.
S druge strane, zahvaljujuci nekim tehnickim karakteristikama americki avioni su se pokazali odlicnim kada je u pitanju bio transport uglja, dehidrirane hrane i brasna, dok su britanski Lancastrian i Halifax/Halton bili pogodniji za transport tecnih goriva. Za transport soli se iz razloga kojima se lako dosetiti idealnim pokazao hidroavion Short Sunderland.
Samo severni koridor je bio dvosmeran, s tim sto su avioni koji su leteli ka Berlinu morali da se strogo drze njegove juzne trake.
Ovde, na koridorima, pocinje deo price koji za moderno vazduhoplovstvo, cak i onako kako je danas ima neizmerno znacajnu ulogu: elektronika je ne velika vrata usla u vazduhoplovstvo i njeno uvodjenje i pre svega koriscenje u obimu u kome je koriscena tokom Berlinskog mosta predstavlja tehnoloski najveci domet ovog poduhvata i element bez koga od cele stvari ne bi bilo nista.
Britanci, sa podosta iskustva iz rata, su svoje avione uvodili u koridore sistemom radio farova i to po dva sistema kojima su vec odlicno ovladali i sa kojima su imali poprilicno iskustvo: Medium Frequency (MF) radio farovi i Eureka radarski farovi, vec poprilicno sofisticirana oprema koja je aktivirala takozvani Rebecca set u avionu i omogucavala posadi da na svom radarskom ekranu vidi kurs ka faru i rastojanje od njega fara. Sistem je ostao poznat kao Rebecca – Eureka, a najcesce korisceni far na severnim prilazima Berlinu ostace poznat kao Fraulein.
Amerikanci su svoje avione vodili takozvanim Radio Range farovima, sistemom koji je razvijen jos tridesetih i koji se u Americi odlicno pokazao: radio je na principu emitovanja samo dva znaka Morzeove azbuke, A i N koji su, neprekidno emitovani obavestavali posadu da se nalazi na zadatom kursu, dok je prelazak u neprekidan zvuk znacio problem i pozivao na korekciju.

 

Medjutim, dostignuce svih dostignuca bio je takozvani GCA (Ground Controlled Approach), razvijen za americko ratno vazduhoplovstvo. Na ekranu radara zemaljske kontrole davao je podatke o visini, kursu, uglovima prilaza i udaljenosti aviona na daljinu do skoro 60 km. Primena GCA donela je svetu sliku kontrolora leta kakvog danas poznajemo, koji zadubljen samo u radarski ekran smesten u prostoriji bez prozora navodi avion na za ta vremena nezamislivo precizan prilaz za sletanje.
Gustina saobracaja nametnula je stvaranje procedura i neophodnost do tada nezamislive discipline i pridrzavanja svih odredbi procedurama propisanih. Berlin je imao i neke otezavajuce okolnosti: s obzirom da se nije smela nadletati sovjetska zona, avioni su u sletanju morali da prave dosta ostar zaokret kako bi se postavili u osu poletno sletne staze, a avionima koji iz ma kojih razloga ne bi iz prve sleteli bilo je naredjeno da ne pokusavaju ponovo, vec da se vracaju na polazni aerodrom pri cemu se zemaljska kontrola brinula da ih udene u reku odlazecih aviona.
Tempelhof zacudo za Hitlerova vakta nije imao ni jednu betonsku poletno sletnu stazu. Od betona je bila samo platforma; izgradnja ovog aerodroma pocela je 1934. i do 1940. zavrseno je oko 70% zamisljenih radova. Dobrano ruiniran tokom borbi za zauzimanje Berlina, ipak je imao jednu prednost kada je vazdusni most bio u pitanju: takozvani aerodromski kompleks bio je dug oko 1.5 kilometar i predstavljao je odlicno mesto za manipulaciju teretima koji su pristizali, obaska sto je, kao kuriozitet, tokom cele blokade American Overseas Airlines odrzavao komercijalnu liniju Frankfurt – Berlin – Frankfurt.. Betonske, tacnije staze od cvrstog materijala izgradjene su tokom blokade, i to komada 3, a izgradile su ih americke inzenjerijske jedinice.
Gatow, britanski aerodrom, bio je dete Luftwaffe i izgradjen je 1936. Kao vazduhoplovna baza raspolagao je hangarima i radionicama, administrativnim zgradama i zgradama za smestaj osoblja koje su, nekim cudom, pretekle i saveznicka bombardovanja i sovjetsko zauzimanje Berlina. RAF je u pocetku postavio celicne ploce na poletno sletnu stazu, a kasnije istu popunio sa 14,000 tona betonskog suta iz berlinskih rusevina.
Tegel, koji se nalazio u francuskom sektoru, i nije bio aerodrom: bila je to bivsa baza za obuku posada cepelina, koriscena jos u WW1, dok je za vreme WW2 koriscen za obuku osoblja protivavionske odbrane.
Da se dobije i treci, itekako potreban aerodrom, angazovano je lokalno stanovnistvo koje je uglavnom rucnim alatom, koristeci materijal sa nepreglednih berlinskih rusevina, izmedju jula i oktobra 1948. godine izgradilo poletno sletnu stazu. Neophodna teska oprema, buldozeri i valjci na primer, koja zbog tezine nije mogla da bude u komadu dopremljena avionima, dovezena je u delovima i sklopljena u samom Berlinu. Pokazalo se da stvar nije u redu: prvi britanski avion koji je sleteo na ovako sredjeni Tegel, vratio se neistovaren u Libek pa je moralo jos da se doradjuje sve dok decembra aerodrom nije svecano i istinski otvoren da bio do kraja i uprkos poboljsanjima kod posada ostao veoma nepopularan. Nije bio opremljen ni sistemom GCA ni novim sistemom nazvanim BABS (Blind Approach Beacon System), dok je kontrolni toranj bio van upotrebe. Nije cak bilo ni direktne telefonske veze sa Berlin Air Safety Center odgovornim za celo podrucje Berlina.

 

S druge strane, u Zapadnoj Nemackoj, stvari su stajale nesto bolje. Bilo je bivsih Luftwaffe aerodroma i to prvoklasnih, bilo je mogucnosti da se ratna ostecenja efikasno i brzo poprave, pa je glavni problem ostao smestaj angazovanog osoblja koje je do kraja operacije ostalo u satorima.
Kao i obicno, nevidljivo i medijski neatraktivno odrzavanje ostalo je mera uspesnosti celog poduhvata: Tunner je postigao da citavih 64% raspolozivih aviona bude sposobno za sluzbu. Avioni sa klipnim motorima su sto se odrzavanja tice bili poprilicno razmazeni: na svakih 25 sati leta bio je potreban servis na licu mesta odnosno na aerodromu baziranja, dok je na svakih 200 sati leta sledovao generalni pregled koji se obavljao u Oberpfaffenhoffen-u nedaleko od Minhena, da bi kasnije zbog hladnoce bio premesten u Englesku. Avioni su, izmedju ostalog, tusirani kerozinom i toplom vodom sto nije nista cudno kada se zna da je velika vecina njih dolazila do neprepoznavanja uprljana ugljenom prasinom.
Aerodrom Rajna-Majna postao je glavni centar za snabdevanje delovima za C-54, inace najbrojniji avion mosta: u 11.00 svakog jutra u bazu Wright Field, danasnji Wright-Patterson Air Force Base, odlazio je spisak potrebnih delova. Lista se obicno sastojala od 20 stranica sa po 20 stavki. Glavni magacin u Middletown, Pensilvanija, primao je obradjene narudzbine i uz minimum magacionerskih i birokratskih procedura slao ih u bazu Westover u Masacusetsu avionima koje vojnim koje civilnim. Odatle su za Nemacku delovi slati avionima C-54, ucesnicima mosta, koji su se posle obaveznog remonta na 1,000 sati leta vracali u Nemacku. Vremenom je i u samoj Nemackoj formiran odgovarajuci lager delova pa su se isporuke iz Amerike svele samo na izuzetno hitne potrebe.
Broj angazovanih aviona je dostizao 354 komada: oko 100 je obicno bilo prizemljeno u raznim fazama odrzavanja, dok se broj neposredno angazovanih aviona kretao oko 240 i to u bilo koje vreme.
Odrzavanje, odnosno nedostatak pre svega zemaljskog osoblja, mehanicara narocito, donelo je jednu nimalo beznacajnu nuspojavu. Uspomene i osecanja vezana za Nemce i Nemacku bila su jos poprilicno ziva kako medju takozvanim zvanicnicima, tako i medju pripadnicima saveznickih snaga. U ta vremena jos neposustale denacifikacije na snazi su bili i sasvim konkretni propisi koji su, recimo, zabranjivali angazovanje nemackog strucnog osoblja, a bojazan da bi nekim njegovim pripadnicima mogle da na pamet padnu cak i sabotaze itekako ziva. S druge strane, na hiljade visoko kvalifikovanih bivsih Luftwaffe mehanicara motalo se bez posla po Nemackoj, pa Tunner nije imao dileme oko ukidanja ili zaobilazenja propisa koji su se odnosili na mogucnost da se oni iskoriste. Ovo ne treba mesati sa i danas pomalo socrealistickim prikazima hiljada Berlinaca koji hrle na radove oko osposobljavanja aerodroma jer je jednodnevni angazman na takvom poslu znacio sigurna dva obroka dnevno, sve price o demokratiji na stranu.

