Avijacija bez granica...

[bigvlada]

Interesantna tema, i dobar članak.  :)

[borris_]

Bravo

[namenski]

Prica o avionskim klipnim motorima i takmicenju izmedju onih hladjenih tecnoscu i onih hladjenih vazduhom, nastavila se i posle WW2 da bi labudovu pesmu dozivela na klasicnim putnickim avionima poput Dc-6/7, Lockheed Constellation, itd, sovjetska cudovista od preko 4,000 KS i da ne pominjem, ali pravi njen zavrsetak je verovatno prica o jednom predratnom motoru, mozda najcudnijem klipnom avionskom motoru svih vremena: Wright je uoci samog WW2 najavio motor oznacen kao R-2160 i nazvan Tornado.

Radilo se o zvezdastom motoru zapremine 35.5 litara sa 42 cilindra rasporedjena u 6 zvezda od koga se ocekivala snaga od 2,350 KS pa i vise. Ne bi ovo bilo nesto posebno cudno da se nije radilo o zvezdastom motoru sa – tecnim hladjenjem.

 

 

Americka industrija avionskih motora, neprikosnoveni broj jedan kada se radilo o vazduhom hladjenim zvezdastim motorima je na ovaj nacin pokusala da pomiri dva suprotstavljena zahteva kada je o dvema osnovnim vrstama klipnih avionskih motora rec: motor je trebalo da ima izuzetno malu takozvanu ceonu povrsinu cime bi omogucio konstruktorima aviona da postignu bolje aerodinamicke osobine – jedan od glavnih nedostataka ovih motora bila je upravo njihova velika ceona povrsina – i to naravno tako sto smanjenjem precnika trupa smanjiti i otpore.

Dara je bila skuplja nego mera; sistem za hladjenje tecnoscu motora Wright R-2160 Tornado je tokom konstruisanja i proba toliko rastao i toliko se komplikovao da su svi potencijalni dobici bili pojedeni komplikovanom konstrukcijom i iz nje proizaslom nepouzdanoscu. Gomila cevi, hladnjaka i pripadajucih otvora na trupu ponistila je skoro sve potencijalne dobitke u aerodinamici.

 

Covek odgovoran za ovo inzenjersko remek delo bio je jedan mladi i danas zaboravljeni inzenjer po imenu Rudy Daub.

 

Ali, dok se na motoru radilo i on, nesporno, obecavao i bio zeljno ocekivan, podpredsednik i tehnicki direktor Republic Aviation, Aleksandar Kartveli je 1940. poceo da radi na novom avionu koji je trebalo da zameni jednog od najuspelijih lovaca WW2 takodje proizvedenog u Republic-u – P-47 Thunderbolt.
Avion je bio i za americke standarde neuobicajeno veliki: poslo se od pretpostavke da ce mu prvenstvena namena biti pratnja bombardera pa je u svetlu te cinjenice najinteresantniji izbor naoruzanja za koji su se ljudi u Republic-u opredelili.
Avion je, naime, trebalo da bude naoruzan sa 4 mitraljeza kalibra 12.7 mm i – sa 2 topa kalibra 37 mm, dakle oruzjem poprilicno nepodesnim za borbu sa protivnickim lovcima.
Svo naoruzanje je trebalo da bude smesteno u krilima i van polja okretanja elise.
Jula 1941. USAAF je narucilo 2 prototipa, a u medjuvremenu je do juna naredne, 1942. godine, bio ispitivan 3/4 model.
Problemi koji su ovaj projekt sahranili dosli su sa druge strane: motor Tornado koji se cekao nije nikada usao u serijsku proizvodnju, pa je sredinom 1943. ceo projekt XP-69 u Republic-u inace oznacavan kao AP-18 zaustavljen u korist jednog vec ratnog modela poznatog kao Republic XP-72, inace modifikaciji proverenog Thunderbolt-a.

 

 

Malo je podataka o ovom avionu: dugo se verovalo da je Kartveli nameravao da motor ugradi iza pilota, kao kod Belovog P-39 Aircobra, da bi tek nedavno pronadjeni ostaci crteza pokazali da je Tornado zahvaljujuci svojim dimenzijama ipak trebalo da bude ugradjen napred, odnosno ispred pilota.
Iza pilota su bili smesteni uvodnici vazduha i turbokompresori.
Obaska dve kontrarotirajuce elise, obaska pilotska kabina sa nadpritiskom.
Treba imati na umu da je 1940. kada je ovaj avion koncipiran, vec uveliko leteli Republic P-43 Lancer lovci i na osnovu njih razvijani XP-44 i XP-47 i na kojima je, izmedju ostalih, Amerika zakljucila da su njeni lovci inferiorniji od nemackih i da ce se po tom pitanju nesto morati da preduzme.
Pa se i preduzelo kako to vec moze bogata zemlja sa mocnom vazduhoplovnom industrijom, daleko od rata i ratne nuzde kakvu Evropljani i predobro poznaju, tek dileme nije bilo: potpuno metalna konstrukcija, avioni veliki po dimenzijama kojima ce trebati veliki i dobro uredjeni aerodromi i jos podosta toga.
Odgovor na pitanje zasto se Kartveli na lovcu opredelio za topove, pa jos protivtenkovskog kalibra verovatno necemo nikada saznati; P-47 sa njegovih 8 mitraljeza ostace zapamcen kao nocna mora pokretljivijim pa i brzim nemackim lovcima. Thunderbolt je, jednostavno, bio slika i prilika narastajuceg znacaja vazdusne moci i americkog pristupa lovcu: bio je, kao ni jedan drugi avion WW2, izrazito – da se tako izrazim – bez individualnosti, ali nikako konfekcija. Nasuprot evropskim lovcima neuroticnog i nervoznog dizajna, bio je stameno cvrst i pouzdan i nikako nije bio avion za asove. Bio je, prosto i jednostavno, avion kojim se dobija rat. Tacnije, masina kojom se obavlja jedan vazan posao.

 

Najveci i najtezi lovacki avion Drugog svetskog rata nije igrao na performanse – od brzine do pokretljivosti – tako drage ljubiteljima aviona; bio je brz, sta vise veoma brz i brzinu koristio da napadne ili se iz borbe izvuce bez majstorija tako potrebnim evropskim pilotima. Tezak i pouzdan, bio je sposoban da podnese broj pogodaka koji bi u komade razneli bilo kog Evropljanina.
Na stranu cinjenica da su na P-47 kojim su u ratu leteli cak i Sovjeti, hronicno uske i neudobne pilotske kabine, zamenjene kabinama u kojima se sedelo kao udobnoj fotelji.

Na stranu i cinjenica da su piloti Thunderbolt-a kao tipicnog lovca dugoletaca dobili i posebno projektovano i ugradjeno crevo sa malim levkom u koji su mogli da - piske, zgoda nimalo nepozeljna u vremena kada je trajanje leta lovaca pocelo da se meri u satima, za razliku od, opet, Evropljana kratkog daha koji su mogli i morali ili da se strpe ili da to obave u gace letacko odelo, kombinezon, kako se to vec zove.

Sto se tice zaboravljenog XP-69, poprilicno radikalnog ali predratnog dizajna, zamenjen je kao sto rekosmo, po proverenom i nadasve uspesnom americkom ratnodopskom metodu derivatom P-47, krstenim kao sto rekosmo XP-72: zadrzana su Tanderboltova krila i repne povrsine, sa sve zadnjim delom trupa, ugradjen je novi i jaci motor, a od tehnoloskih inovacija primenjene su samo kontrarotirajuce elise.

 

 

 

Interesantno je da su se vratili topovi kalibra 37 mm, ali iz sasvim drugog i lako objasnjivog razloga.
P-47 Thunderbolt je, naime, u Evropi pokazao i dokazao svoju upotrebljivost u napadima na ciljeve na zemlji, ali to je vec neka druga prica.
Prica o radjanju modernog lovca bombardera.

 

Kartveli je napravio avion duzine trupa oko 15.50 metara i raspona krila oko 16 metara koji je prazan bio tezak nesto preko 7 tona. Najveca tezina je bila skoro 12 tona. Ocekivalo se da ce avion moci da leti najvecom brzinom preko 700 km/h i da se penje na 15,000 metara, dok je ocekivana brzina penjanja na 10,650 metara bila 20 minuta. Dolet je trebalo da bude 2,800 km i to samo sa gorivom u unutrasnjim rezervoarima.

