Avijacija bez granica...

[bigvlada]

 

http://www.youtube.com/watch?v=C_-d6g2pkXo

[Zverilla]

https://www.youtube.com/watch?v=gkulWR6dLUw

[Ravanelli]

Mislim da je Airbus od početka računao sa A380 kao projektom koji će im više doneti u smislu prestiža i brenda nego što će se isplatiti finansijski. Kako su ga na o-ruk izgurali, sadašnji saldo i pipeline su im još i dobri. Ako ga u narednih par godina i ugase to ih neće previše pogoditi, pogotovo ako se uzme u obzir kako je Boeing prošao sa projektom 748.

 

Airbus mnogo više gricka nokte dok čeka da vidi kako će tržište reagovati na A350, on im je mnogo bitniji na duži rok.

nisam siguran da su oni tako lagodni sa lošom prodajom 380ice

zapravo po pitanju renomea projekat se smatra popriličnim neuspehom. ok je da napraviš nešto veoma napredno, ali je besmisleno ako ga tržište neće

Edited July 19, 2016 by Ravanelli

[Prospero]

Ovo mi je promaklo pre par nedelja

 

http://www.youtube.com/watch?v=PRM-NAj63g8

 

 

 

 

Manchester Airport 

 

✔@manairport

SWISS celebrated the first commercial flight from Manchester of the Bombardier CS100 http://ow.ly/tmfv302lwRR

Edited July 19, 2016 by Prospero

[hazard]

Par milijardi tutnutih od kanadskih poreskih obveznika cuda cini  <_<

[bigvlada]

To verovatno rade jer se sećaju koliki su flak popili kada su sahranili Avro CF105. 

 

 

Northrop Low Altitude Penetrator concept

 

 

https://theaviationist.com/2016/07/29/take-a-look-at-this-cool-drawing-of-the-northrop-low-altitude-penetrator-concept/

[Korki]

 

[borris_]

Lijep je ali strce oni isusnici. Ameri si to ljepse uradili.

[Korki]

То су и даље тест авион, биће ту још промена.

[bigvlada]

Lijep je ali strce oni isusnici. Ameri si to ljepse uradili.

 

Jesu, a onda su odabrali ružniji avion. 

[hazard]

To verovatno rade jer se sećaju koliki su flak popili kada su sahranili Avro CF105. 

 

 

To rade da Bombardier ne bi postao moneta za potkusurivanje sa kvebeckim separatistima, uglavnom

[bigvlada]

[namenski]

 

Automatic Ground Collision Avoidance System, Auto-GCAS.

Fercera.

[namenski]

 

 

Tu skoro, pre par godina, navrsilo se 60 godina od otvaranja prvog trgovackog puta na planeti Zemlji posle dobrih hiljadu godina.
23. maja 1953. SAS-ov DC-6B je iz Bodoa, Norveska, poleteo za Fairbanks, Aljaska, prevozeci komada 40 medicinskog osoblja za potrebe rata u Koreji. Let iznad arktickog leda i Severnog pola skracivao je dotadasnje pruge preko Atlantika za dobrih hiljadu kilometara i u SAS-u su ocenili da su se stekli tehnicki i svi drugi uslovi da se to i komercijalno iskoristi…
Krajem naredne 1954. godine, 15. novembra, SAS ce postati prva svetska kompanija koja ce u svojoj ponudi imati redovne letove ovom prugom: kapetan Povl Jensen i njegova posada su oko sedam uvece poleteli avionom DC-6B nazvanim Helge Viking iz Kopenhagena ka Los Andjelesu, a da se radilo skandinavski ozbiljno i metodicno svedocila je i cinjenica da su medju putnicima bila cak tri predsednika vlada skandinavskih zemalja: Hans Hedtoft iz Danske, Tage Erlander iz Svedske i Oscar Torp iz Norveske, sa sve grupom obaveznih istaknutih novinara. 10,000 ljudi se okupilo na aerodromu da isprati ovaj let.
U skladu sa skandinavskom temeljitoscu ali i smislom za marketing, negde na pola puta avion iz Kopenhagena susreo se sa DC-6B Leif Viking koji iz Los Andjelesa leteo ka Kopenhagenu.
Kapetan Jensen i njegova posada sleteli su, sve po planu, u Vinipeg radi dopune gorivom i smene posade; avion je pod komandom kapetana Mikal Anchim-a i njegove posade nastavio ka Los Andjelesu gde je stigao 16. novembra u 22.00 sa zakasnjenjem od samo tri minuta.
Let je trajao ukupno 27 casova i 15 minuta, od toga u vazduhu 24 sata i 25 minuta; sracunavalo se da ce se, sa povoljnim vetrovima i kad se stvar uhoda, moci da racuna sa oko 22 sata sto je bio itekakav napredak u odnosu na do tada uobicajenih 36 sati potrebnih da se obavi putovanje avionom preko Atlantika.
U SAS-u su se odmah zakacili za slogan o prvoj trgovackoj pruzi otvorenoj posle hiljadu godina i nastavili da lete sa sve vecim interesovanjem putnika ali i bez, sto je iznenadjujuce, konkurencije citavih narednih 5 godina.
Osnovana je posebna skola za polarne letove, SAS Arctic Flight School, a svajcarski proizvodjac satova Universal Geneve proizveo je specijalni rucni sat visoke preciznosti za posadu, otporan na magnetne zajebancije u podrucju iznad kog se letelo.