 

Nasao se i jedan bivsi general Luftwaffe, Hans Detlev von Robden koji je em pomogao da se pronadju i okupe mehanicari, em znao engleski pa organizovao prevodjenje na nemacki prirucnika potrebnih za posao. Nadjeno je i nesto americkih mehanicara koji su govorili i nemacki, pa su oni angazovani kao nadzornici Nemcima. Ipak, sluzbeno je zabelezeno 27 incidenata kod kojih se sumnjalo na sabotazu; samo 4 su dokazana i uredno gurnuta pod tepih; radilo se o nacistima, ali su komunisti vec postali gori losi momci.
Problemi odrzavanja su tokom trajanja mosta bili specificni: relativno kratka rastojanja, ali veliki broj sletanja i uzletanja pod punim opterecenjem na poprilicno sirovo izvedene aerodrome su za posledicu imala enormno trosenje motora, stajnog trapa, guma i kocnica.
U Erdingu kod Minhena je u kasnijim fazama operacije napravljen ogroman depo rezervnih delova dopremljenih iz Amerike koji se sastojao skoro u potpunosti od delova preteklih iz rata, ali neke probleme jednostavno niko nije mogao da predvidi, pa je tako sestomesecna zaliha vetrobranskih stakala za Dc-4 potrosena za samo dve zimske sedmice, dok je troseno i na repariranje u Ameriku slato 60,000 svecica mesecno.
Manjak motora doveo je do nuzde da se koriste i motori manje snage kojima su opremane ranije varijante aviona Dc-4 sto se odrazavalo na nosivost i performanse aviona, dok je koriscenje dve vrste avionskog benzina stvaralo dodatne probleme i pilotima i mehanicarima.
U nastojanjima da se poveca nosivost u Engleskoj su na jednom C-54 preispitane potrebe opremanja aviona opremom kao sto je sigurnosna, pa se tako otkrila mogucnost da se sa svakog aviona moze da skine oko 1,100 kilograma i da mu se za toliko poveca nosivost.
Ipak, da Berlinski vazdusni most ne bi – cemu su sve propagande sklone – ostao upisan kao besprekoro izveden napor, sto samo omalovazava istinski napor i postignuce ucesnika, sto je inace redovna posledica svake propagande stanovala ona na Istoku ili Zapadu, svejedno, ostace zabelezeno da su u pocecima operacije morali da budu angazovani i vremesni bombarderi B-17; neki su sleteli sa tovarom uglja, dok je sa nekima pokusano izbacivanje uglja u dzakovima sa malih visina pri cemu je rezultat bio – ugalj u prahu.
Bilo je i obaveznih takozvanih zivopisnih likova koji po pravilu prate ovakve manifestacije; jedan od najupecatljivijih je bio neki Orvis Nelson, vlasnik Transocean Air Lines, kompanije koju je napravio sa bivsim United-ovim pilotima i koja je zaista stekla glas da leti svuda i za sve namene. Od prevoza emigranata kojih je svet tada bio prepun, do hodocasnika u Meku, sa svim legalnim i polulegalnim nijansama izmedju. Transocean ce ostati zapamcen i po tome sto je u svojoj prvoklasno opremljenoj bazi u Oklendu servisirao Dc-4 angazovane na Berlinskom mostu. Jedan, skoro otpisani Dc-4, nazvan Workhorse Harry leteo je 1,943 leta za potrebe mosta, dok je sa jednog C-54 prikupljeno, koje sa spoljasnje strane aviona, koje iz prostora za teret i pilotske kabine, oko 150 kilograma ugljene prasine koju je Orvis pakovao u tegle i poklanjao zaposlenima ne bi li ih dodatno motivisao.

 

 

Vremenom se pojavio i problem zamora posada. Pokazalo se da piloti spavaju 7 sati na svakih 36; uprljane ugljenom prasinom nije bilo moguce razlikovati ulaze li izlaze iz kreveta inace smestenih po satorima oko aerodroma. Od norme od dozvoljenih 110 sati leta mesecno stiglo se do 270 sati, pa je izvedena racunica da je potrebno obezbediti 3 posade po avionu. U Montani je organizovana obuka koja je trebalo da obezbedi broj posada dovoljan da se obezbedi sestomesecni turnus za posade: ukupno 1,258 pilota je letelo do jula 1949. ali norma od izracunatih 1,322 pilota nikada nije dostignuta.
Usput budi receno, iako ne najmanje vazno kao element koji je Ameriku opredelio ka izgradnji moderne vazdusne moci, desavanja oko Berlinskog mosta pokrenula su i neke novine: tadasnji drzavni sekretar za odbranu Forrestal presekao je dupliranja izmedju vazduhoplovstva i mornarice, kako u pogledu linija sirom sveta, tako i u pogledu organizacije, pa je maja 1948. osnovana koliko toliko jedinstvena organizacija nazvana MATS (Military Air Transport Service) koja ce kasnije da preraste u Military Airlift Command (MAC).
Vazduhoplovstvo se tokom trajanja operacije iz dana u dan modernizovalo: Tunner je insistirao da letenje po instrumentima postane obaveza nad obavezama, bez obzira na vremenske uslove. Ugljenom prasinom zamazani piloti bili su prvi piloti modernog, elektronskog doba i upravo je sa njima iz vazduhoplovnog folklora nestao dotadasnji pilot pomalo razbarusenog izgleda koji se pre svega oslanjao na talenat, ljubav ka letenju, izguzvanu kapu, koznu jaknu i izvakanu cigaru u zubima.
Uspostavljene su i zemaljske procedure koje su za cilj imale da se odrzi ritam: avion je po sletanju imao 4 minuta da se postavi na mesto koje mu je odredjeno. Parkiran, imao je da se dopuni gorivom – ne u Berlinu, naravno – istovremeno dok mehanicari obave potrebne sitnije preglede i radove i dok se obavljao utovar odnosno istovar.
Dokumenta za pilote su pripremana prvenstveno sa ciljem da olaksaju pravilan raspored tereta, sto je – uz nadzor jednog od clanova posade trajalo jedan sat, posle cega su motori startovani i zapocela sledeca 4 minuta koja je avion imao da se odveze do pocetka poletno sletne staze. Naredna dva minuta su mu stajala na raspolaganju za cekiranje i poletanje.
Let od aerodroma Rajna – Majna do Tempelhofa trajao je 1 sat i 45 minuta, dok je iz Vizbadena trebalo 5 minuta vise.
Avioni koji su iz Frankfurta i Vizbadena prevozili hranu leteli su prema Fuldi prema cijem radio faru su ulazili u koridor u kome se letelo na visinama od 4,000, 6,000 i 8,000 stopa, sa razmakom izmedju aviona od 2 minuta.
Stvari su se vremenom usavrsavale, pa je na Uskrs 1949. sve funkcionisalo savrseno: sa trominutnog intervala izmedju aviona, uspelo je da se dostigne neverovatan 1 minut.
Desavanja u samom Berlinu, na berlinskim aerodromima u stvari, izgledala su malo drugacije: na Tempelhofu avion je sletevsi imao na raspolaganju 5 minuta da se postavi na mesto za istovar, ponekad provizornu drvenu rampu, dok je jedan Jeep dopremao meteo izvestaj i plan leta za nazad. Za njim je dolazio drugi, pokretni fast food za posadu; Tunner je trazio da posluga ovog vozila bude sastavljena od probranih berlinskih devojaka pri cemu naravno kriterijum nije bila visoka inteligencija. Objasnjenje koje je dao sastojalo se u tome da posada dok jede i ceka ima pravo i na dobar pogled. Prosecno vreme istovara bilo je oko 35 minuta, dok su poseban problem bili avioni koje je u Berlinu trebalo utovariti proizvodima berlinske industrije, postom, ali i praznom ambalazom koja se vracala i koja se uglavnom sastojala od praznih dzakova za ugalj. Bilo kako bilo, iz Berlina je vazduhom izvezeno na Zapad prosecno 350 tona dnevno.
Vojno osoblje je uz pomoc jednog vozila startovalo motore posle cega je avion imao tri minuta da se postavi u polozaj za poletanje. Kao rekordno vreme se uzima zadrzavanje u Berlinu u trajanju od 49 minuta.
Tempelhof jeste bio medijski najpoznatiji, ali zaista prljav posao obavljao se na Gatowu i kasnije na Tegelu. Avioni koji su poletali iz Celle-a sletali su u Gatow i to skoro iskljucivo prevozeci ugalj pakovan u vrece od po 50 kg. Po opisima ucesnika i ocevidaca ugljene prasine je bilo svuda i sve je podsecalo na rudnik uglja.
Jos u avgustu 1948. preduzete su mere da se, sto se navigacije i loseg vremena tice, doceka zima.
Interesantno je da su, kad je rec o Amerikancima, nove tehnologije i procedure koje je omogucila elektronika, posebno GCA izazvale u pocetku nepoverenje u tacnost: slika na radarskom ekranu kako je opisuje jedan od pilota, sa nanizanim tackicama koje su predstavljale pojedinacne avione, podsecala je na zensku ogrlicu i niko u pocetku nije bio sklon da poveruje i osloni se na neverovatnu tacnost novih naprava.