Edited September 29, 2016 by namenski

[namenski]

Wagga Wagga, NSW, tacnije nebo iznad aerodroma Waggo, 1940: ova dva Anson-a su se sudarila na visini od nekih 300 metara visine. Posada donjeg je uspela da iskoci, za coveka po imenu Leonard Fuller, starog neke 22 godine, jedini problem je bio u tome sto su avioni ostali zakaceni jedan za drugog. Leteci sa kombinacijom oba aviona uspeo je da nezno spusti ovu bludnu radnju.

 

Fuller je inace poginuo 1944. godine kada se vozeci bicikl sudario sa autobusom.

[namenski]

E, sad ide najgluplja i najbesmislenija prica kada je rec o avionima i ratno-vojnoj gvozdjuriji opcenito: prica o tome ko je bolji .
Ali, kad je vec tako, onda 2 najboljatm lovacka aviona Drugog svetskog rata u kategorijama motor hladjen tecnoscu i motor hladjen vazduhom.
I jedan i drugi najbolji imaju samo 1 manu: nisu ucestvovali u ratu.
Nisu stigli.

 

Dakle, pobednik u klasi hladjenje tecnoscu i - Martin Baker M.B.5.

Poznato ime, ali druga vremena: James Martin i kapetan Valentine Henry Baker su 1934. godine osnovali kompaniju zeleci da se bave proizvodnjom aviona. Postali su firma koja je svojom izmisljotinom sedista koja se izbacuju na rabos zapisala preko 7,000 spasenih zivota (nije lose na sajtu kompanije pogledati brojac koji to pokazuje). I sto jes’- jes’: princip su zakacili jos tridesetih, nekoliko godina pre Nemaca i Svedjana i postali su i ostali monopolisti za tu vrstu delatnosti do dana danasnjeg, ako se ne racunaju neke veoma uspesne socrealisticke konstrukcije koje je pokojni CCCP uspesno sacuvao od svih pa, sva je prilika i od samog sebe, jer tajna je tajna.

James Martin i Valentine Henry Baker

Osnivaca danas svetski poznate kompanije, James Martin-a, opisuju kao zaludjenika za sve sorte masina, coveka jakog karaktera, uspesnog konstruktora svega i svacega, poprilicno nekonvencionalnog i do bola upornog.
Ni drugi ortak, Valentine Henry Baker, nije bio tikva bez korena: posle zavidne karijere pilota u WW1 osnovao i vodio mozda najpoznatiju britansku pilotsku skolu kroz koju su prosli svi clanovi kraljevske porodice koji su to zeleli ili morali, ali i cuvena zena pilot Amy Johnson. U kompaniji je monopolizovao zvanje i poslove probnog pilota.

Pominje se i izvesni Mr. Francis Francis.
Ali on je samo obezbedio pare.

Martin-Baker Aircraft Co. Ltd. je pravila i avione. I to itekakve.
Prepune tehnickih inovacija, u mnogim stvarima revolucionarne takoreci. I neuspesne barem sto se komercijalnog efekta tice, ali ovde nije o tome rec: radi se o verovatno najuspesnijem lovackom avionu pokretanom motorom hladjenim tecnoscu i nije nepravda sto je ta titula pripala Britancima.

 

Denham, 1935. i radovi na M.B.1: radnici Martin Baker-a pokazuju koliko opterecenje moze da izdrzi poprilicno neuobicajena konstrukcija krila jednog M.B.1. Stari Martin je sasvim pozadi.

Jednostavno, bili su ili premali ili prespori.
Napravili su, slovima i brojem – od 1934. do 1944. – pet aviona. Obelezavanih prosto kao M.B.1 do M.B.5.

 

Lovac po lovac: M.B.2…

 

Zadnja dva broja su bili lovci, ni jedan nije odmakao dalje od prototipa, jos se manje dohvatio rata koji je jos uveliko trajao, ali se mnogi slazu: Britanija (i svet po nekima) nisu imali boljeg lovca pokretanog klipnim motorom od Martin Bakerovog M.B.5.
Rad na njemu poceo je tokom rata: tajnost, frka, tek podataka o razvoju je malo, fotografija takodje. Po specifikaciji Ministarstva vazduhoplovstva F.18/39 jos 1939. godine kompanija je pocela rad na razvoju novog lovca potencijalnog naslednika Spitfajera i Harikena; zahtevi su bili najveca tezina manja od 5,500 kg, brzina (na 4,500 metara) najmanje 650 km/h, plafon dobrano preko 10,000 metara, poletanje i sletanje ne duze od 600 metara…. Trazeno je i tesko naoruzanje: Martin Baker je malo preterao – predvideo je cak 6 topova kalibra 20 mm.
I – Ministarstvo je, jos pre Bitke za Britaniju, narucilo 3 prototipa. Projekat je dobio ime M.B.3, verovalo se da ce Rolls Royce novi Griffon motor, naslednik Merlina, biti gotov na vreme za novi avion. Nije bio, Napier je sa svojim Sabre motorom koji je inace pokretao prethodne MB modele, pritiskao, i – novi avion je pravljen kako je pravljen.
Ima nesto drugo, mozda najvaznije: inzenjeri Martin Bakera su stavili prst na celo glede jedne druge stvari, kudikamo vaznije kako se pokazalo. Rat je vec radio sta je radio, pokazalo se da stare konstrukcije, ma koliko uspesne bile (a morale su da budu, drugih aviona jednostavno nije bilo) nisu bas zgodne za jednu itekako vaznu, kljucnu delatnost zvanu odrzavanje na zemlji bez koje letenja prosto naprosto nema. Prosla su vremena kada su drzave svoju vazdusnu moc demonstrirale pokazujuci gomile sjajnih aviona kako lete na paradama ili obaraju rekord za rekordom. U ratu je trebalo sve to docekati na zemlji, cesto pocepano do neprepoznatljivosti, dovesti u red, i to brzo, dopuniti municijom i gorivom i poslati nazad, gore. Sve to ne vise sa mehanicarima i osobljem koje je ostarilo pored aviona, nego sa hiljadama novopridoslih rezervista, priucenih koliko se stiglo.
Spas se zvao Dzus vijak. Covek koji ga je izmislio zvao se William Dzus, a kompanija koju je osnovao DFCI Solution Inc. postoji i uspesno radi i danas.
To je onaj vijak sa pola okreta i pridrzavan oprugom, a koji drzi metalnu plocu oplate aviona ili krila, istu oslobodi i omoguci da bude skinuta u roku od odmah. I vracena na mesto.
Nije ih Martin Baker prvi primenio, ali su njegovi avioni bili prvi koji su promisljeno i namenski isli za tim da odrzavanje na zemlji ucine laksim i brzim i uvedu ga kao standard takoreci. Promisljenost kojom je to radjeno je oruzare RAF-a dovela do izjave da je punjenje topova na M.B. avionima radnja koju moze da obavi i idiot.
Isto se postupilo i sa ostalim delovima aviona: od motora do pilotske kabine, po prvi put se sistematski resavao problem lakog pristupa delovima ili sistemima po vaznostl: u neku ruku, sto se pilotske kabine tice – rodjena je kabina modernog borbenog aviona.

 

M.B.3: moguca zamena za Harikena – zato je uostalom i pravljen – bio je, svi se slazu – uspesniji od aviona koji je Harikena zamenio: Hawker Typhoon-a. Bolje naoruzan, pokretljiviji, laksi i po tezini i za odrzavanje…

Manji i laksi od Hawker konstrukcija, M.B.3 je bio aerodinamicki napredniji, teze naoruzan, da se ne racunaju Martin Bakerove inovacije kao sto su patentirana cevasta konstrukcija trupa, patentirani sistem dopreme municije topovima…

Kapetan Baker je novim avionom poleteo avgusta 1942. Opsta ocena je bila: odlicna pokretljivost, lak za letenje.
Dve nedelje kasnije, otkaz motora. Avion se srusio i kapetan Baker platio glavom.

I licno pogodjen gubitkom ortaka, preostali clan imena firme, Jimmy Martin se odlucio za temeljno nov pristup: motor Griffon pa sta kosta da kosta, kapljast poklopac pilotske kabine i, izmedju ostalog, takozvani kontrarotirajuci propeler(i). To je u igru uvelo i proizvodjaca propelera, Rotol, i njihovog probnog pilota kapetana Bryana Greensteda.
Da ne bude zabune: tu se negde mota i nepostojeci M.B.4 – nastao u Martinovoj potrazi za potpuno novim resenjem.
Pojavio se samo jedan, pokazalo se glavni problem: Ministarstvo je sada bilo manje zainteresovano. Ratu se naime video kraj, nazirali su se neki novi pravci razvoja vazduhoplovstva.
Pojavila su se, doduse, i neka nova iskustva i resenja: novi avion je, na primer, sva tri hladnjaka – ulje, motor i kompresor – dobio smestena u trbuscicu ispod trupa cime je, namerno, postao slican jednom drugom velikom avionu savremeniku, North American-ovom Mustangu.
Ocenjeno je i da su lovcu jednosedu dovoljna samo 4 topa kalibra 20 mm.
Briga o lakom i jednostavnom pristupu unutrasnosti aviona je ostala, a neka resenja su i poboljsana. Bas kao i MB konstrukcija trupa od zavarenih celicnih cevi.