 

 

 

1957. godine SAS siri posao: iz Kopenhagena za Tokio, preko Anchorage-a, Aljaska, ovog puta sa naslednikom DC-6, avionom DC-7, jednim od poslednjih aviona koji su licili na avione i pre nego sto su avioni postali vristece i zavijajuce naprave koje lete visoko noseci kapsulirane putnike koje treba zabavljati bioskopima i slicnim zezalicama.
Otprilike, kad je letenje postalo obicno putovanje.
Na srecu i radost miliona doduse.
Vreme potrebno da se preleti pomenuta pruga skraceno je ovim sa 52 na 32 sata.
Dolazilo je vreme mlaznjaka i kako je to vec islo u 20. veku, nove masine, efikasne, brze i pogodne upravo za potrebe leta preko Arktika su vrlo brzo zamenile stare: aprila 1964. godine SAS je krenuo sa linijom Kopenhagen – Cikago svojim novim DC-8-33 nazvanim Rurik Viking koji je doduse morao da po programu slece u Montreal radi dopune gorivom.
Avionom je zapovedao kapetan po imenu Jens Mueller, covek koji pripada i istoriji vazduhoplovstva: rodjen u Kini, od oca Norvezanina i majke Engleskinje, naucio je da leti sa 18 godina, da bi po izbijanju WW2 zbrisao u Britaniju i pridruzio se norveskoj eskadrili u RAF-u. Leta 1942. je oboren iznad Severnog mora i posle 66 sati provedenih u malom gumenom camcu dopao je nemackog zarobljenistva da bi postao ucesnik u filmovima opevanog velikog bekstva i jedan od trojice koji nisu uhvaceni.
Ovim letom su zapocela moderna vremena a letovi preko Pola svakodnevna rutina: na smenu prvim mlaznjacima dosli su, kad je SAS u pitanju DC-10, pa Boeing 767, pa Airbus 330 i 340, broj putnika se poceo da broji na milione, kvarcni satovi sa sve malim atomima koji trckaraju unutar njih su zamenili mehanicka i mehanicarska remek dela, a nad karte nagnuti navigatori sa sve obicnim olovkama, zamenjeni su svetloscu fensi ekrana osetljivih na dodir, razne GPSove da ne pominjem.

 

 

 

 

 

Edited September 25, 2016 by namenski

[namenski]

 

Prvi pravi avionski motor, inzenjersko remek delo obaska.