 

 

Britanci su, sa svoje strane, imali drugacije probleme: nisu, kao Amerikanci, uzivali prednosti koriscenja jednog tipa aviona. Koristili su vise tipova aviona, sa razlicitim karakteristikama, brzinom pre svega, pa je zbog toga organizacija letenja bila teza. RAF-ovi avioni su bili opremljeni takozvanim Distance Measuring Equipment (DMA) uredjajem, dok je jedan clan posade po starom dobrom britanskom obicaju bio itekako kvalifikovani navigator koji je sa razumnom tacnoscu proracunavao elemente leta.
RAF je svoje transportne kapacitete uglavnom dobio prepravljanjem bombardera, najvise Halifaksa koji su za vreme rata cinili preko 40% flote teskih bombardera. Bombarder je ipak samo bombarder, pa je dodatni prostor za teret dobijen ugradnjom neke vrste ispupcenja na trbuhu aviona. Halifaksi su prevozili i takozvane obicne terete, ali je njima zapao prevoz tecnih goriva za Berlin, benzina pre svega.
Posleratna Britanija, kojoj su ocajnicki trebali putnicki avioni, je u nedostatku dolara kojima bi mogla da pazari americke, pribegla konverziji Halifaksa u putnicki avion. Nogu je povukao covek po imenu Freddie Laker koji je tim poslom poceo da se bavi u svojoj firmi kojoj je dao ime Aviation Traders. Konverzija je nazvana Halton i njom se sluzio Bond Air Services, jedan od znacajnijih britanskih civilnih ucesnika mosta.
Jedan avion koji je razocarao, narocito prilikom pokusaja da uspostavi transatlantski saobracaj, Avro 688 Tudor, pokazao se u snabdevanju Berlina. Verzija Mk.5 se penjala bolje od C-54 noseci preko 7 tona dizel goriva. Treci Britanac bio je Avro 685 York, razvijen iz bombardera Lancaster. Za vreme rata ih je izgradjeno oko 250 komada i preziveli su zavrsili u razlicitim civilnim kompanijama. Ovi avioni su predstavljali kicmu britanskog doprinosa mostu prevezavsi 61% ukupnog tereta koji je zapao RAF-u.
Jedna druga, mnogo sirovija modifikacija Lankastera, na kojoj su izbaceni delovi karakteristicni za bombarder kao sto su mitraljeske kupole i zastakljen nos aviona i koji su prepravljani imajuci na umu transport tecnih goriva prevezli su u Berlin vise od 27,000 tona.
Pripadali su kompaniji koja se zvala Flight Refueling Ltd.
I jedan hidroavion je dao svoj doprinos: Short Sunderland koji je koristila kompanija Aquila Airways pod nazivom Hythe, koriscen je za transport soli; 38 tona soli dnevno potrebne Berlinu stizalo je ovim avionima koji su sletali na jezero Hawel. Kada se jezero zamrzlo, prevoz soli su preuzeli Haltoni koje je odvojen prostor za teret ispod trbuha spasavao od pogubnog delovanja soli.

 

 

Interesantno je da su Sanderlendi korisceni za evakuaciju iz Berlina ljudi sa simptomima pothranjenosti, a njima je iz Berlina evakuisano i preko hiljadu dece.
Veteran, Dc-3 se kod Britanaca zadrzao u upotrebi do kraja operacije: pilot jednog civilnog, G-AGWS i koji je pripadao Scottish Airways, kome je greskom utovaren teret namenjen jednom York-u, inace dvostruko tezi, pozalio se po dolasku u Berlin da je‘sletanje bilo nesto teze nego obicno’.
Britanci su inace u mnogo vecoj meri od Amerikanaca angazovali, prema posebnim carter ugovorima, civilne kompanije, od BEA do anonimnih.
RAF-u je takodje zapao prevoz civilnih putnika, odraslih po simbolicnoj ceni, dece besplatno, ali i novina koje su se smatrale bitnim za moral Berlinaca.
Sve u svemu, RAF je obavio 81,841 let tokom Berlinskog mosta; vrhunac je bio 5. jula 1949, kada je u jednom danu prevezeno 2,314 tona.
Amerikanci su, u skladu sa dobrim poslovnim obicajima, ali i neverovatnom sposobnoscu za organizaciju dokazanom i za vreme rata, pribegli i takmicenjima: od baze do baze i od aerodroma do aerodroma, od jedinice do jedinice, podrzavanje tradicionalnog rivalstva izmedju vazduhoplovstva i mornarice da ne pominjemo. USAF je svoj dnevni rekord postavio 16. aprila 1949. godine kada je prevezeno 12,849 tona i sto je uredno zabelezeno u novinama koje su se zvale Task Force Times, glasilu mosta.
Pomenuti aprilski dan ostace zabelezen i sire: u 1,440 minuta jednog dana bilo je skoro isto toliko letova. Bez ijednog incidenta.
Sam Tunner bio je zaista vanserijski komandant. Polagao je mnogo na priliku da se sa posadama susrece i razgovara na neformalnim mestima kao sto su kantine, pa cak i lokali u koje su posade zalazile i nekoliko puta je iznenadio svoj stab saznavsi podatke o nekom incidentu pre nego sto bi ovi uopste stigli – ako bi stigli – takozvanim zvanicnim kanalima.
Improvizacija je takodje bila jedan od Tunnerovih prioriteta: ohrabrivao je svaku, od dovodjenja sokolova sa Malte radi rasterivanja ptica na Gatow-u do itekako uspesne improvizacije jednog narednika u Visbadenu koji je na kamion postavio mlazni motor skinut sa jednog lovca i postigao efikasno odledjivanje aviona. Od njega potice i prica o primedbi jednog pilota koji se zahvalio bogu sto kod tolikog uglja koji se prevozi u Berlin, iz Berlina ne mora da se izvlaci pepeo.
Tokom operacije doslo je i do nuzne i prirodne pojave da se uzajamni odnos saveznika, formalno okupatora, i Nemaca poceo da menja. Propaganda na stranu, bilo je takozvanih istinskih ljudskih prica, sa sve cudjenjem Amerikanaca na nepoznavanje cokolade od strane nemacke sitne dece. Ideje kao sto su bacanje provizornih malih padobrana sa paketicima slatkisa tokom leta iznad Berlina sprovodjene su brzo i efikasno, a za inat propagandi, ostace cinjenica da su se neka deca ipak i uprkos svemu – osladila.
Pojavio se i obavezni Bob Hope sa sve Irvingom Berlinom.
Tamna strana operacije iskazana je u ljudskim zrtvama: Britanci su imali 7 udesa od kojih 3 prinudna sletanja van koridora, u sovjetsku zonu. U tim udesima bilo je 23 poginula. Amerikanci su imali ukupno 9 udesa sa 20 poginulih. S obzirom na obim poduhvata, broj udesa i zrtava bio je zapanjujuce mali, o cemu svedoce i neke zvanicne statistike iz tog doba: USAF je sirom sveta, dakle ukupno, imao 48 incidenata na 100,000 sati leta, dok je Berlinski vazdusni most na 100,000 sati leta imao 39.
Zabelezena je i jedna nemacka zrtva: jedan policajac nastradao je od elise aviona dok se nocu kretao aerodromom. Incident se dogodio na Gatowu.
Napori ostalih sluzbi koje su obavile ogroman posao dopremajuci materijal do polaznih aerodroma ne spadaju u pricu u Berlinskom vazdusnom mostu u uzem smislu. Od podatka o 350,000 tona avionskog goriva koje je trebalo dopremiti i lagerovati na polaznim aerodromima, do podatka da su Berlinci tokom operacije za erzac kafe presli na pravu kafu.
Brojke koje se ticu troskova danas je tesko, ako ne i bespredmetno razmatrati. Pogotovo u svetlu politickog, strateskog i propagandnog znacaja same operacije i njenih konsekvenci.
Cene se na oko 137 miliona ondasnjih dolara, dok prevezene kolicine iznose 1,059,078 tona uglja, 438,784 tone hrane, 49,727 tona tecnih goriva, stampe 9,809 tona i ostalog raznog materijala 46,277 tona.
Iz Berlina na Zapad je prevezeno oko 60,000 tona tereta i skoro 70,000 putnika.
Obavljeno je ukupno 194,930 letova.
Hronoloski, uzima se da je operacija trajala od 24.06.1948. do 11.05.1949. godine kada je sovjetska blokada dignuta, iako je most nastavio da radi punim kapacitetom do pocetka jula 1949. dok su neke aktivnosti nastavljene do kraja godine.
Nemacka strana je, zahvaljujuci nemackoj disciplini i nemackoj efikasnosti uspela da odrzi zavidan stepen pravednosti raspodele poverene nemackim civilnim vlastima. Iz egzila u Turskoj, gde se sklonio tokom rata, iskopan je Herr Doktor Ernest Reuter gradonacelnik Berlina tokom trajanja mosta.
Nemcima je, uz snabdevanje iz vazduha stigla i demokratija, a saveznicke snage su od Besatzungmacht (okupatora) postale Schutzmacht (zastita), obaska sto su se Berlinci tokom mosta i uprkos racionisanoj raspodeli bolje hranili od ostatka jos uvek ratom dobrano obelezene Nemacke.
Siemens je nedeljno iz Berlina izvozio 600 telefona oznacenih, kao i ostala roba koja se proizvodila u Berlinu, sa Hergestelt im Blockierten Berlin, a hiljade Berlinaca se hranilo na saveznickim vojnim kazanima buduci da je broj angazovanih samo na radovima vezanim za most znao da dostigne i citavih 60,000 ljudi.
Svet je postajao cudno mesto: 1948. je cela Britanija bila jos uvek na racionisanom snabdevanju, pa su se Britanci sa sve ratnim iskustvima, pokazali kao najbolji savetodavci glede racionisanja i organizacije distrubucije.
Sovjetska strana je tokom operacije ugavnom brojala avione i – cutala.
Brojalo se i pokusavalo da proceni da li su izvestaji o prevezenim kolicinama kojima je svet obilato zasipan tacni ili naduvani.
Brzo se videlo da nisu naduvani i da most predstavlja uspeh.
Bilo je i ozbiljnijih pokusaja opstrukcije kao sto su pokusaji da se piloti zaslepe reflektorima, pustanja balona koji je trebalo da otezaju poletanje sa berlinskih aerodroma i slicnih trikova.
Radio ometanje nikada nije uzelo sire razmere, ne zna se zasto: da li Sovjeti nisu shvatili znacaj uredjaja cije su emitovanje morali da detektuju ili su ga shvatili predobro shvativsi istovremeno da bi udarac na elektronske instalacije koji bi skoro sigurno onemogucio efikasan vazdusni transport bio ipak korak previse, nece se nikada saznati.
Zato je lovcima duz koridora bila data relativno velika sloboda u zaletanju na prolazece transportne avione. U to vreme se verovalo da Sovjeti pokusavaju da zaplase pilote sto je malo verovatno kada se zna da ih je vecina imala iskustva iz rata koji se nedavno zavrsio.
Pre ce biti da se radilo o pokusajima da se unesu nervoza i nesigurnost.
5. aprila 1948, samo sto je kriza pocela, jedan putnicki BAE Viking na redovnom letu za Berlin sudario se sa jednim Jakom koji se iz vise naletanja u jednom trenutku preracunao. Cena je bila posada i svih 10 putnika.
Avgusta 1948. su samo americki piloti prijavili 733 incidenta ali ipak treba imati na umu da se radilo o uzajamnom teranju maka na konac i proglasavanju za incident i dogadjaja koji to objektivno nije bio.
Ipak, sovjetska pretnja je ostala tokom cele operacije i njom se baratalo, doduse i kako je vreme odmicalo, sve vise u propagandne svrhe.
U samom Berlinu, stvari su se odvijale ipak malo vise ljudski: istocni su posecivali zapadne i obrnuto, a cvetala je razmena deficitarnih roba; podeljeni grad pun paradksa imao je i situaciju kakva je bila ona na aerodromu Gatow, gde su Sovjeti kontrolisali elektricnu energiju za snabdevanje aerodroma – i mogli po volji da je iseku – a Britanci elektricnu energiju za obliznje sovjetske borbene polozaje i kasarne.