 

M.B.5 i ipak samo 1944. godina. Ma sta pricali Nemci glede avionskog avangardizma.

 

Motor, RR Griffon 83: sva paznja je usmerena na sto laksi pristup pojedinim delovima, a nosaci konstruisani tako da omogucavaju brzu zamenu celog motora.

 

Pilotska kabina: kontrolne table – tri posebne, modularne takoreci – opet pazljivo smisljene da budu sto pristupacnije, zamenljive…
Eno i 60 litarskog rezervoara za gorivo ispred prednje table.

 

Zavrsen u prolece 1944. godine, novi avion je ovlas demontiran prevezen u RAF bazu Harwell gde je prvi put poleteo maja iste godine. Novi avion je odmah pokazao sta moze: i sto se tice mogucnosti i sto se tice lakog upravljanja. Sa 130 oktanskim benzinom Griffon 83 je razvijao 2,340 KS i terao novi avion do brzine od 740 km/h na 6,100 metara visine. Nove nade RAF-a, DH Hornet i Supermarine-ov naslednik Spitfajera, Spiteful toj brzini nisu mogli ni da primirisu.
Samo, ovako ili onako, djavo je dosao po svoje: male firme, a Martin Baker je to bio, nemaju mogucnosti da podrze razvoj u vise pravaca. Da li je gazda, sam Baker, video da od aviona ‘leba nema, da li ga je povukao izazov razvoja sedista za spasavanje, da li oboje, tek rad na razvoju novog aviona je bitno – i pokazalo se sudbonosno – usporen.
Izmedju maja 44. i oktobra 45. godine M.B.5 je nakupio oko 40 sati leta, da bi bio javno prikazan na spaktekularnoj priredbi uprilicenoj u Farnborough-u i nazvanoj At Home, kao deo letackog programa uz zemaljsku izlozbu zarobljenih nemackih aviona i to pred takvim probranim gostima medju kojima je bio i sam W. Churchill. Avion jeste pokazao sta moze, sa nesto doteranim repnim povrsinama, a mogao je puno toga: da poleti i sleti na nezamislivo kratkoj stazi, da se penje kao raketa za ondasnje pojmove. Pokazalo se da prica o izuzetno lakom rukovanju nije prazna prica. Ali se pokazalo i da sa motorom srece nema: Griffon je na samoj izlozbi otkazao i malo je falilo da avion dozivi sudbinu svog prethodnika; Greensted je vec odbacio poklopac kabine spremajuci se da bezi napolje, ali je ipak nekako uspeo da spusti avion.
Tokom narednih nekoliko meseci, avion je jos pomalo leteo – sakupio ukupno 80 sati – prebacen u Boscombe Down i izazvao izuzetnu paznju nadleznih glede resenja vezanih za lakse odrzavanje koja su se selila pravo u nove standarde, ali je kao leteca masina postao predmet samo akademskog interesa.
Kako i ne bi:

 

Farnborough, 1948.: mlade dame na Martin Baker standu razgledaju jednu od futuristickih MB zamisli. U vreme kad je M.B.5 star nepunih 5 godina.

 

 

Sam prototip je izasao na Farnborough, onaj pravi, 1946. godine, gde je sa pilotom Janom Zurakowskim (kasnijim Glosterovim glavnim probnim pilotom) ponovo, po ko zna koji put, pokazao sta sve moze.
Zavrsio je, ipak, neslavno: u rukama novinara specijalizovanih casopisa doduse – The Aeroplane i Flight, ogranicenim na benzin od 100 oktana kako i treba kad su novinari u pitanju.
Ali da ce ostati zapamcen kao inzenjersko dostignuce i prava izlozba inovacija koje su itekako doprinele razvoju vazduhoplovstva – hoce.

 

Rolls Royce Griffon, obaska:

1. januara 1939. je kod RR na posao stupio iz Armstrong Siddeley preuzet Harry Cantrill. Dobio je u radni zadatak da poradi na novom motoru kome je dato ime Griffon i koji je trebalo da bude konvencionalni tecnoscu hladjeni V-12, dimenzija ne vecih od Merlinovih, ali od koga se ocekivalo da da preko 1,500 KS na malim visinama. Pre svega je trebalo da njime budu opremljeni torpedni avioni, Barracuda na primer, pogotovo sto se od malog Merlina odustalo bas kao i od potpuno novog RR Exe motora.
Cantrill je pogon bregastih osovina i magneta smestio napred i dobio motor kompaktniji of Merlina.
Cilindre je isporucio zaboravljeni Buzzard, a motor je imao zapreminu od skoro 37 litara. Ipak, nikada nije dostigao snagu po cilindru Merlina, niti – sto je jos vaznije – Merlinovu pouzdanost.
Ipak, omogucio je nesto drugo: primenu dva takozvana kontrarotirajuca propelera, osobina koje je omogucila mnogo bolju upotrebu narasle snage klipnih motora na njihovom zalasku kada su tako reci vec prerasli sami sebe. Omogucio je i takozvani kontra potisak propelerima, osobinu poprilicno potrebnu kod sletanja.
Griffon je dostizao 2,000 KS na 6,100 metara visine, ali i maksimalnih 2,450 KS.

 

Captain Bryan Greensted, rodjen 1915.
Pa kaze, po britanski: skola Rugby, odlican u sportu, golf uza specijalnost, 1933. naucio da leti, prvi samostalni let posle samo 7 sati sa instruktorom, karijera instruktora letenja u Juznoj Africi, 1939. se zaposljava u Rotol-u kao probni pilot, povremeno ustupan Glosteru.
1942. sa Alanom Cobhamom pionir snabdevanja aviona gorivom u letu.
Ucestvuje u razvoju propelera sa promenom koraka, ali i u malo poznatim eksperimentima u kojima Welington vuce Harikena.
Prvi sa RR Merlinom izveo primenu u letu propelera sa potpunom promenom koraka, potiskom unazad, kao i na Spitfajerima opremljenim RR Griffon motorima.
Isprobavao i M.B.5.
1946. napusta Rotol i postaje glevni pilot civilne avio kompanije Skylines.
Inace je civilni pilot sa najvecim brojem letova tokom takozvanog Berlinskog vazdusnog mosta.
Umro 1994. godine.

Edited October 3, 2016 by namenski

[namenski]

I, pobednik u kategoriji lovackih aviona sa motorom hladjenim vazduhom:

 

Grumman F8F Bearcat

 

 

 