 

Kako se nekada okretao ceo motor, ili
rotirajuci avionski motor

 

 

http://www.animatedengines.com/gnome.html

 

Malo koja tehnologija je – do pojave kompjutera – mogla da se po brzini razvoja meri sa vazduhoplovnom.
Vazduhoplovstvu, detetu 20. veka, se posrecilo: svet su zadesila dva svetska rata koji su vise nego godine i godine mirnodopskog razvoja, doprinele da se stvari odvijaju itekako ubrzano, kako to vec ide u ratu i pratecim nuzdama i frkama. 1914. je serijski avion – ako se o serijama uopste i moglo da govori – leteo brzinom od oko 130 km/h; krajem rata letelo se brzinama od skoro 250 km/h, a u upotrebu je usla vecina tehnologija od kojih su neke i danas standard.
Nepravedno je zaboravljen jedan motor, vrsta motora: radi se o takozvanom rotirajucem motoru koji je pokretao veliku vecinu aviona Prvog svetskog rata, napravi koja je, em zaboravljena, em kao malo koja druga ostala predmetom zabluda do dana danasnjeg.
Ovde treba imati na umu i terminoloske probleme: vazduhoplovstvo i vazduhoplovna terminologija su kasno usli u srpski jezik, pa tako treba biti oprezan i kada se o terminologiji radi.
U osnovi, za razliku od klasicnog avionskog zvezdastog motora hladjenog vazduhom – jos jedna zabluda, jer je klasicni, fiksirani avionski motor na svoje dosao dobrano posle rotirajuceg – koji je pricvrscen za avion i u kome se okrece radilica, rotirajuci avionski motor ima radilicu nepokretnu, pricvrscenu za avion.
Oko tako pricvrscene radilice – okrece se sve ostalo.
Elisa je pricvrscena za motor i okrece se zajedno s njim.
Razlog koji je inzenjere u ta velika inzenjerska vremena naveo na ovakvo resenje je pre svega potreba za sto efikasnijim hladjenjem motora, a resenje se pokazalo toliko uspesnim da je, ceni se, vise od 80% aviona Prvog svetskog rata letelo pokretano ovakvim motorom koji je pokretao i polovinu aviona na kojima je letelo 10 vrhunskih asova ovog rata, racunajuci sve strane u sukobu.
Nieuport i Sopwith su samo neki od proizvodjaca koji su bili skoro bez izuzetka opredeljeni za rotirajuci motor; Nemci su davali prednost motorima hladjenim tecnoscu, ali je njihov verovatno najcuveniji avion pokretan rotirajucim motorom bio Fokker Dr.I, onaj skroz crveni trokrilac, Dreidecker, na kome je leteo i poginuo as asova Prvog svetskog rata, Manfred von Richthofen.
Pored hladjenja, jedan od glavnih razloga za popularnost i siroku primenu ovih motora bio je za ona vremena izuzetno povoljan odnos izmedju tezine i snage motora: jedan od bolje upisanih motora tog toba hladjenih tecnoscu, Liberty V-12 je sto bi se reklo suv, dakle bez tecnosti za hladjenje i ulja, bio tezak 385 kilograma i mogao je da racuna sa snagom od 449 KS, sto daje odnos od oko 0.85 kilograma po konjskoj snazi. Sa uljem i tecnoscu za hladjenje taj je odnos bivao jos losiji i penjao se na oko 1.17 kg/KS. Jedan drugi motor hladjen tecnoscu, iz jos bolje kuce i sa jos boljim pedigreom, Hispano-Suiza 8b, koji je pokretao lovce SPAD XIII, suv je bio tezak 235 kilograma sa odnosom koji se takodje kretao oko 1.17 kg/KS. S druge strane, jedva 150 kilograma tezak rotirajuci Gnome Monosoupape 9 Type N se postojano drzao na 0.9 kg/KS.
Sve to je, izmedju ostalog, omogucavalo laksu konstrukciju aviona, obaska sto je sam rotirajuci motor bio znacajno jednostavniji, pa se tako, prema merenim rezultatima SPAD samo nesto bolje penjao od lovca Nieuport 28; sve ostale prednosti od znacaja za borbu u vazduhu bile su na strani aviona pokretanog rotirajucim motorom.
Prvi ovakav motor proizveden u znacajnijem broju, bio je Gnome Omega prikazan na pariskoj vazduhoplovnoj izlozbi 1908. godine na kojoj je ponosno izlozio svojih 7 cilindara i 50 KS. Bio je to rezultat rada tri brata: Louis, Laurent i Augustin Seguin su sebi zadali da naprave lagan, pouzdan i relativno snazan motor, dakle upravo ono sto je ocajnicki bilo potrebno tadasnjim avionima koje je malo ko ozbiljno shvatao. Da se ne sitnicari, Omega je bila verovatno prvi pravi avionski motor; u ta bebeca vremena vazduhoplovstva, avione i njima slicne naprave pokretali su ovako ili onako adaptirani automobilski motori, vecinom hladjeni tecnoscu i po pravilu preteski.
Najstariji brat Seguin, Louis, osnovao je 1906. godine Societe des Moteurs Gnome – jedno od imena koja ce obeleziti istoriju vazduhoplovstva za sva vremena – i odmah krenuo sa razvojem avionskih motora.
Ali bas avionskih.
Prvi prototip imao je 5 cilindara, drugi 7 – radilo se naravno o rotirajucim motorima – i vazduhoplovstvo je dobilo svoj prvi pravi motor.
Rotirajuci, naravno.
Medjutim, kada je o rotirajucem motoru rec, braca Seguin nisu izmislila ovaj motor: jedan madjarski emigrant, Stephen Belzer, napravio je prvi ovakav motor jos 1894. godine i to za pogon automobila i motocikla, sto je tek posebna prica i to kakva.
Glavni doprinos Seguinovih bila je pazljiva i precizna obrada: svaki cilindar sa sve za vazduhom hladjene motore karakteristicnim rebrima za hladjenje bio je masinski obradjen iz jednog jedinog komada sto je, izmedju ostalog, za rezultat dalo tanje ali cvrsce zidove cilindra.