 

Sreca da je vojska k'o vojska: use, nase i podase, sa sve obaveznom crnom berzom...

 

Udarena je i kontra blokada, pa je tako Sovjetski Savez sprecavan da na Zapadu nabavlja prakticno bilo sta, a ne samo takozvane strateske materijale. Simbolicno, i Panamski kanal je bio zatvoren za sovjetske brodove.

Svet, ipak, jos nije bio spreman za vruci rat; velesile su se tek ucile hladnom i proci ce manje od godinu dana od prestanka blokade Berlina kada ce se u zakuvati u Koreji gde ce i jedni i drugi da pokazu da su naucili osnove prve lekcije sa sve obaveznom koreografijom.
Umetnost upravljanja krizama se tek radjala, pa ce, recimo, ostati nejasno kako i zasto su Sovjeti potcenili spremnost i sposobnost Zapada da Berlin uspesno snabdeva vazdusnim putem. Jedno od objasnjenja bi moglo da se nadje u sovjetskoj proceni bi ozbiljan pokusaj sprecavanja vazdusnog mosta kada je ovaj vec krenuo bilo korak sa nedopustivim rizikom jer bi Zapad morao da reaguje eskalacijom.
Blize istini zvuci mogucnost da su se Sovjeti u vreme kada je vazdusni most pocinjao oslanjali na svoja iskustva sa Nemcima i njihovim neuspesnim pokusajem da iz vazduha snabdevaju opkoljenu 6. armiju u Staljingradu i da su racunali da od svega nema nista, a da je – kada se ispostavilo da ipak ima – bilo kasno da se nesto ozbiljno preduzme. Ova mogucnost nije bez osnova: Luftwaffe je kod Staljingrada imala na raspolaganju 400 do 500 aviona, vecinom Junkers Ju-52 i vecinom nepripremljenih za zimske uslove kojima je uspela da dnevno prebaci svega 90 od planiranih 300 tona. Obaska sto je moguce i da su smatrali da je Berlin jednostavno preveliki da bi bio uspesno snabdevan onako kako je na kraju snabdevan.
Ostace cinjenica da su na kraju Sovjeti ostali impresionirani dostignucem kakav je bio Berlinski vazdusni most i da ih je to nateralo da pocnu da preispituju neke svoje koncepcije po tom pitanju.
Politika na stranu, ostace zapisano da je svet sa Berlinskim vazdusnim mostom usao u eru modernog vazdusnog saobracaja: kontrola leta i covek na zemlji postali su neraskidivi deo sistema. Avion vise nije bio sam u vazduhu, a obaveza saradnje zemlje i vazduha je rodila procedure bez kojih se danas vazdusni saobracaj ne moze ni da zamisli.
Elektronika je pomerila i mogucnosti letenja po svakom vremenu: tokom trajanja Berlinskog vazdusnog mosta letovi su zbog losih vremenskih uslova obustavljeni samo dva puta.
Amerika je, sa svoje strane takodje uvidela znacaj vazdusne moci, odnosno potrebu efikasnog vazdusnog transporta i pocela da razvija konstrukcije sve vecih mogucnosti, nosivosti i doleta pre svega. Naravno, procenjeno je da velicina aviona, dakle nosivost, imaju prednost nad brzinom, pa se pojavila prva generacija ozbiljno i namenski projektovanih vojnih transportnih aviona: Douglas C-124 Globemaster II pre svega, koji je sa nosivoscu od 25 tona i to na transatlantskim prugama postavio neke nove standarde.
Zavrsilo se sa Lockheed C-5 Galaxy cijih bi sedamnaest letova zamenilo napor desetina Dc-4 u toku jednog jedinog berlinskog dana.
Sovjetski Savez nije zaostajao: pred smrt dosao je do konstrukcija kao sto je jedan An-124, a Sovjeti su svoju labudovu pesmu kada je transport vazduhom u pitanju otpevali 1968. godine prilikom okupacije Cehoslovacke i 1973. kada je hitno trebalo potpomognuti uzdrmane Egipcane koji su se, po ko zna koji put, dohvatili sa Izraelom.
Pobeda je, nema spora, pripala Zapadu: vazdusna moc je uspesno upotrebljena kao sredstvo diplomatije, a kriza se zavrsila kao sve dobre krize – kompromisom.
Berlincima kao slaba uteha moze da posluzi cinjenica da bi, da su stvari krenule zaista naopako, i oni i Berlin bili strasno nisko na listi prioriteta obe strane jer bi se pravi rat poveo i vodio dvestotinak kilometara zapadnije.
Berlin u njemu ne bi imao nikakav ili vrlo mali vojni znacaj, a pitanje je i da li bi ga se u tom slucaju i propaganda setila.

[bigvlada]

Sjajan post, stvarno sam uživao čitajući ga. 

 

Ako neko želi da isproba svoje sposobnosti rukovođenja civilnom kompanijom i da šalje materijal u Berlin, jedna stara igra, Airbucks, to može da mu omogući.

 

 

 

[Frank Pembleton]

Sjajan post, stvarno sam uživao čitajući ga.

 

 

+1000

Hvala namenski!

 

Edit:

Čini mi se da sam igrao taj Airbucks...

To beše na DOS mora...

[bigvlada]

Bolje uzmi Amiga verziju, preko UAE emulatora. 

[Čutura]

 

malopre mi ovo™ preletelo preko glave :)

[namenski]

 

Ako je neka leteca naprava zasluzila da stavi tacku na razvoj letecih naprava pred Veliki rat, onda je to ova: revolucionarna do koske: izmisljanje i prva primena takozvane monokok konstrukcije, ciste linije bez suvisnih zica, zatega (osim koliko se moralo), jednokrilac….
Jedan Belgijanac, muzikant, pevac u kabareima, koji se obogatio spekulacijama sa svilom zaljubio se u letece naprave 1910, posle Bleriot-ovog leta preko Kanala.

 

Armand-Jean-Auguste Deperdussin (oko 1870 - 1924)

 

Tehnicki sto bi se danas reklo nepismen, ali pun ideja, bio je dovoljno mudar da zaposli jednog mladog inzenjera, genija kome do danas nije odato duzno postovanje za razvoj vazduhoplovstva po imenu Louis Béchereau.