Ko bi mogao da zamisli da ce americki pilot i to u sred Drugog svetskog rata, i u sred zahuktale vazduhoplovne industrije, svetski #1, koja je kao jedan od standarda postavila ugradnju u avion svake zgode za pazenog i mazenog pilota, bez obzira na tezine i ostale karakteristike tako potrebne lovcu, da bude posadjen u masinu minimalizovanu do krajnosti, skoro pa po sovjetski ili nemacki.
Mornaricki, palubni, lovac kome se krajevi krila sklapaju rucno umesto pritiskom na dugme, bas kao i kuka takozvanog arestera, koji nema ni jednu jedinu zgodu za klimatizaciju pilotske kabine od ogromnog motora odvojene samo protivpozarnom pregradom, kome je naoruzanje svedeno na samo po 2 mitraljeza kalibra 12.7 mm u svakom krilu i to kabine koja mora tokom procedure zapustanja motora da bude zatvorena ne bi li se pilot zastitio od vrelih kapljica ulja koje pomenuti motor ima obicaj da baca pravo na ceono staklo i u samu kabinu. Ko bi mogao da zamisli da ce piloti biti najozbiljnije i sluzbeno savetovani da se za let obuku sto lakse ako ne zele da budu skuvani ili ko bi mogao da zamisli pilotsko sediste koje nema mehanizam za podesavanje visine sa sve, opet, preporukom pilotu da se snadje podmetanjem zgodnog podmetaca ili jastuka i sto boljim koriscenjem sopstvenog padobrana.
Niko, osim ljudi iz Grumana; nije slucajno sto je mozda najbolji lovacki avion Drugog svetskog rata, ovako kako je opisan, dakle oslobodjen svih suvisnih andrmolja i razvijen imajuci samo i jedino na umu brzinu, pokretljivost i sto manje tezine, dakle rasni lovac, nastao bas u Americi.
Samo tamo je, u najrazvijenijoj vazduhoplovnoj industriji sveta, mogao da se primeni pristup projektovanju lovca ovakvih karakteristika: pojednostavljivanje konstrukcije nije, naime, bilo posledica teske ratne nuzde, kao kod Nemaca i Sovjeta na primer, nego svesna odluka jedne bogate i resursima svake vrste neiscrpne industrije.
Jula 1943. je rodjen Grumman F8F i do danas ga prate dve ili tri price kojima nema mesta i koje samo umanjuju zasluge ljudi koji su ga smislili.
Prva je da je ovaj avion nastao kao takozvani Kamikaze Killer, dakle avion koji je trebalo da se suprotstavi japanskim samoubicama; netacno, jer je do prvih kamikaze napada doslo tek oktobra 1944. godine.
Druga je da su u Grummanu prosto iskopirali i amerikanizovali FW-190; opet netacno jer su prvi Amerikanci u jedan zaplenjeni primerak seli tek oktobra 1943.
Ideja o na neki nacin najevropskijem americkom lovcu je pocela da se radja posle razgovora gazde Grumman-a Leroya Grummana i njegovog glavnog konstruktora po imenu Bill Scwendler sa mornarickim pilotima posle bitke kod Midveja, dakle kada su stvari vec bile odlucene i na svaki nacin se lakse disalo.
Uzrok nezadovoljstva mornarickih pilota bio je – Zero, japanski lovac, smatran iz poprilicno razloga za cudo od lovca. Zero je tada vec bio procitan ali su se piloti, dakle neposredni proizvodjaci, u jedan glas slagali da im treba jednostavniji i laksi avion, pa ma i po cenu smanjene udobnosti i lisavanja poprilicno sofisticiranih zgoda ukljucujuci i one vezane za sigurnost kao sto je oklopna zastita za pilota.
Tako se, za Zeroom, zatvorio krug razvoja klasicnog lovca pokretanog klipnim motorom, koji je obisao Planetu; posle rata, pocetkom pedesetih, kada je u americkom mornarickomvazduhoplovstvu nastupila moda uporedjivanja aviona sa automobilima, Corsair je bio poredjen sa Kadilakom, Hellket sa Bjuikom, a Bearcat i to ne slucajno, sa Maseratijem, evropskom markom koja je tih pedesetih harala svetskim auto sportom sa sve vozacem po imenu Huan Manuel Fangio.
Treci covek i – neki tvrde – pravi otac Bearcat-a, bio je Robert L. Hall, Grumanov inzenjer i probni pilot koji je svojevremeno radio za Granville Brothers Aviation, firmu i ljude koji su znali da prave brze avione i koji je prvi od Grumanovih ljudi provozao FW-190 i to u vreme kada je mogao da uporedi vec zavrsenog Bearcat-a sa dokazano uspesnim Nemcem.
Prica gluposti svako ko pomene kopiranje, u ratu narocito: radilo se samo o primeni iskustava koja su se sakupljala sa raznih strana i koja je trebalo prilagoditi sopstvenim potrebama i primeniti na najbolji moguci nacin imajuci u vidu sopstvene mogucnosti ali i ogranicenja.
Tako je Bearcat prvi od Amerikanaca dobio takozvani kapljasti pokopac pilotske kabine koji je pilotu omogucavao neuporedivo bolju vidljivost od notorno skucenih dotadasnjih resenja primenjivanih na svim stranama, pogodnost kojoj su se prvi dosetili i primenili je Britanci na osnovu iskustava sticanih tokom Bitke za Britaniju.
Avion je i po dimenzijama bio Evropljanin: za to ima da zahvali Grumanovoj specijalizaciji za mornaricke avione kod kojih je moralo da se koliko-toliko vodi racuna o smestaju u skucene prostore na nosacima aviona. Interesantno je da je jedan od argumenata ljudi u Grumanu da se suprotstave teznjama raznih vojnih komisija pa i samog BuAer da avion dodatno otezaju i povecaju bio i potreba da se novi avion koristi ne samo na velikim flotnim nosacima, nego i na malim eskortnim nosacima nastalim preuredjenjem trgovackih brodova.
Ideja je bila jednostavna, a za njeno izvodjenje Amerika je raspolagala cudom od motora: bio je to motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, vazduhom hladjen, sa osamnaest cilindara rasporedjenih u takozvanu dvostruku zvezdu koji je bez po muke razvijao svojih 2,300 KS. Radilo se o motoru koji se dokazao u ratu i postao cuven po tome sto je mogao da podnese neverovatno veliki broj direktnih pogodaka i da avion i pilota vrati kuci.
Koliko su u Grumanu bili beskompromisni svedoci i cinjenica da je sam motor bio tezak skoro 1,500 kilograma, dok je sve ostalo iz cega se Bearcat sastojao trebalo da bude tesko ispod 2 tone, racunajuci naravno prazan avion. Leroy Grumman se uskopistio da se granica postavi na 3,500 kilograma, da bi na kraju popustio i pristao na najvecu tezinu od 4 tone i ni kilo vise. Razlog za ovo povecanje bila je potreba da avion ipak bude ojacan u meri koja se smatrala potrebnom za koriscenje na nosacima aviona.
Motor je dakle bio Helketov i Korserov; krila su skoro nepromenjena takodje pozajmljena od Helketa, a obavezni danak – jer u tehnici nema nista bez kompromisa – bio je placen odustajanjem od (pre)velikog radijusa jer u krilima pored stajnog trapa i naoruzanja nije bilo mesta za rezervoare, pa je tako Bearcat spao samo na jedan rezervoar zapremine 700 litara smesten iza pilota.

 

Drugi prototip: XF8-F1. Avgust 1944

 

Avgusta 1944. poleteo je prvi prototip, XF8-F1 i posle neophodnih dorada avion je bio spreman za serijsku proizvodnju. Koliko je Bearcat bio neuobicajeno koncipiran za svoje vreme i prilike u americkom vazduhoplovstvu ili mornarici, svejedno, mozda najbolje govori poredjenje sa zamenom za Helketa koju su nudili konkurenti, Boeing i Curtiss. Boeing XF8-B1 sa svojim kontrarotirajucim propelerima i razmahom krila od skoro 13.5 metara, prazan je bio tezak skoro 7 tona dok mu je brzina penjanja bila upola manja od Bearcat-ove. Nista se bolje nije pokazao ni Curtiss XF14C-2.

 

Curtiss XF14C-2

 

Boeing XF8B-1

 

Ogroman Bearcat-ov AeroProducts propeler precnika 3.75 metara – samo desetak santimetara manje od mnogo veceg i tezeg Korsera – bio je razlog zbog koga je Bearcat morao da dobije karakteristicne duge noge stajnog trapa i to bi, manje vise bilo sve.

 

1947. godina i jedna neuspela primena Safety Wing Tips: odbacen je deo samo jednog krila i to pri opterecenju od 11G.             O Bearcat-ovim mogucnostima govori i podatak da je avion i ovakav uspeo da sigurno sleti

 