 

Aero Locomotion, Pariz 1910, i nagrada od 100,000 franaka za bracu Seguin: avion je dobio svoj prvi pravi motor.

 

Tehnika na stranu, ali braca su bila i komercijalno nadarena ili, sto bi se danas reklo, imala su smisla za marketing: izmedju 1908. i pocetka WW1 Gnome je proizveo oko 4,000 motora i isporucio ih na razne strane sveta, a pre svega tadasnjim visoko razvijenim zemljama u kojima je vazduhoplovstvo narastalo i bilo gladno za odgovarajucim motorima.
Gnome, Le Rhone i Clerget kao najvazniji, pa zatim Bentley koji je po licenci motore pravio u Britaniji, i konacno Nemci gde je Oberursel na osnovu licencnog Le Rhone motora napravio motor za Fokker lovce i to pocev od modela Dr.I.
Izmedju 1908. i kraja WW1 razliciti proizvodjaci su projektovali i proizvodili razlicite konfiguracije rotirajucih motora: sa 5, 7 ili 11 cilidara, a pojavio se i motor sa 18 cilindara i to rasporedjen u takozvanu dvostruku zvezdu. Ipak, osnovna i najcesca konfiguracija bila je ona sa 9 cilindara, obaska egzotika kao ona koju je primenio Siemens Halske koji je reduktorom postigao da se elisa okrece na suprotnu stranu od okretanja motora cime se zelelo da se koliko se moze kompenzuje jedna od mana rotirajuceg motora utoliko izrazenija ukoliko je snaga motora rasla. Radilo se, naime, o poprilicnim takozvanim ziroskopskim efektima poprilicne mase koja se besomucno okretala i to na samom kljunu aviona. Siemens Halske je proizveo oko 1,200 ovakvih motora, zanemarljiv broj u poredjenju sa desetinama hiljada rotirajucih motora koji su pokretali avione tokom Prvog svetskog rata.
Nezavisno od konfiguracije, svi rotirajuci motori su bili cetvorotaktni; nasuprot i danas uvrezenoj zabludi da se radilo o dvotaktnim motorima, slicnim onima kakvi su dugo godina u predekoloska vremena pokretali motocikle, dok ih je danas moguce videti samo na kosilicama za travu i jos po nekoj sitnijoj masini.
Zabuna je verovatno nastala iz nacina podmazivanja rotirajuceg motora: vazduh, gorivo i ulje su u motor dolazili zajedno, i to kroz radilicu cime se stvarao utisak da se motor pokrece ali i podmazuje takozvanom mesavinom karakteristicnom upravo za dvotaktne motore.
U stvari, ulje i gorivo se nisu mesali, barem ne onako i onoliko koliko je to slucaj kod dvotaktnih motora, a glavna zasluga za to pripadala je kompaniji i danas poznatoj kao Castrol koja je sa svojim posebno razvijenim uljem nazvanim Castor Oil* postigla da mazivo prodje kroz komoru za sagorevanje rotacionog motora, izdrzi sve sto se u komori dogadja i pri tom se ne zapali vec nastavi svoj put ka zidovima cilindra i obavi podmazivanje.
Rotirajuci motori su, takodje, bas kao i vecina njihove mladje brace, mislim na takozvane zvezdaste motore, imali po pravilu neparan broj cilindara: raspored paljenja je po pravilu isao od cilindara obelezenih neparnim brojem ka parnima, dakle – u slucaju motora sa 9 cilidara – 1 – 3 – 5 – 7 – 9 – 2 – 4 – 6 – 8.