 

Ovaj dovodi mladog diplomca André Herbemont-a i radja se SPAD – Société de Production des Appareils Deperdussin.

 

Rezultat je ova naprava, prva koja je presla nezamislivih 200 km/h...

 

Spada u tri najbrza aviona izgradjena pre WW1: mogli su da mu konkurisu samo britanski (vec vojni) eksperimentalni S.E.4 sa kojim je petljala Royal Aircraft Factory i francuski Ponnier koga je razvijao Henriot.

 

I rekordi:

17.06.1913.
Reims
Maurice Prévost, 172.820 km/h

 

27.09.1913.
Reims
Maurice Prévost, 191.897 km/h

 

I, konacno:

29.09.1913.
Reims
Maurice Prévost, 203.850 km/h

 

Prévost, Reims, obara (jedan) rekord: avion je bez vetrobrana, a fotografiju je napravio jos jedan od ludaka bez kojih vazduhoplovstvo tih godina nije nikako moglo. I to sa tornja koji je u Reims-u sluzio kao oznaka za zaokret.

A sama naprava, takozvani tehnicki podaci, raspon krila i trup jedva nesto preko 6 metara, motor, koji bi drugi nego Gnome, krila povrsine ni 10 kvadrata, tezina oko 600 kila...

 

Armand-Jean-Auguste Deperdussin i njegovi avioni nisu imali srece: Deperdussin-a te iste 1913. godine hapse zbog prevare i pronevere i njegovu fabriku Société de Production des Appareils Deperdussin (SPAD) preuzima Louis Bleriot. Zeleci da zadrzi skracenicu SPAD – jedan od brendova koji su itekako obelezili WW1 u vazduhu – preimenuje je u Société pour l’Aviation et ses Dérives, izbacujuci na neki nacin muzikanta i prevaranta Deperdussin-a iz istorije vazduhoplovstva.

Bice da su zatvorska vrata koja su se zatvorila za ovim covekom zatvorila i eru zivopisnih ludaka koji su izmisljali letenje tih godina uoci WW1: letenje je sve vise postajalo ozbiljna stvar za (pre)ozbiljne ljude…

[bigvlada]

Problem je bio što je na jednog talentovanog ludaka dolazilo stotinjak netalentovanih sa idejama poput kačenja desetokrilca na bicikl.  :D

[namenski]

[namenski]

In thrust we trust, ili - prvi завијајући putnicki: De Havilland D.H.106 Comet.

 

Prototip. G-ALVG.

 

Avion koji je bio i ostao simbol vrhunskog uspeha jedne vazduhoplovne industrije, ali i simbol koji obelezava pocetak njenog propadanja.
Labudova pesma britanske vazduhoplovne industrije, industrije koja je bila najinovativnija vazduhoplovna industrija 20 veka i, cudno s obzirom da se Britancima pripisuje obavezni konzervativizam, tehnicki najavangardnija.
Prvi – kako ih zovu i greota je sad insistirati na terminoloskim preciznostima – mlazni avion koji je usao u redovnu sluzbu, nastao je kao posledica izvestaja i zakljucaka nastalih u takozvanom Brabazon komitetu ratne 1943. godine. Izvestaj je preporucio da Britanija razvije nekoliko specificnih – po nameni – tipova putnickih i transportnih aviona, imajuci u vidu, naravno, tehnoloski napredak postignut u ratu, ali i potrebe za vazdusnim transportom onako kako se on mogao tada da zamisli. Da ga, mislim na vazdusni saobracaj, ceka blistava buducnost u to sumnje nije bilo, niti je moglo da bude.
Interesantno je, mada nema na prvi pogled veze sa pricom, da je negde u to vreme veliki hidroavion izgubio bitku sa kopnenim bratom, iako je na prvi pogled izgledalo logicno da hidroavion uziva prednosti kakva je, recimo, zgoda da mu ne treba aerodrom, da moze da sleti na bilo koju zgodnu i prigodno uredjenu vodenu povrsinu, povrsinu cije uredjenje kosta neuporedivo manje nego izgradnja modernog aerodroma koji su jos u to vreme postajali sve vise i skoro iskljucivo betonski i skupi. Sta vise, razvoj hidroaviona amfibije je, tako je izgledalo, nudio resenje i za one delove planete gde dovoljno vode nije bilo.
Presudio je – rat. I u ratu razvijena mreza kopnenih aerodroma.
Sreca je i sticaj okolnosti da je ratovao i uzajamno se unistavao takozvani razvijeni deo sveta koji je zahvaljujuci tome u ratu dobio mnostvo aerodroma i razradjenih vazdusnih puteva koji su se namestili bas na vreme da posluze naglom posleratnom razvoju civilne avijacije.
Brabazon komitet je u svom izvestaju i specifikacijama, tacnije preporukama koje su ga pratile, medju tipove ciji je razvoj preporucivao uvrstio i Type IV koji je trebalo da bude takozvani North Atlantic Mailplane pokretan mlaznim motorom.
Posla se prihvatio De Havilland – posao se jos nije zvao Comet – i posao zasnovao na svom Goblin motoru sa centrifugalnim kompresorom koji je mogao da istera nepunih 1400 kg takozvanog statickog potiska; uradjene su brojne studije koje su se bavile brojem motora koji bi trebalo da pokrecu novi avion i razmatrala su se varijante sa 3 ili 4 motora, dok je aerodinamika krenula sa vise entuzijazma – od razmatranja modela sa delta krilima koji ne bi imao repne komandne povrsine, pa sve do oblika novog aviona koji bi bio takozvani dvotrupac.
Za teret je kao cilj bila odredjena kolicina od oko 1000 kg poste i 6 putnika u mesovitoj ili do 36 putnika u cisto putnickoj varijanti.
Koje zbog toga sto je vec poceo Hladni rat, koje zbog glasova da konkurencija ne spava, novi avion je bio dobro cuvana tajna tokom celog perioda projektovanja i izgradnje prototipa i tajna je ostao sve do jula 1949. kada je iz hangara fabrike u Hatfield-u izguran i na kratko pokazan novinarima novi avion koji je bio neocekivano konvencionalnog izgleda: niskokrilac sa kruznim presekom trupa, repom klasicnog izgleda i strelom krila od 20 stepeni. 4 De Havilland Ghost motora su bila smestena u korenu krila sa uvodnicima vazduha gotovo na samoj napadnoj ivici krila.
Malo cudno je delovala cinjenica da su oba prototipa imala po jedan veliki tocak stajnog trapa, ali je neobojeni avion koji je blistao svojim aluminijumskim povrsinama bio – to danas niko ne moze da spori – glasnik novog doba u vazduhoplovstvu.
Imao je i jednu dizajnersku bravuru: cetvrtaste prozore putnicke kabine, bravuru koja ce ga kostati uspesne karijere.
Prvi prototip, G-5-1, kasnije oznacen kao G-AVLG poleteo je 27. jula 1949, takoreci odmah posto su sa aerodroma ispraceni novinari – gest koji nije povecao broj prijatelja i navijaca de Havilland-a, ali nista nije moglo da spreci ushicenje do tada nevidjenim karakteristikama jednog putnickog aviona: skoro duplo veca brzina u odnosu na najbrze savremene putnicke avione i nezamisliva visina krstarenja koja je mogla da ide i do neverovatnih, tada i za vojne avione tesko dostiznih 12000 metara.
Tokom programa ispitivanje avion je pokazao koliku revoluciju donosi civilnom vazdusnom saobracaju: do Rima je leteo za manje od 2 sata, a aprila 1950. Kaira se domogao za malo vise od 5 sati leta.

 

Comet 1, BOAC G-ALYS: prvi mlazni putnicki avion koji je dobio saobracajnu.

 

Sve je izgledalo da bolje ne moze biti: BOAC se preporucio za 9 aviona, Air France i Union Aeromaritime de Transport (UAT) su bili vidjeni kao prvi kupci. Canadian Pacific Airlines i Royal Canadian Air Force su se upisali za 10 novih aviona za tu priliku obelezenih kao Comet IA sto je obelezavalo verziju nesto povecane tezine i kolicine goriva sa motorima Ghost kojima je dodato ubrizgavanje vode.
Pocelo se i sa radom na Comet 2, predvidjenom za transatlantske letove koji je trebalo da ima Rolls Royce Avon motore sa aksijalnim kompresorom.
Izgledalo je da se sreca osmehnula sivoj posleratnoj Britaniji: izgledalo je da se pruza prilika da se nadoknadi vreme koje je pojeo rat, a perspektive novog aviona su bile vise nego dobre. Svojim izgledom i karakteristikama je kupio cak i poslovicno ljubomorne Amerikance.
U verziji putnickog aviona za 36 putnika Comet 1 je dobio sve neophodne dozvole i pusule 22. januara 1952. da bi maja iste godine BOAC inaugurisao prvi redovni komercijalni let jednog mlaznog aviona, i to na liniji London – Johanesburg.
2. maja je kapetan A. M. Majendie podigao G-ALYP sa aerodroma Heathrow i krenuo ka Juznoj Africi sa planiranim sletanjima za tankovanje u Rimu, Bejrutu, Kartumu, Entebbe-u i Livingstone-u. Let je iznosio 10,821 kilometar i trajao je 23 sata i 34 minuta.