Osim nekoliko specijalnih zezalica koje ce ostati zapamcene kao prvi put primenjene na ovom avionu: jedna od njih je bila i takozvani Safety Wing Tips, odnosno mogucnost da se krajevi krila specijalnim eksplozivnim punjenima odvoje od aviona sto je trebalo da bude krajnja mera protiv nekontrolisanog preopterecenja. Ovo resenje je brzo bilo napusteno, ali takozvani AEC (Automatic Engine Controls), elektronska naprava u zametku koja je trebalo da se sama efikasno brine o sastavu smese ubrizgavane u motor i rezimu rada turbopunjaca i da na taj nacin da vise vremena pilotu da se posveti letenju, ostao je kao standrdna i dobrodosla oprema americkih lovaca.
I to bi, manje-vise bilo to: svi su bili odusevljeni pa je tako na jednom samitu lovaca mornarice i glavesina odrzanom u ispitnom centru mornarice nedaleko od Vasingtona, Bearcat uporedjen sa ostalim mornarickim lovcima ubedljivo pokupio sve ili skoro sve superlative.
Prva takozvana operativna jedinica ovih lovaca je stigla na Tihi Okean bukvalno dan posle zavrsetka rata sa Japanom.
I – Bearcat se nikada nije oprobao u borbi; proizvodio se do 1947. i proizvedeno je nesto vise od 1,300 komada. Za Koreju je, kao lovac bombarder proglasen nepodesnim pa je ta uloga pripala Korseru.
Stotinak komada je dodeljeno Francuzima koji su zapocinjali svoj rat u Indokini i tamo se Bearcat pokazao i to bas kao lovac bombarder buduci da protivnika u vazduhu nije bilo. Jedna od prednosti, takodje evropskih, bila je i njegova sposobnost da polece sa veoma kratkih i neuredjenih terena.
Ostace zabelezeno da je izvesni Eric Brown, britanski probni pilot inace covek koji je, koliko je poznato, leteo na najvise razlicitih tipova aviona – njih 487 – Bearcat-a stavio na listu svojih 20 favorita i to kao jedinog americkog lovca pokretanog klipnim motorom.
Jedan bivsi mornaricki pilot po imenu Neil Armstrong koji je na Bearcat-u leteo po sluzbenoj duznosti takodje smatra da se radi o najboljem americkom lovcu Drugog svetskog rata.
Za video igre i rasprave bez kraja i konca ce ostati pitanje kako bi se ovaj avion pokazao u susretu sa Kawanishi Shiden-Kai ili Focke Wulf Ta-152, ali ce Bearcat ostvariti zavidnu posleratnu slavu kao trkac pa ce tako ostati i nosilac rekorda u brzini za svoju klasu aviona.
Sa ovim lovcem Amerika je pokazala da se moze i sta se moze; na neki nacin vratila se konceptu koji cini uspesan lovacki avion sto je utoliko cudnije kada se zna da je radeci na njegovom razvoju istovremeno dobijala rat sa dzinovima kakav je jedan P-47 Thunderbolt.
Tesko je procenjivati potencijale ovog aviona i njegove mogucnosti u pravoj borbi i pravoj uniformi – mislim na americku – ali ce nesporna i za evoluciju lovaca znacajna ostati cinjenica da je Bearcat kao koncept koji podrazumeva pojednostavljenje nastao upravo u trenutku kada su neprijatelji, tu mislim pre svega na Japance, poceli da usloznjavaju svoje konstrukcije. Razlozi i za jedno i za drugo leze u specificnim potrebama svake ratujuce strane i problemima koje treba resavati. Japanu je u vreme kada je Bearcat nastajao sve manje trebao avion poput Zeroa: trazio se avion sposoban da se suprotstavi bombarderima B-29 i njihovoj lovackoj pratnji za koju Bearcat nije bio predvidjen, barem ne prvenstveno, dok je Bearcat bio mozda zakasneli odgovor upravo na avione poput nestajuceg Zeroa.
Ali, bilo kako bilo, tesko da ce iko moci da porekne da su se lovacki avioni pokretani klipnim motorom na izmaku svoje evolucije i pocetku svog nestajanja, sreli upravo tamo gde lovacki avioni treba da se sretnu: na brzini, pokretljivosti, brzini penjanja i nezahtevnoj i jednostavnoj konstrukciji okrenutoj pre svega borbi aviona sa drugim avionom.
Kao neka vrsta zakasnelog priznanja ovom avionu moze da posluzi i podatak da su Plavi andjeli – The Blue Angels – takozvana akrobatska grupa americke mornarice, inace pravim imenom i prezimenom US Navy Flight Demonstration Squadron, kao svoj prvi avion odmah po svom osnivanju 1946. godine izabrali upravo ovog Grumman-ovog lovca kome nije bilo sudjeno da - lovi.

 

 

 

 

 

Zvanicno sto bi se reklo, prica o Bearcat-u je izgledala otprilike ovako: u leto 1943. godine Grumman je poceo rad na projektu interno oznacenom brojem 58: radilo se o novom lovcu koji je trebalo da ima vrhunske performanse glede pokretljivosti i brzine. Odluceno je da avion ne bude veci od Wildcat-a, znaci poprilicno manjih dimenzija od tadasnjeg mornarickog lovca broj 1, takodje Grumman-ovog Hellcat-a, obaska sto mu je sledovalo da bude izgradjen prema obrascu po kom je Grumman vec stekao ime i sto bi se danas reklo imidz: pouzdan i otporan ali i karakteristicno zdepast.
Novembra 1943. Grumman Aircraft and Engineering Corp. je dobila narudzbu za 2 prototipa novog aviona. Avioni su dobili tradicionalno komplikovanu mornaricku oznaku XF8F-1, a prvi je poleteo juna 1944. godine. Pilotirao je pomenuti Robert Hall koji posle prvog leta nije mogao da dovoljno nahvali novi avion.
Hvala na stranu, tek prvi prototip se ubrzo srusio tokom ispitivanja koja su nastavljena sa drugim primerkom na kome su nesto izmenjene dimenzije i oblik vertikalnog stabilizatora; avion je inace poprilicno bezbolno preboleo decje bolesti jer vecih problema nije bilo.
Oktobra 1944. pala je prva narudzba za isporuku serijskih aviona, a mornarica je pocela sa obukom pilota za novi avion; februara 1945. prva 23 Bearcat-a su isporucena, a reakcije su bile veoma povoljne, takoreci odusevljene sto je Grumman-u donelo ugovor o isporuci prve kolicine od preko 2,000 ovih lovaca. U posao je trebalo da se ukljuci i General Motors koji je u svom pogonu Eastern Aircraft Division trebalo da pocne serijsku proizvodnju, da bi sa zavrsetkom rata sve palo u vodu.
Oktobra 1944. godine je u mornarickom opitnom centru Patuxent River, nedaleko od Vasingtona odrzana takozvana Joint Fighter Conference na kojoj su ucestvovali svi glavni igraci sto se mornarice tice: Vought, Grumman, Northrop, Goodyear, Douglas, Curtiss i United Aircraft; od aviona prisutni su bili Wildcat, Corsair, Hellcat, Tigercat i novi Bearcat koji je pobrao sva priznanja, obaska sto je specijalni gost dogadjaja o kome je rec bio i jedan pravi pravcati Zero koji je netaknut dopao ropstva na Saipanu. O fascinaciji Zeroom – radilo se o verziji koju su Amerikanci oznacavali kao Zeke 52 – govori i cinjenica da su pomenuti avioni isprobavani protiv Zeroa cak i u toliko odmaklom periodu rata, dakle kada Zero vec davno nije predstavljao ozbiljnu pretnju.
Specijalni gosti su bili i Carls Lindberg, nekoliko predstavnika vazduhoplovstva i nekoliko predstavnika RAF-a.
Rezultat konferencije bio je taj da je velika vecina prisutnih ocenila Bearcat kao ubedljivo nadmocnu masinu na visinama ispod 7,500 metara.
Ovde mozda treba pomenuti do sada malo iztrazivane i nerado pominjane odnose izmedju americkog vazduhoplovstva i mornarice: iz svega sto se do sada zna, ti odnosi su bili tradicionalno losi, a samo zahvaljujuci bogatoj Americi bilo je moguce na toliko tacaka duplirati napore na razvoju novih konstrukcija, izbeci koliko se moze razmenu iskustava i svaku vrstu saradnje; nije bez nista da je prvi avion kojim su se sluzili i mornarica i vazduhoplovstvo bio tek McDonell F-4 Phantom II.
Novembra 1944. bio je zavrsen i poleteo drugi prototip kojim je ovog puta upravljao Pat Gallo i sve je bilo kako treba pa je u februaru pocelo ispitivanje aviona na nosacu aviona ukljucujucu i operacije sa maleckih eskortnih nosaca.
USS Langley je 2. avgusta 1945. zaplovio ka Japanu sa ukrcanim Bearcat-ima i – zakasnio, jer je Japan kapitulirao nekoliko dana pre njihovog pristizanja na lice mesta.
Doslo je do opsteg otkazivanja ugovora pa je tako od prve narucene serije koja je trebalo da broji pomenutih preko 2,000 aviona isporuceno samo 770 komada.
Mornarica je ovim avionom popunila prazninu do pojave novih, posleratnih, a medju njima i konstrukcija pokretanih mlaznim motorima, pa je tako Bearcat prvih posleratnih godina bio glavni mornaricki lovac; radjeno je ponesto i na njegovom usavrsavanju, vertikalni repni stabilizator je porastao za 30 santimetara, verzija F8F-2 dobila je umesto mitraljeza topove kalibra 20 mm, a ugradjena je i nova verzija P&W motora oznacavana kao R-2800-34.
60 aviona oznacenih kao F8F-2P je ostalo bez topova umesto kojih su ugradjene kamere u nameri da ova verzija posluzi kao izvidjac baziran na nosacima aviona sto je ispalo poprilicno dobro.
Manje dobro je bilo sa verzijom F8F-2N u koju je uguran radar sa namerom da se dobije nocni lovac; Bearcat jednostavno nije bio materijal, platforma za tako nesto.
20. novembra 1946. godine na obnovljenim cuvenim National Air Races u Klivlendu, jedan Bearcat je, doduse u takoreci laboratorijskim uslovima pokazao sta moze: na standardnom mornarickom F8F-1 popeo se na visinu od 3,000 metara za samo 94 sekunde i to posle zaleta od samo – verovao neko ili ne – 35 metara. Rekord se, sto se Amerike tice, odrzao citavih 10 godina i to u vreme najvece ekspanzije mlaznjaka o njihove jurnjave za rekordima svake vrste.
Jedan civilni primerak koji je Gulf Oil koristio za reklamu i promocije je, znacajno olaksan doduse i sa motorom koji je uz ubrizgavanje vode razvijao oko 3,000 KS, redovno postizao brzinu od preko 800 km/h na visini od 5,800 metara dok se na priredbama rutinski penjao na 3,000 metara za samo 98 sekundi.
Ipak, vreme Bearcat-a je polako isticalo: pocetkom 1948. godine njime su bila opremljena 24 lovacka skvadrona, ne racunajuci avione dodeljene Korpusu mornaricke pesadije SAD.
Iz tih vremena poticu i price i ne samo price o nadmoci mornarickog Bearcat-a nad Mustanzima ratnog vazduhoplovstva; cinjenica je da Mustang nije mogao da se nosi sa Grumman-ovim zakasnelim lovcem, kao sto je cinjenica da su na kraju svih krajeva kada su u pitanju lovacki avioni pokretani klipnim motorima cak i u Americi tradicionalno naklonjenoj sofisticiranim i gabaritnim konstrukcijama ostali lovci evropskih dimenzija i karakteristika.
Maja 1949. proizveden je poslednji Bearcat, a da se – kao sto je vec receno – nikad nije pobio.
Osim onih stotinak francuskih angazovanih u Indokini i to kao avioni za podrsku, nekoliko ih je zavrsilo u Tajlandu i posle Francuza pobacenom Juznom Vijetnamu.
I – Bearcat je, poprilicno modifikovan doduse, avgusta 1969 oborio 30 godina star rekord u brzini za avione pokretane klipnim motorom (FAI klasa C-1, Grupa 1) koji je 1939. postavio Luftwaffe Flugkapitän po imenu Fritz Wendel na avionu lazovu obelezenom kao Messerschmitt Me 209 V1.
Pilot se zvao Darryl Greenamyer.