Najduze odrzavana zabluda vezana za rotirajuce motore sadrzi nesto istine: naime, cak i vecina kjniga o WW1 pisana cak i od strane savremenika, tvrdi da su ovi motori morali da stalno rade pod punim gasom i da je jedini nacin da ih se uspori, odnosno smanji gas, bio takozvano kupiranje – od francuskog coupez – odnosno jednostavno prekidanje paljenja obicnim prekidacem. Zabuna je nastala zato sto Gnome poznat kao Gnome 100 KS zaista nije imao karburator pa je tako zaista morao da radi pod punim gasom i kao takav od pilota opisivan kao uzas od motora. Svo ostali imali su karburatore i sa njima mogucnost da takozvanim dodavanjem odnosno oduzimanjem gasa uticu na rezim rada motora. Pored karburatora, za kontrolu rezima rada motora – zavisno od proizvodjaca – korisceni su razni i danas zaboravljeni nacini kao sto je podesavanje smese nekom vrstom sauga ili coka, kako ko vise voli, a ponekad bogami i prekidac za struju.
Le Rhone i Clerget, sa Bentlijem i Oberurselom su koristili dva ventila po cilindru: jedan za dovodjenje u cilindar smese goriva i vazduha, a drugi za odvodjenje takozvanih proizvoda sagorevanja, kao sto je i red kod motora sa unutrasnjim sagorevanjem.
Cevi odnosno kucista oba ventila su od radilice vodila do glave cilindra, a prehranjivanje se vrsilo zajednickim delovanjem vakuuma u komori za sagorevanje i rotacije motora. Le Rhone je koristio neku vrstu klackalice kako bi uskladio rad oba ventila, dok je Le Clerge imao posebno vodjenje svakog ventila za sebe sa po dva podizaca po cilindru.
Oba proizvodjaca koristila su jednostavni karburator koji je preko jednostavnih komandi omogucavao broj obrtaja od nekih 500 – 600 do 1,200 – 1,300 za punu snagu; Gnome je u jednom slucaju odustao od kaburatora cime je rezim rada motora bilo moguce podesavati jedino podesavanjem smese pomocu komandi u pilotskoj kabini pa se tako pojavio Gnome Monosoupape motor, od francuski jedan ventil.
Na pomenutim Gnome 100 KS i njegovoj varijanti Gnome 160 KS ova ideja je primenjena, ali je pilotima ipak ostalo da se uteknu baratanju sa prekidacem paljenja kao sredstvu za kontrolu rezima rada motora.
Danasnji entuzijasti koji se bakcu sa ovim motorima, odnosno njihovim replikama, iznova savladjuju ono sto je bila svakodnevica i rutina velikog broja pilota u Prvom svetskom ratu: otkriveno je da se prekidanjem paljenja pojedinih cilindara moze sasvim dobro kontrolisati motor. Matematika deluje poprilicno slozeno ali vrsi posao.

Cesto ponavljana prica o poprilicno teskom upravljanju avionima pokretanim rotirajucim motorom je donekle tacna. Takozvani ziroskopski efekt je morao da se oseti, pa se i osecao: masa motora je prouzrokovala da je avion mogao da se mnogo brze okrece u desno, a poprilicno sporije u levo, ali se vecina savremenika slaze da za iskusnog pilota nije bilo vecih problema da tu pojavu kompenzuje komandama: vremenom i praksom, ovo je u borbama pretvoreno u jedan od nacina da se postigne prednost.