 

Comet 1, G-ALYP, Heathrow: Povratak iz Johanesburga, 23 sata i 57 minuta u vazduhu. Zavrsen je prvi let prvog mlaznog putnickog aviona koji je leteo po utvrdjenom redu letenja.

 

 

Avion je brzo postao popularan, a kako i ne bi kada je bukvalno prepolovio vremena putovanja, privlacio je nepodeljenu danas bi se reklo medijsku paznju, ali je nekoliko aviona imalo i pomalo problema kao sto su malo teza i nikada objasnjena sletanja. 26. oktobra 1952. je BOAC G-ALYZ tesko ostecen prilikom poletanja sa rimskog Ciampina, ali je za nesrecu okrivljen kapetan aviona koji je promptno bio premesten na voznju teretnjaka.
Izgledalo je, sve do 3. marta 1953. godine da je svet usao u mlazno doba i da problema, osim onih uobicajenih, nece biti.
Tog dana, 3. marta 1953. godine, se Comet 1A, CF-CUN, putujuci na isporuku Kanadjanima, srusio prilikom poletanja sa aerodroma u Karaciju.
Istraga je pokazala da Comet-ova brzina pri sletanju zna da se nekontrolisano poveca sto je tlo blize – sto je objasnilo neka dotadasnja teska sletanja, pa je kao rezultat modifikovana napadna ivica krila.
U medjuvremenu je BOAC nastavio da preuzima narucene Comet-e i da ih angazuje na svojim takozvanim istocnim rutama.
Na jednoj od njih je, tacno godinu dana posle BOAC promotivnog leta, i doslo do prve katastrofe u redovnom saobracaju. 2. maja 1953. G-ALYV se srusio polecuci iz Kalkute ka zapadu. Poginulo je svih 43 putnika i posada. Avion jeste penjuci se uleteo u turbulencije, ali je pomalo pocelo da biva jasno da se sa dve nesrece u nepuna 2 meseca dogadja nesto sto u najmanju ruku poziva na oprez.
Bilo je malo price o nepravilnim rasporedima tereta, ali se na tome sve i zavrsilo.
I ostalo na tome do 10. januara 1954. godine kada se G-ALYP raspao u vazduhu, penjuci se na letu iz Rima ka Londonu. 35 putnika i posada su poginuli, a svi Comet-i povuceni iz sluzbe.
Ubrzana istraga i preko 60 modifikacija za koje se verovalo da su otklonile moguce uzroke problema su u martu iste godine vratile Comet-e na nebo.
Metod koji su nazvali trial-and-error je omanuo vec 8. aprila, petnaestak dana posle vracanja Comet-a u sluzbu: G-ALYY, iznajmljen South African Airways-u, srusio se u blizini Napulja: 21 putnik i posada. Avioni su ponovo prizemljeni, a dozvole povucene.
Od aviona koji se srusio kod Napulja bukvalno nije ostalo nista, ali je zato Royal Navy napravila cudo sa ostacima aviona koji se raspao iznad Elbe.
Izvucena je, izronjena tacnije, velika vecina delova koji su ponovo sastavljeni u Royal Aircraft Establishment, Farnborough, gde je trebalo da se sprovedu istrage.
Uporedo s tim, i majka svih parlamenata je pocela sa saslusavanjima, pa se doslo do zakljucka da je za sve kriv zamor materijala koji je okrivljen za katastrofe kod Napulja i Elbe. Kalkuta nije obuhvacena ni jednom istragom.
Istorija ispitivanja uzroka pada Comet-a je istorija nastajanja modernog civilnog vazduhoplovstva, onakog kakvo danas znamo: pored mnogih saznanja do kojih se doslo istragama, saznalo se i naucilo kako istrazivati udese sto je nimalo nevazan deo modernog vazduhoplovstva i njegovog nastojanja da postane i ostane najsigurniji oblik transporta koji je covek izmislio.
Ispitivani Comet je, na primer, bio zaronjen u za njega specijalno napravljeni bazen napunjen vodom.
Neke od optuzbi i kontroverzi koje su pratile optuzeni avion ostale su i danas: jednostavno, bilo je previse toga novog i nepoznatog, a primenjenog na novom avionu.
Zamor materijala je bio pokrice za sve, samo sto se ovde radilo o zamorima i pojavama dotle nevidjenim; iako se uzroci pada Comet-a mogu podvesti pod zamor, ostale su kontroverze u kojima je, na primer, potezan i primer jednog Junkersa F13 koji se srusio daleke 1930. negde u Engleskoj, i kod koga su – setio se neko – bile iste okolnosti koje su, tvrdilo se, zadesile nesrecne Comet-e. Avionu je, naime, tokom leta iz cista mira otpao rep, a na ostacima materijala i mestu loma su nadjena ostecenja slicna Comet-ovim.
Avion se raspao u vazduhu i to je bilo nesporno; stvari su postale manje sporne kada je u ostacima masine koja se srusila kod Kalkute nadjen jedan deo, takozvani elevator spur, koji nije nadjen medju ostacima aviona izvadjenim kod Elbe. Konstatacija da postoje vibracije koje ne samo da se nisu mogle predvideti nego ni izmeriti tadasnjim instrumentima bilo je od male utehe ljudima koji su Comet napravili, a i celoj britanskoj vazduhoplovnoj industriji.
Koliko se zna, tadasnji najveci tehnoloski, ali ne i komercijalni konkurenti, Sovjeti, slicnih problema nisu imali.

Komercijalni konkurenti sa druge strane okeana koji su vec uveliko radili na Boeing 707 i Dc-8 su u letu hvatali svaki podatak do koga su mogli da dodju, a koji je bio vezan za probleme koji mogu da zadese moderni mlazni putnicki avion.
Tu se negde prica o ovom avionu i zavrsava: sa njim je zavrsen prvi period mlazne putnicke avijacije: verzija Comet 2 koja je cija je prva serija bila u proizvodnji dok se sve dogadjalo prebacena je RAF-u, a produzeni i nedostataka oslobodjeni Comet 3 poceo je da leti jula 1954.
Da sve nije bilo toliko crno pokazuje i to da su na onim Cometima 2, uvaljenim Kraljevskom vazduhoplovstvu oni cetvrtasti prozori, inace identifikovani kao glavni krivci za raspadanje trupa aviona zbog (ne samo) nepravilne raspodele sila i njihovog nepozeljnog delovanja na cvrstocu trupa, zamenjeni klasicnim ovalnim prozorima.
Osim ojacanja konstrukcije kabine i izmene oblika prozora, na ovim avionima nisu radjene nikakve druge izmene.
Sve je bilo uzalud: naucioci su otkazali vec ugovorene narudzbe, poceo je rad na Comet 4, ali je bilo kasno: mlazni avioni koji ce da svet uvedu u novo doba nisu vise ziveli u Britaniji.

 

BOAC je 1958. ugovorio svoje prve Boinge.

[bigvlada]

Nažalost, Kometa je primer šta može da se dešava kada si prvi. Imali su gotovo 10 godina prednosti u odnosu na Amerikance ali se priča završila gotovo potpunom propašću britanske avioindustrije. 

[namenski]

E, a tada je dosao #2 koji je postao #1:

 

 

Ogradjen: specijalni avion za specijalnog putnika: Heathrow i avion koji je dovezao u London glavnog i odgovornog KGB-a.

 