 

Jedna od retkih modifikacija koje su – iako su dodavale tezinu – ugradjene na Bearcat: takozvani Rollover Pylon, dodatak koji je, povezan sa oklopnom plocom za zastitu pilota trebalo da ovome sacuva glavu u slucaju prevrtanja

 

[namenski]

Miles M.20

Ili - sta bi bilo da je Bitka za Britaniju krenula naopako.

 

 

 

Ovaj, poprilicno ruzan avion nastao je u fabrici koju su osnovala dva brata ni po cemu narocito upisana u takozvane anale nastanka vazduhoplovstva: nisu bili takozvani pioniri nisu se brojali na listama na kojima se nalazio jedan De Havilland, jedan AVRO, Sopwith, Vickers…
U stvari, vise su se motali okolo po avijaciji.

 

Frederick George Miles

 

George Miles

 

I Maxine Thomas, supruga, poznata i kao Blossom.

 

Sa poslom su poceli sredinom dvadesetih i nekako se odmah upisali u proizvodjace aviona za mali i odabrani krug i druzenja.
Znali su da novi avion krste Satyr, a avioni koje su proizvodili bili su nekako po defaultu namenjeni uzem krugu probranih, odabranih ili samo situiranih; skoro pa da predstavljaju pandan u to doba cvetajucim egzoticnim markama automobila.
Ili da specijalno, po narudzbi, prave avion za jednog Lindberga.

 

George Miles i Charles Lindbergh. Razgledanje Miles Mohawk, po narudzbi.

 

Daleko od toga da nije postojao interes za vojsku i njene narudzbe, jer je vazduhoplovstvo postalo ozbiljan posao sa ozbiljnim parama, ali ipak: Miles Aircraft Limited ce u godinama pred rat ostati zapamcen kao proizvodjac velikog broja uspesnih skolskih aviona koji su ostali u senci, a na kojima se skolovala i zanatu ucila velika vecina onih koji su dobili Bitku za Britaniju.
Danas se malo ko seca Mastera i Magistera.
Ostace zapamcen i kao tvorac jedne malo poznate vrste specijalizovanih aviona, takozvanih aviona tegljaca meta.

A Miles M.20 je nastao u zlo doba kada se prostim proracunavanjem svega sto se desavalo tokom borbi u Francuskoj, tokom takozvane Bitke za Britaniju i pratecih pojava sirom zaracene Evrope, sracunala i mogucnost da se nece moci da izdrzi odnos gubitaka u odnosu na gubitke druge strane.
I da je moguce da se naprasno postane kratak za zivotno vaznim lovackim avionima.
Uzela se u obzir i mogucnost da Luftwaffe u nekom nezgodnom sticaju okolnosti toliko osakati kapacitete za proizvodnju Harikena i Spitfajera, da ovih naprosto ne bude na raspolaganju.
Onako, negde u pozadini, stajala je i mogucnost nemacke invazije koja bi, uspela ili ne, u najboljem po Britaniju slucaju, bitno otezala proizvodnju aviona u samoj Britaniji, a u najgorem dovela do nuzde da se sa proizvodnjom nastavi negde daleko, u Kanadi najverovatnije.

 

Model.

 

Miles je prvi izasao pred nadlezne sa potrebom da se nesto preduzme za slucaj da stvari krenu u nezeljenom pravcu: izasao je sa predlogom da se pokusa da napravi lovac koga ce biti moguce proizvoditi u blago receno neregularnim uslovima i u kolicinama o kojima je dotle – a rat se jos nije bio zahuktao – nije moglo ni da se sanja. Predlog je, srecom i po britanski, zaobisao uobicajenu birokratiju, civilnu i vojnu, i zavrsio pravo na stolu Minister of Aircraft Production koji se, opet na srecu, zvao William Maxwell ‘Max’ Aitken, 1st Baron Beaverbrook, poznatiji kao Lord Beaverbrook.
Novinski magnat, problematicni i sa po nekim skandalom politicar i jos svasta nesto, ipak je bio pravi covek na pravom mestu: odmah je dao saglasnost da se nesto uradi i sve to pokrio specifikacijom oznacenom kao F.19/40.
Walter Capley, drugi iza Milesovih, bio je glava projekta: da novi avion bude zamisljen, nacrtan, napravljen i poleti bilo je potrebno 9 nedelja i 2 dana.
Amerikanci, kojima je za Mustanga trebalo 117 dana ostace na drugom mestu.
Sve na novom avionu bilo je podredjeno mogucnostima da se isti sto brze proizvodi: hidraulika je izbacena, svuda gde je to bilo moguce korisceni su delovi koji su vec postojali i koristili se u postojecoj Miles Master konstrukciji, a narocito je znacajna jedna odluka – odabran je fiksni, neuvlaceci stajni trap ne bi li se u krilima dobio prostor za cak 12 mitraljeza kalibra 0.303”.
Nije sto je to bilo vise nego znacajno povecanje u odnosu na 8 mitraljeza istog kalibra kojima su znale da budu opremljene pojedine varijante Harikena ili Spitfajera: dobio se i prostor za smestaj neverovatnih 5,000 metaka, ali i 580 litara goriva – vise nego duplo u odnosu na postojece lovce.
Avion je bio ceo od drveta: kod donosenja ove odluke imala se na umu mogucnost da se sa proizvodnjom u Kanadi pocne odmah.