 

 

Sve u svemu, rotirajuci motori su vazduhoplovstvu doneli upravo ono sto mu je trebalo i ono sto je savremena tehnologija mogla da mu pruzi: pouzdan, kompaktan i u odnosu na sopstvenu tezinu dovoljno snazan motor koji pri tom nece pred pilota postavljati prevelike zahteve prilikom upravljanja.

 

RAF mehanicari skidaju motor sa jednog Sopwith Camel, negde u Francuskoj 1918. godine.

 

Opet, cinjenica je da je za redovan remont Gnome motora na lovcu Nieuport 28 trebalo samo oko 4 casa, bas kao sto je cinjenica da je na motoru Hispano Suiza na SPAD XIII za remont trebalo – 4 dana, ali je takodje cinjenica da su rotirajuci motori naprasno nestali neposredno posle Prvog svetskog rata.
Objasnjenja ima vise: pre svega rastuca snaga motora koja je donosila neresive strukturalne probleme kada su u pitanju rotirajuci motori; najjaci serijski proizvodjeni rotirajuci motor, Bentley BR2 bio je tezak skoro 250 kg, a razvijao je 230 KS, sto vec nije bila prednost ni po kom osnovu. Dolazilo je vreme motora hladjenih tecnoscu i motora hladjenih vazduhom ali bez mana koje su pratile rotirajuce motore. Kada se sve uzme u obzir, danas se smatra da je nekih 300 KS bio tehnoloski plafon za ove motore.
Zatim dolaze – i to je bio neposredni povod za nestanak – probemi sa hladjenjem; kako su razliciti proizvodjaci pokusavali da oblikom rebara poboljsaju hladjenje, tako je motor postajao sve slozeniji, a organizacija paljenja, smese i podmazivanja sve teza, pa i nemoguca.
Postojao je i problem snabdevanja, danas se to zove logistika: ovi motori su trosili oko 5 do 6 litara skupog ulja* na sat.

 

I tako, rotirajuci motor je otisao u istoriju kao jedno od istinskih inzenjerskih remek dela nervoznog i neuroticnog 20. veka.

 

 

 

Edit:

 

Predstavljen 1911. motor Gnome Lambda Monosoupape sa svojih 80 KS predstavlja najjednostavniju vrstu rotirajuceg motora. Samo jedan podizac ventila i ventil po cilindru predstavljaju njegovu osnovnu karakteristiku i znak raspoznavanja.
Islo je otprilike ovako: radilica (1) je vijcima pricvrscena za trup aviona. Tu su i odvojeni (ovo je znacajno za razbijanje zablude o rotacionim motorima kao dvotaktnim) ulazi (2) za vazduh, gorivo i ulje koji se dovode u kuciste radilice (3), karter kome se vise svidja i u kome se vazduh i gorivo mesaju i rasprsuju. Kada odgovarajuci klip dostigne svoju takozvanu donju mrtvu tacku, mesavina se uduvava kroz otvor na dnu cilindra (4) da bi pocela da se sabija kada klip pocne da se krece iz donje mrtve tacke. Kada klip dostigne gornju mrtvu tacku, svecica (5) sa sve takozvanim magnetnim paljenjem, magnetima (6) – tehnika dugo koriscena u vazduhoplovstvu, a poznata vlasnicima starijih mopeda, motorinih testera, itd, itd – pali sabijenu smesu. Rezultat eksplozije je, kako to vec kod OTO motora ide, kretanje klipa u nazad pri cemu poluga podizaca ventila (7) pokrenuta bregastom osovinom (8), preko takozvane klackalice otvara izduvni ventil (9)...
I tako nekoliko stotina puta u minutu, dok se ceo motor besomucno okrece sa sve elisom...

 

 

* Vazna napomena: Castor Oil je ricinusovo ulje.
Pre WW2 je, narocito u Italiji, dobilo neke sasvim druge namene, a danas ga vise nema ni u apotekama.
Italijansku namenu je, kazu, promovisao licno Gabriele D'Annunzio...

Edited September 27, 2016 by namenski