Drugi ili prvi, kako se uzme, ovaj avion je septembra 1956. otpoceo redovni saobracaj izmedju Moskve, preko Omska za Irkutsk. U vreme uvodjenja u redovni saobracaj bio je jedini mlazni avion koji se time bavio: pojavio se, naime, dve godine pre nego su, oktobra 1958. predstavljeni Boeing 707 i oporavljeni Comet 4.
Razvoj, projektovanje i proizvodnja ovog aviona bili su, svi se danas slazu, zavidno inzenjersko dostignuce: bez obzira na to sto je CCCP dokazao da tehnoloski ne zaostaje – svi su se jos secali Koreje – u modernim vazduhoplovnim konstrukcijama neke druge namene, putnicki avion je ipak bio i jos uvek je vrhunsko dostignuce neke vazduhoplovne industrije.
CCCP naime, glede putnickog saobracaja, nije imao bas i neka iskustva: masovni putnicki saobracaj nije spadao u prioritete raznih petoljetki, ko treba leteo je – mislim naravno na macane iz takozvanih struktura vlasti – ali, osim pouzdanih dvomotornih Il-12 i Il-14 aviona, sovjetsku varijantu legende poznate kao Dc-3 da ne pominjem, CCCP nikada do tada nije ni pokusao da napravi veliki sto ce reci cetvoromotorni putnicki avion.
Ako se ne racuna Tu-80 ili kako se vec oznacavao, nusproizvod sovjetskog programa izgradnje strategijskog bombardera baziran na kopiranju americkog B-29 koji je bukvalno pao s neba.
Sa jednim od osnovnih preduslova da se dodje do ozbiljnog putnickog aviona – kabinom sa nadpritiskom – bilo je jos manje iskustva. U CCCP udobnost nikada nije bila prioritet, ali se kod mlaznih putnickih aviona kabina sa nadpritiskom postavljala kao neophodan uslov.
Avion je nastao kao deo siroko zamisljenog programa modernizacije civilnog vazduhoplovstva zapocetog 1953, ali je, da bi se redukovali troskovi, a pre svega vreme potrebno za razvoj – sumnje nema da je u igri bila i trka sa Zapadom – odluceno da se sto je moguce vise koriste vec postojeca iskustva i delovi.
A njih je bilo, i te kakvih: zvala su se Tu-16, u naoruzanje vec uvedeni bombarder sa koga su pozajmljena krila, rep, stajni trap i motorske gondole.
Sa trupom sale nije bilo, i to je mozda razlog zasto je Sovjete mimoislo gorko iskustvo Britanaca: razvijen je potpuno nov trup, bez dizajnerskih egzibicija, okruglog preseka, polumonokok. Avion je imao za zapadne standarde neuobicajeni ostakljeni, takozvani bombarderski nos u kome je bio smesten navigator, ali ostaje podatak da se tokom razvoja aviona razmatrala mogucnost da prostor za posadu bude potpuno odvojen od putnicke kabine sa nadpritiskom. Ovo se objasnjavalo povecanim rizikom za moguc gubitak nadpritiska u ostakljenom nosu aviona ali su ti moguci problemi reseni ili se, barem, o njima nije culo.
Krila su dobila poprilicnu strelu – 30 stepeni na prednjoj, napadnoj ivici, i 37 stepeni na zadnjoj, a dva aksijalna osmostepena motora Mikulin RD-3 potiska zavidnih 6,750 kg smestena su u koren krila – resenje koje je onemogucavalo ugradnju uredjaja za preusmeravanje potiska, ali i resenje koje je civilna avijacija vrlo brzo napustila kao izrazito nepovoljno kada se radi o buci u avionu.
Avion oznacen kao CCCP Л5402 je prvi put poleteo sa Vnukova 17. juna 1955, da bi javno bio prikazan na Tusinu 3. jula iste godine tokom tradicionalnog dana avijacije.
Interesantno je da niko van Sovjetskog Saveza nije izvestio o tome.
Razloga, mozda, ima vise: ili se smatralo da se radi o nasminkanom bombarderu koga su Sovjeti gurnuli u vatru u sred price o mlaznim avionima, njihovoj buducnosti i problemima sa Comet-om, ali sigurno i o skepsi i sumnjama u mogucnost da CCCP moze da uradi iole nesto ozbiljnije kada su mlazni putnicki avioni u pitanju.
Utoliko je bilo vece iznenadjenje, ali bas onako preko nosa, kada je 22. marta 1956. godine na Heathrow sasvim uredno sleteo jedan Tu-104 dovozeci jednog vaznog putnika.
Radilo se o generalu Ivanu Sjerovu, glavi KGB koji je dosao da pripremi zvanicnu posetu svog sefa Hruscova i njegove pratnje.
Usledile su i druge posete, pa je Heathrow imao prilike da vidi i po tri istovremeno parkirana aviona Tu-104.

 

[/url]

Guzve na Hitrou su tada mogle i ovako da izgledaju: 3 Tu-104, tri mlaznjaka, sva tri sovjetska, a zapadnih ni od korova...

 

Prvi Tupoljev koji je sleteo na Heathrow bio je uredno ogradjen i Sovjeti nisu dozvoljavali pristup, ali je zato avion besomucno fotografisan.
Tuzna je cinjenica da su najbolji set fotografija uradili ljudi iz de Havillend-a sto nije ni cudo: problemi sa nesrecnim Comet-om su bili u jeku.
Avion je tih meseci, pre ulaska u redovnu sluzbu, bio nasiroko koriscen za letove sirom Evrope, vise propagandne nego komercijalne naravno, da bi tek na pariskom aerosalonu 1957. godine stranim novinarima bio dozvoljen ulazak: prikazani avion, verzija za 50 putnika bila je po sovjetskom obicaju, podeljena na vise odeljaka sa sve barom. Avionu je, pomalo i zlobno, osporen dobar ukus po zapadnim merilima sto se enterijera tice sto i nije bilo tesko: u jednom od odeljaka nalazila se zastakljena vitrina sa porcelanskim figurama, bilo je mesinganih ukrasa, a police za rucni prtljag iznad glava putnika bile su zeleznickog tipa. Podsmesljivi komentari su pominjali i miris deiznfekcionih sredstava sa sve formaldehidom.

 

Tu-104A, opet London: prilika za novinare.

 

Razvoj je isao dalje: jedna, vrlo mala serija, oznacena kao Tu104A mogla je da ukrca 70 putnika; dobila je Mikulin AM-3M motore potiska 8,700 kg i 1957. godine ju je Aeroflot uveo na liniju Moskva – Kopenhagen – London.
Avion je imao, slagali su se zapadni novinari kudikamo moderniji enterijer, ali su mesingani ukrasi i miris ostali kao predmet zlobnih komentara.
Tada se, na jednom promotivno letu uprilicenom u Londonu za novinare, posumnjalo na povecani oprez konstruktora i probleme sa mogucim gubitkom pritiska u prostoru za posadu: navodno je primecena prebrza procedura zatvaranja vrata koja su delila prostor za posadu od putnicke kabine i malo previse teska konstrukcija istih.
Tom prilikom su i Sovjeti malo lazuckali tvrdeci da avion ima motore Mikulin RD-3 u verziji koja razvija vec 9,500 kg potiska, a prisutnim novinarima je ostalo sumnjivo zadovoljstvo da tvrde da bucnijeg aviona na svetu nema.
Zadovoljstvo sovjetskih promotera je bilo jos vece kada su na tu tvrdnju mogli da uzvrate konstatacijom da je to mozda i tacno, ali da trenutno ne moze da se proveri uporedjivanjem: Tu-104 je u tom trenutku bio jedini mlazni avion sveta koji je redovno leteo.

Ovo nije bio narocito uspesan avion: kao tehnoloskom dostignucu pripada mu mesto u istoriji vazduhoplovstva – komercijalno se, cak i za sovjetski sirokogruda shvatanja kada je ekonomicnost u pitanju nije isplacivao, pa ga je Aeroflot zamenio mnogo pogodnijim Il-18.
Pokazalo se kasnije da je bilo i problema kao sto su, pre svega, velika brzina sletanja koja je dostizala 300 km/h i zbog koje se avionu dogadjalo da naprosto odbija da sleti. Dolazilo je naime do takozvano ekranskog efekta koji je avion bukvalno gurao od piste.
Za sovjetske interne potrebe, avion je bio opremljen i kocionim padobranom u repu, ali je prizor putnickog aviona koji slece sireci padobran bio previse ekstreman cak i za oci na sve naviknute sovjetske klijentele. Utvrdjena je i tendencija aviona da naglo i iznenada gubi visinu sto je u nekoliko slucajeva zamalo dovelo i do katastrofe, ali ostaje i cinjenica da ti problemi nisu bili ni izdaleka razlog da se ovom avionu ospori da je bio uspesan drugi/prvi.
Izvodjen je u nekoliko varijanti, medju kojima i obavezna VIP, posluzio je kao prva vezbaonica za simuliranje bestezinskog stanja kosmonautima koji su se spremali za neke druge letove i neka druga dostignuca, da bi svoj vek zavrsio prestankom proizvodnje 1960. godine do kada je ukupno proizveden tacno 201 primerak.
Posluzio je i za razvoj jos jedne verzije, takodje tehnoloskog soka za Zapad: iz njega je nastao poprilicno uspesniji Tu-124, prvi putnicki avion na svetu pokretan turboventilatorskim motorima.
U sluzbi je ostao do 1979, dok su neki primerci u uniformi leteli i osamdesetih godina proslog veka.
Ostace zapamcen i po tome sto je – na letu 902, Habarovsk – Moskva, 1962. godine, negde kod Krasnojarska, stradao od pogotka rakete zemlja – vazduh ispaljene greskom od strane neke jedinice koja je u tom podrucju vezbala.

 

Sovjetska skola dizajna i pilotska kabina rasnog bombardera okacena na putnicki avion: dugo se ispod zita drzao podatak da se piloti Aeroflota obucavaju na bombarderima Tu-16 ne bi li stekli licencu ili kako se to u CCCP vec zvalo za let na Tu-104.