 

Naravno da je neuvlaceci stajni trap znacio i manju brzinu, ali se uspelo da avion bude negde izmedju: ipak nesto brzi od Harikena i ipak nesto sporiji od Spitfajera.
Kapljasti, takozvani bubble, poklopac pilotske kabine bio je originalni Milesov doprinos: piloti WW2 tek ce da se sretnu sa ovim resenjem i da se u praksi uvere u njegove prednosti.
Za pogon je odabran RR Merlin XX koji se ugradjivao u Beaufighter II, kasnije u Harikena, neke Halifakse i Lankastere, sa opravdanom pretpostavkom da ako do ako novi lovac bude morao da se pravi, pomenuti tipovi nece biti ni potrebni.
Brzoskidajuci demontazni paneli su bili postavljeni ispod krila, kao deo oplate cime je bio omogucen brz i nesmetan pristup instalaciji naoruzanja.
Avion je prvi provozao T. Rose, 14. septembra 1940, dakle u sred Bitke za Britaniju.
Tokom fabrickih ispitivanja aviona, probni pilot je bio Hugh Kennedy, zabelezena su dva znacajnija incidenta: u prvom, kada je ispitivano ponasanje aviona u kovitu, sa kovitom se zapocelo negde sa propisanih 25,000 stopa i posle nekoliko okreta pilot je otpoceo standardnu proceduru vadjenja. Ni jedan poznati i primenljivi postupak nije dao rezultat pa je aktiviran takozvani anti-spin padobran koji su avioni u pocetnim fazama ispitivanja u to vreme cesto nosili i koji je – smatralo se – garantovao vadjenje iz po avion mozda najopasnije situacije. M.20 je odoleo i tom pokusaju i nastavio da se tumba sve do visine od nekih 2,000 metara kada je Kennedy, posto je odbacio anti-spin padobran jos jednom iscrpeo raspolozivi repertoar postupaka, odvezao kaiseve i povukao unazad poklopac pilotske kabine, spremajuci se da iskace. Nikada se nece saznati sta je u tom trenutku zaustavilo avion i vratilo ga u horizontalni let, tek avion se uredno spustio.
Bilo kako bilo, tek tokom ispitivanja u jesen 1940. polako je postajalo jasno da preke potrebe za ovako zamisljenim avionom nece biti, ali je rad na novom avionu pokazao sta se sve moze kada je frka.
Nekoliko meseci kasnije, tokom zime 40/41 godine Kennedy je isprobavao avion – koji je sada bio oznacen kao AX834 – na ponasanje na travnatom aerodromu prekrivenim blatom i raskvasenim snegom.
Tokom voznje po zemlji avionu su otkazale kocnice i avion je, zahvaljujuci cvrsto i solidno konstruisanom neuvlacecem stajnom trapu, uredno pregazio ogradu i zavrsio u potoku.

 

 

Procena da za novim avionom ipak i na srecu nece biti potrebe, poklopila se nekako sa specifikacijom N.1/41 kojom je bio propisan novi lovac za mornaricu pa su u Milesu odlucili da iskoriste ono sto imaju i pokusaju sa nesto preradjenim drugim prototipom M.20 koji su oznacili kao U-0228.
Avion je napravljen i prijavljen za probe, ali nikad nije dosao u obzir najverovatnije zbog svoje drvene konstrukcije, osobine prilicno nepozeljne u mornarickom vazduhoplovstvu.

 

A da Miles-u i nije toliko bilo do aviona, pokazuje i to da je 1943. zajedno sa covekom po imenu László Bíró krenuo u pravljenje prve hemijske olovke na svetu, one prave, sa kuglicom.
Posleratni bankroti i sve sto uz to ide obaska.

[Radoye]

Eh, Majlsovi su bili ozbiljni konstruktori vazduPLOHova, reci za njih da su se samo motali po avijaciji je kao reci da se Vlade Divac motao oko kosarke - ono, mozda nije bas Majkl Dzordan ali daleko da je neki lokalni basketas u pokusaju.

 

Kompanija Majlsovih se proizvodnjom aviona bavila duze od cetvrt veka i za to vreme osim serije pouzdanih modela "drugog eselona" da se tako izrazim (skolski, avioni za vezu, tegljaci meta, transporteri) izradili su citavu seriju interesantnih eksperimentalnih prototipova, na primer:

 

 

 

 

Ovaj M.20 nije bio dizajniran u sklopu programa za nedajboze ako stvari krenu naopako u BoB (barem ne primarno), vec je pre svega bio pokusaj da se napravi sto jeftiniji lovacki avion cije ce performanse biti priblizne onima tada najmodernijima u upotrebi, a da se u proizvodnji koristi sto manje strateskih materijala.

 

Majlsov dizajn za najcrnje scenarije je bio M.24 Master Fajter - konverzija skolskog dvoseda M.9 Master u lovac-jednosed:

 

 

(Slicno su Sovjeti uradili sa Jak-7 koji je zapoceo karijeru kao dvosed, da bi na kraju postao punokrvni lovacki avion, kao i Australijanci koji su na osnovu skolskog dvoseda Harvarda razvili svoj prvi autenticni lovac-jednosed Bumerang - vidi slike dole.)

 

Sa snaznijom verzijom Rols-Rojsovog Kestrel motora, 6 mitraljeza u krilima i dodatnim rezervoarom za gorivo tamo gde je bilo drugo sediste, ovakav avion nije mogao da se meri po performansama sa Spitfajerima i Harikenima svoga vremena, ali ih je bilo moguce proizvoditi vrlo brzo u velikim kolicinama u vec postojecim kapacitetima, dok se ne nadje nesto bolje.

 

23 Master Fajtera je proizvedeno konverzijom postojecih M.9 Mastera, uredno su predati RAF na koristenje i primljeni u jedinice, no na srecu svojih pilota nije bilo nuzde da se upustaju u borbu, neravnopravnu, sa nemackim Mesersmitima, i ubrzo bivaju zamenjeni za punokrvne lovacke avione...

 

 

 

 

Dvosedi skolski Jak-7V sa fiksnim stajnim trapom, od koga je razvijen lovac-jednosed:

 

 

CAC Bumerang, krila i rep "pozajmljeni" sa Harvarda:

 

[namenski]

Dobro je, bar se neko primio^tm  :), a da nije odmah krenula prica ko je bolji^tm...

Ako i ovde zglajzne u cetnike i partizane  :D

[Radoye]

..a da nije odmah krenula prica ko je bolji^tm...

 

Dovoljno sam mator da znam da su takve rasprave zaludan pos'o. Nego, da te pitam, jel' znas mozda sta je ovo?

 

 

(Na slici je model, ali predstavlja apsolutno realnu masinu koja je proizvedena i letela u prirodnoj velicini.)

[namenski]

Mene si nasao  -_-

Pa Francuzi su mi davnasnja slabost, od auta do letelica.

Mada je od samog aviona interesantniji covek, Nicolas Roland Payen, cini mi se da je poziveo do relativno nedavno, dokopao se 21. veka hocu reci, a naj su mu posleratne konstrukcije, 1 tacnije, mislim Pa-49, najmanji mlaznjak sa Turbomeca Palas motorom iz vremena kada su avioni jos mogli da se prave bez timova: cak se i Jugoslavija tada dokopala sopstvenog mlaznog aviona, kakvog takvog, ali ipak pravog.

 

Inace, steta za ovaj tvoj PA22 i interesantnu pricu o njemu: Flechair se cak zanimao i poprilicno primitivnim takozvanim Ramjet-om, Melot, zanosio se i mogucim ucescem na trkama ali se malo pozurio, precenio, obaska sto eto i rata i Nemaca.

Uteha je nadjena u benzincu Regnier i to su - mlazna i klipna - koliko znam dve verzije.

 

Ono, Francuzi se bas nisu pretrgli oko nepomaganja Nemcima koji su se, naravno, odmah zainteresovali, avion je leteo, usavrsavan i skoncao kada su ga Saveznici nagazili u nekom vazdusnom napadu.

 

Inace, dobar slagvort za pricu o francuskoj vazduhoplovnoj industriji, kevi modernog vazduhoplovstva i njenom fijasku 30-ih, vise politickom nego tehnickom, naravno, ali svejedno.

 

 

Edit: bice da se preteruje kada se Payen proglasava za izmisljaca, oca takozvanog delta krila, ali 'ajde, ljudi smo 

 

Edited October 6, 2016 by namenski

[Radoye]

 

Bravo, Rolan Pajen je zaista interesantan lik, inace inspiracija za njegove neobicne futuristicke letelice sa kanarom i deltom su bili - papirni avioni!
 
Pajen je konstruisao tusta trkackih aviona, regularno konkurisao na sve konkurse francuskog vazduhoplovstva, ali je nalazio malo razumevanja za svoje nekonvencionalne konstrukcije. Jednom je samo stigao do narudzbine za prototip - Pa.112C.1 lovacki avion, razvijen iz trkackog Pa.100, pogonjen sa dva zvezdasta sedmocilindricna motora Salmson 7AC od 105 KS svaki, i sa kontrarotirajucim elisama, naoruzan topom od 20 mm i dva mitraljeza 7,5 mm, ovo je trebalo da bude francuski pandan gorepominjanom Majlsu M.20 - laki lovac jeftine izrade koji ne iska suvise strateskih materijala.
 