Edited October 19, 2016 by namenski

[namenski]

 

F-104 Starfighter

Verovatno jedan od najbaksuznijih aviona, sto se sudbine tice; mislim naravno na masinu. Setan od nemila do nedraga, trebao je da bude sve ono sto nije bio.
Postao je sinonim za promaseno, komplikovano, nepouzdano, a pocelo je da bolje biti ne moze:
decembra 1951. u Koreju je dosao, da na licu mesta vidi sta je i kako je, Lockheed-ov glavni inzenjer (na drugoj strani se to zvalo glavni konstruktor) cuveni Clarence Leonard Johnson poznat kao Kelly (1910 – 1990). A bilo je lose: takozvane snage UN, sa Amerikancima na celu i u najvecem broju su se vec nekoliko puta opekle, kako na kopnu tako i u vazduhu. Zapad, koji je u Koreju dosao ubedjen da mu nadmoc u vazduhu niko ne moze osporiti, a da su zapadni piloti daleko iznad svojih crvenih protivnika, sreo se sa – na primer – avionom poznatim kao MiG-15. Obaska sto je bio iznenadjenje, obaska sto je od samog pocetka bilo jasno da je avion sirov, spartanski opremljen i da nije pravljen za lovacku borbu nego za napad na bombardere, tek MiG-15 je pokazao nesto u cemu su americki piloti, jadajuci se Keliju, bili jednoglasni: manje tehnologije, manje sofisticiranosti, manje udobnosti, ali vise pokretljivosti, brzeg penjanja, manje posla oko odrzavanja…
Trazili su, u glas, avion za pilota nasuprot vec zahuktalom trendu komplikovanog i sve sofisticiranijeg lovca bombardera.
I Keli se prihvatio posla: zeleo je da napravi skoro pa revolucionaran avion (na Zapadu je revolucionarno bilo ono sto je na Istoku bila nuzda ali i namera, a poredjenja izmedju ispisnika ili filozofije na kojoj su se zasnivali su itekako na mestu: MiG-21 i F-104 su braca rodjena, blizanci takoreci. Ili je barem to trebalo da budu).
Preliminarni dizajn je nazvan L-246 i kao takav je poguran u USAAF koje se odlucilo za samo sada vec XF-104 prototipa i za rok od samo godinu dana do prvog leta.
Februara 1954. je vazduhoplovstvu na probu dato nesto sto sto jos nije vidjeno, jos manje letelo: dug i vitak trup, sa neverovatno tankim i malim krilima (toliko tankim da je njihova napadna ivica predstavljala ozbiljnu opasnost za ljudstvo koje je radilo na odrzavanju; na nju se moglo bukvalno poseci). Avion je bio takozvani srednjekrilac, sa horizontalnim repnim povrsinama podignutim na vrh vertikalnog stabilizatora.
Glavesine iz vojske su zahtevale tada moderno zvezdano ime pa je avion nazvan Starfighter. Pripadao je takozvanoj Century seriji pa mu je sledovala i oznaka na 100, a mozda je najveci maler u njegovom razvoju i svemu sto se posle s njim dogadjalo bilo to sto je brze bolje od njega ocekivano da zakrpi rupu izmedju F-102 i F-106 – aviona namenjenih odbrani americkog kopna, zadatku za koji nikako i nikada nije bio predvidjan.
Od lovca, zamisljenog da pilotu pruzi ono sto su piloti u Koreji trazili poceo je da postaje Frankenstajn od koga se ocekivalo da radi sa dobro opremljenih aerodroma na americkom kopnu i sve sto uz to ide….
Sa Wright J65 motorom namenjenim ugradnji u serijske F-104 (3500 kg potiska, 4600 kg sa naknadnim sagorevanjem i ocekivanjem da se te brojke popnu na 4300 kg, odnosno 6700 kg) avion je postigao M 1.7 i visinu preko 15000 metara.
Tak da se zna: u ta post-WW2 vremena, J65 je bio Curtiss-Wright derivacija britanskog Armstrong Siddeley motora, proizvodjena u Buick-u.
Bilo kako bilo, vojska je narucila daljnjih 17 XF-104 da vidi sta dalje; za njih se ocekivao novi J79 motor. Dobili su oznaku YF-104A i trup malo produzen i prednji tocak stajnog trapa koji se umesto ‘unazad’ pakovao ‘unapred’, pored jos nekih manjih aerodinamickih intervencija. A bogami i nekih ne tako malih: takozvani ‘flight falsies’ , pomicne poklopcice na uvodnicima vazduha.
Na nesrecu, dolazilo je vreme mrznje na avionsko naoruzanje koje puca i koje od pilota trazi da se primakne protivniku i nanisani: ulazile su u modu rakete pa je novi avion obogaljen sto se naoruzanaj tice jos u samom pocetku, ali je – bilo kako bilo – postao prvi lovac na svetu sposoban da se dohvati brzine od 2M.
Tokom ispitivanja se potvrdilo ocekivano, ali – po obicaju – ne bas toliko: zahvaljujuci malim krilima losa pokretljivost na malim brzinama, problemi sa kompresorom na novom J79 motoru, nestasno ponasanje pri velikim uglovima napada na ciljeve na zemlji.
Obaska sto se sediste za spasavanje pilota koje su Lockheed-ovi inzenjeri, jednostavnosti radi, usmerili da se ispaljuje na dole nije bas pokazalo. Srecom, tu je bio provereni Martin Baker.
I – krenulo je: marta 1956. pala je prva narudzba za 146 aviona i rasporedjivanje u jedinice.

 

 

Zamalo da dodje i do vatrenog krstenja: 1958. godine kada su se kineski rodjaci sa obe strane Tajvanskog moreuza dohvatili oko Quemoy i Matsu ostrva, tuce F-104 je utovareno u avione i odvezeno na Tajvan da pomogne malim Kinezima.
Nisu ucestvovali u borbama.
Pa rasporedjivanje po belom svetu, pa Florida za vreme Kubanske krize.
Ono, nije da nije: avion je zahvaljujuci svojim zaista odlicnim sposobnostima kao sto su brzina penjanja, na primer, bio odlican presretac ili barem ono sto se u to vreme pod tim podrazumevalo.
Brzo je dospeo i u Nacionalnu gardu, u Vijetnamu je sluzio kratko bez verodostojnih podataka o borbama i rezultatima.
I – bio je avion koga su UHVATILI.
Pobedio je, naime, na NATO natjecanju za novi borbeni avion, lovac bombarder tacnije: zahvaljujuci tome brojka proizvedenih aviona ovog tipa je otisla na preko 2,500 komada.
Italija, Nemacka, Spanija...
Tamo je i pravljen: Aeritalia, MBB, kasnije Messerschmitt ili obrnuto, Japan, Kanada, vise od 10 zemalja.
I problemi: prvo korupcionaski skandal, Nemacka i Holandija, smenjeni ministri odbrane i pricevi vladajucih kuca, tacnije gore polovine kraljevskog para.
Padanja samo tako.
Takozvana strucna literature, zvirnuo sam, zna da bude veoma cutljiva kada su ovakve stvari u pitanju: rusenja ne porice, tehnicke teskoce takodje, ali precesto i previsoko na listi pominje sudare sa pticama i tome slicno pozivajuci se na takve argumente kao sto je podatak da je Kanada u udesima izgubila polovinu svojih F-104, ali zato Spanija ni jedan, itd.
Nemacka je platila najvecu cenu: ako se dobro secam, oko 200 aviona (u svakom slucaju ne manje od 180) i preko 100 pilota, a covek po imenu Erich Hartmann, as nad asovima svih asova, covek koji je oborio 352 aviona i komandovao prvom jedinicom povampirene Luftwaffe nije zeleo ni da mu pridje javno izjavljujuci da se radi o nepouzdanom i nesigurnom avionu.
Problemi jesu bili tehnicki: regulisanje uvodnika vazduha koje je odlicno radilo na velikim brzinama i visinama, postajalo je nestasno na malim. Brzinama i visinama.
Bilo je jos dosta toga.
Ali, istini za volju, sve to moze da se pripise prevelikim zahtevima koji su pred avion postavljeni: zapocet kao, najblize je reci, americki MiG-21, ovaj avion je postao i od njega se ocekivalo da bude devojka za sve: i presretac i lovac bombarder, i da leti i bori se visoko i da leti i bori se nisko, i da baca bombe.
Nije se moglo, pa je jedan u svemu veliki avion (kao avion) postao – problem.

Borbena karijera je bila, pa – onako. 1968. se, opet za vreme jednog kinesko-kineskog sukoba, tvrdilo da je par malih Kineza na F-104 isprasilo ni manje ni vise nego tuce MiG-19 koje su vozili veliki Kinezi.
Broj oborenih Migova nije utvrdjen do danas, a dosta kasnije se saznalo (priznalo) da se i jedan F-104 nije vratio kuci.
Pozajmljen je Pakistanu za vreme velike sorke sa indijskim komsijama: kruzile su price da su se indijski Gnatovi sprdali s njim. Ono, jeste da su jednog buduceg komandanta indijskog ratnog vazduhoplovstva koji je leteo na Gnatu naterali da ispusti tockove i brze bolje se spusti na pakistanski aerodrom, ali da pucaju i obore Gnata nisu mogli. Sad, sto Gnat nije mogao da im pobegne, nije do Gnata. Vazna je ziva glava.

I, konacno, ima nesto sto se zove Safety Record, ma koliko tu vrstu podatak bilo tesko loviti i uporedjivati: na 100,000 sati leta F-104 je brojao 26,7 incidenata (sto je, usput budi receno, najveci broj kod takozvane Century serije); F-102 je imao 14.2, F-100 16.25…

 

 

 

Kad je neko baksuz, onda je baksuz: niko drugi nego F-104 se sudario i survao ponos i nikada izgradjeni B-70 Valkyrie. Jedan od 2 prototipa, tacnije.

Oborio je i nesto rekorda, radio za NASA.

I otsluzio svoje.

 

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=bQWps7Mpv6M

[bigvlada]

Mogu misliti kako je izgledao taj susret, kada je najuspešniji nacistički lovac došao u SAD da pogleda avion. Zbog tog krša su ga penzionisali.