Prototip sa slike nije nikada poleteo, unisten je nedovrsen da ne padne Nemcima u ruke.
 

 
U medjuvremenu, kao laki lovac Francuzi su izabrali nesrecni Kodron-Reno CR.714C.1 koji je bio toliko los da su ga piloti mrzeli, i brze-bolje ga uvalili braci 'slobodnim' Poljacima koji su se evakuisali nakon sloma septembra-oktobra 1939. i reorganizovali se u Francuskoj. Nakon kapitulacije Francuske, zarobljeni Kordon-Renoi su liferovani Fincima, ali su ih ovi vratili nazad uz komentar da im leteci kovcezi ne trebaju.
 
Onaj Pajen Pa.22 sto je dopao ruku Nemcima je temeljito testiran, i Nemci su zakljucili da je dizajn jako stabilan u letu (sto i jeste bio cilj Rolana Pajena, kao sto rekoh inspirisao se papirnim avionima koji su prirodno stabilini), mozda cak i suvise stabilan, da ne kazem trom. Brzina je bila zadovoljavajuca, cak vrlo dobra za toliko malo motora, ipak, cak i nakon nekoliko prerada i dorada, presudjeno je da avion takav kakav je nije interesantan za vojnu primenu.
 
A pre svega ovoga, 1938. godine, Pajen je svoj dizajn nudio i Japancima u vidu palubnog torpedonosca Pa.400 za ciju proizvodnju se zainteresovao Micubisi ali japanska mornarica ga nije prihvatila. Ovo je bio mnogo ambiciozniji projekat, dvosed, takodje pokretan sa dva zvezdasta motora ali ovaj put 650 KS svaki, kontrarotirajuci propeleri, nosivost 800kg torpedo ili bombe,
 

 
Neki medju Pajenovim ostalim neostvarenim projektima i predlozima su i lovac-bombarder Pa.310 i teski lovac-trosed Pa.321 koji je trebalo da bude pokretan sa cak cetiri motora u tandemima 2 + 2.
 

 


A ovo cudo je trebalo da bude laki putnicki / turing avion koji je vojsci ponucjen kao medivak / bolnicki transporter:


 
Moderna replika trkackog Pa.100 iz 1933:
 

 
Render trkackog Pa.350CD, spremanog za Kup Nemacke 1939, nikad dovrsen:
 

Posle rata Pajen je nastavio da eksperimentise sa malim lakim mlaznjacima radikalnih aerodinamickih resenja medju kojima je najuspesniji bio vec pominjani Pa.49.

Edited October 6, 2016 by Radoye

[bigvlada]

Između M.20 i M.24 je bila još jedna interesantna mašina. 

 

 

[Radoye]

Kad vec pricamo o konceptu jeftinog lakog lovca proizvedenog od nestrateskih materijala i razvijenog iz predratnih trkackih aviona, red je da pomenemo i Italijane:

 

 

Ambrosini SAI.7, trkac drvene konstrukcije pogonjen 12-cilindricnim rednim motorom na vadusno hladjenje (!) od koga su tokom rata razvijeni neuspesni lovci SAI.207 i SAI.403.

 

 

Ideja je opet bila da se na lak nacin dodje do lovackog aviona koji ce se brzo proizvoditi, pruzati zadovoljavajuce performanse i koristiti materijale i komponente koje nisu neophodne za proizvodnju postojecih koncencionalnih tipova. italijani su konstantno kuburili sa motorima, i glavni motiv im je bio da razviju lovac koji ce koristiti nesto od onog sto vec imaju na lageru - i izbor je pao na Izota-Fraskini Delta motor na vazdusno hladjenje.

 

 

Ovakvi motori (mislim, ne zvezdasti a vazdusno hladjeni) su relativna retkost, a pre rata su koristeni uglavnom za lake civilne i skolske avione. Za upotrebu u borbenom avionu visokih performansi nisu bili pogodni, sto su Italijani ubrzo i shvatili, jer su se cilindri pozadi jako pregrevali pod visokim opterecenjima. Pored ovoga, SAI.207 je imao i problem lagane konstrukcije koja je onemogucavala ugradnju adekvatnog naoruzanja (dva mitraljeza 12,7 mm definitivno nisu bila dovoljna), a i krila su imala nezgodnu osobinu da se u poniranju odvoje od ostatka aviona. Nekih dvadesetak proizvedenih primeraka je nakon ispitivanja vraceno fabrici na doradu, koja je potrajala sve do kapitulacije Italije.

 

Ipak, jedan prototip je dovrsen pod nadzorom Nemaca i testiran pod oznakom SAI.403. Uz odredjena aerodinamicka poboljsanja i ojacanu konstrukciju, sada naoruzan sa dva topa od 20 mm i dva mitranjeza 12,7 mm, ovo je vec pokazivalo odredjeni potencijal i razmisljalo se o njegovom uvodjenju u proizvodnju ali na kraju nista nije bilo od toga.

 

 

Ipak, posle rata je od svega toga nastao jedan lep skolski avion, Ambrosini S.7, pogonjen sestocilindricnim Alfa Romeo 115 motorom, kojih je za potrebe italijanskog vazduhoplovstva proizvedeno nekih 150 komada tokom ranih 50-tih godina, koji su se naobarali kojekakvih rekorda za svoju kategoriju:

 

 

A jedan S.7 je preradjen sa strelastim krilima i repom i opremljen mlaznim motorom sluzio za usvajanje modernih tehnologija:

 

 

Ovaj rodoslov zapocet predratnim trkackim SAI.7 kulmnirao je 1958. sa prototipom Aerfer Ariete nadzvucnog lovca, koji nije prihvacen za serijsku proizvodnju:

 

[namenski]

 

 Render trkackog Pa.350CD, spremanog za Kup Nemacke 1939, nikad dovrsen:

 

Ovo Kup Nemacke je uobicajena zabuna: radi se o kupu nazvanom po liku po imenu Henri Deutsch de la Meurthe, industrijalcu, jednom od najvecih evropskih naftnih magnata koji je radio i sa ostalim zejtinima.

 

Covek je em bio starovremski mecena pravom i vec zaboravljenom smislu, a pre raznoraznog sponzorisanja i kicenja raklamama svega i svacega, dakle u vremena krajem 19. veka i uoci WW1 kada se verovalo da se covecanstvo zahvaljujuci svekolikom progresu zauvek ratosiljalo ratova i ostalih posasti, pomagao tehniku, osnovao Automobile Club de France zajedno sa imenima kao sto je grof de Dion, a sa jos jednim zaboravljenim likom po imenu Ernest Archdeacon, osnovao i Aéro-Club de France, koji je - u godinama pred WW1 bio elitna svetska vazduhoplovna organizacija koja je okupljala ljude koji su stvorili moderno vazduhoplovstvo - od brace Rajt, preko Blerioa, Farmana...

Covek je dodeljivao svu silu novcano ne beznacajnih nagrada.

Kup, u stvari takmicenje u brzini aviona Coupe Deutsch de la Meurthe, osnovan je 1909. i bez prekida, osim ratnog, se odrzavao do neke 1936. godine: radilo se o brzinskom takmicenju, dakle nastojanju da se postigne najbolje vreme na stazi odredjene duzine. 

Kroz takmicenje su prosla i takva imena kao sto je jedan Morane-Saulnier, Deperdussin...., a uzlet je doziveo posle WW1 i umiranja jos cuvenijeg avionskog takmicenja Gordon Bennett Trophy, 1920. godine: 20-te i 30-te su i inace bile godine avionskih takmicenja, a predugo bi bilo nabrajati koja su sve imena od ugleda i znacaja ucestvovala.

Kup je bio medjunarodni, Caudron, Potez, ali i Gloster i Fiat, sa specijalno razvijanim masinama.

Ipak, radilo se jos uvek o zabavi za bogate i odabrane, ali i tehnickim dostignucima pojedinaca sa poprilicno originalnih resenja koja su nasla primenu u vazduhoplovnoj industriji.

Naravno, sredinom 30-ih takmicenje se ugasilo jer su na scenu stupili mnogo zajebaniji i ozbiljniji igraci, a stvar je u svoje ruke uzeo preduzimac nad preduzimacima - Drzava.