Avijacija bez granica...

[borris_]

[Filozof manijak]

2 minutes ago, borris_ said:

 

Ovo je helikopter, ako mene oči ne varaju...

[borris_]

Bravo, jeste helikopter.

[namenski]

9 hours ago, borris_ said:

 

Hvala, bez zezanja...  

Ja, verovao ili ne, nisam uspeo da ga nadjem...

[namenski]

 

[namenski]

[jms_uk]

Kad si to leteo Kometom?

[namenski]

4 minutes ago, jms_uk said:

Kad si to leteo Kometom?

Ma nisam , kopam po nekim starim HD-ovima....

Ali, aman covece, kako si ga prepoznao???? 

[jms_uk]

11 minutes ago, namenski said:

Ali, aman covece, kako si ga prepoznao???? 

 

Po onoj spicastoj anteni u gornjem desnom cosku (a i imenu fajla  )

[Pegin]

Gledajući crveni završetak krila  tipovao bih na HS Nimroda, MR1 .

 

 

[namenski]

7 minutes ago, Pegin said:

Gledajući crveni završetak krila  tipovao bih na HS Nimroda, MR1 .

Nije, mada...  

Radi se o regularnom ispustanju goriva ne bi li se tezina svela na maksimalno dozvoljenu za sletanje, neki svojevremeni promotivni let, neki Pago-Pago...

[Pegin]

U pravu si, na pola puta, u pitanju je Comet C4, prelazni model ka Nimrodu, 
Crveni wing tip i ona karakteristočna cevka/ IFF antena na gornjaci krila.
Druga "Antena" na samom vrhu krila  je Pito cev.

 

 

[namenski]

On 17.10.2016. at 19:33, namenski said:

In thrust we trust, ili - prvi завијајући putnicki: De Havilland D.H.106 Comet.

 

Prototip. G-ALVG.

 

Avion koji je bio i ostao simbol vrhunskog uspeha jedne vazduhoplovne industrije, ali i simbol koji obelezava pocetak njenog propadanja.
Labudova pesma britanske vazduhoplovne industrije, industrije koja je bila najinovativnija vazduhoplovna industrija 20 veka i, cudno s obzirom da se Britancima pripisuje obavezni konzervativizam, tehnicki najavangardnija.
Prvi – kako ih zovu i greota je sad insistirati na terminoloskim preciznostima – mlazni avion koji je usao u redovnu sluzbu, nastao je kao posledica izvestaja i zakljucaka nastalih u takozvanom Brabazon komitetu ratne 1943. godine. Izvestaj je preporucio da Britanija razvije nekoliko specificnih – po nameni – tipova putnickih i transportnih aviona, imajuci u vidu, naravno, tehnoloski napredak postignut u ratu, ali i potrebe za vazdusnim transportom onako kako se on mogao tada da zamisli. Da ga, mislim na vazdusni saobracaj, ceka blistava buducnost u to sumnje nije bilo, niti je moglo da bude.
Interesantno je, mada nema na prvi pogled veze sa pricom, da je negde u to vreme veliki hidroavion izgubio bitku sa kopnenim bratom, iako je na prvi pogled izgledalo logicno da hidroavion uziva prednosti kakva je, recimo, zgoda da mu ne treba aerodrom, da moze da sleti na bilo koju zgodnu i prigodno uredjenu vodenu povrsinu, povrsinu cije uredjenje kosta neuporedivo manje nego izgradnja modernog aerodroma koji su jos u to vreme postajali sve vise i skoro iskljucivo betonski i skupi. Sta vise, razvoj hidroaviona amfibije je, tako je izgledalo, nudio resenje i za one delove planete gde dovoljno vode nije bilo.
Presudio je – rat. I u ratu razvijena mreza kopnenih aerodroma.
Sreca je i sticaj okolnosti da je ratovao i uzajamno se unistavao takozvani razvijeni deo sveta koji je zahvaljujuci tome u ratu dobio mnostvo aerodroma i razradjenih vazdusnih puteva koji su se namestili bas na vreme da posluze naglom posleratnom razvoju civilne avijacije.
Brabazon komitet je u svom izvestaju i specifikacijama, tacnije preporukama koje su ga pratile, medju tipove ciji je razvoj preporucivao uvrstio i Type IV koji je trebalo da bude takozvani North Atlantic Mailplane pokretan mlaznim motorom.
Posla se prihvatio De Havilland – posao se jos nije zvao Comet – i posao zasnovao na svom Goblin motoru sa centrifugalnim kompresorom koji je mogao da istera nepunih 1400 kg takozvanog statickog potiska; uradjene su brojne studije koje su se bavile brojem motora koji bi trebalo da pokrecu novi avion i razmatrala su se varijante sa 3 ili 4 motora, dok je aerodinamika krenula sa vise entuzijazma – od razmatranja modela sa delta krilima koji ne bi imao repne komandne povrsine, pa sve do oblika novog aviona koji bi bio takozvani dvotrupac.
Za teret je kao cilj bila odredjena kolicina od oko 1000 kg poste i 6 putnika u mesovitoj ili do 36 putnika u cisto putnickoj varijanti.
Koje zbog toga sto je vec poceo Hladni rat, koje zbog glasova da konkurencija ne spava, novi avion je bio dobro cuvana tajna tokom celog perioda projektovanja i izgradnje prototipa i tajna je ostao sve do jula 1949. kada je iz hangara fabrike u Hatfield-u izguran i na kratko pokazan novinarima novi avion koji je bio neocekivano konvencionalnog izgleda: niskokrilac sa kruznim presekom trupa, repom klasicnog izgleda i strelom krila od 20 stepeni. 4 De Havilland Ghost motora su bila smestena u korenu krila sa uvodnicima vazduha gotovo na samoj napadnoj ivici krila.
Malo cudno je delovala cinjenica da su oba prototipa imala po jedan veliki tocak stajnog trapa, ali je neobojeni avion koji je blistao svojim aluminijumskim povrsinama bio – to danas niko ne moze da spori – glasnik novog doba u vazduhoplovstvu.
Imao je i jednu dizajnersku bravuru: cetvrtaste prozore putnicke kabine, bravuru koja ce ga kostati uspesne karijere.
Prvi prototip, G-5-1, kasnije oznacen kao G-AVLG poleteo je 27. jula 1949, takoreci odmah posto su sa aerodroma ispraceni novinari – gest koji nije povecao broj prijatelja i navijaca de Havilland-a, ali nista nije moglo da spreci ushicenje do tada nevidjenim karakteristikama jednog putnickog aviona: skoro duplo veca brzina u odnosu na najbrze savremene putnicke avione i nezamisliva visina krstarenja koja je mogla da ide i do neverovatnih, tada i za vojne avione tesko dostiznih 12000 metara.
Tokom programa ispitivanje avion je pokazao koliku revoluciju donosi civilnom vazdusnom saobracaju: do Rima je leteo za manje od 2 sata, a aprila 1950. Kaira se domogao za malo vise od 5 sati leta.

 

Comet 1, BOAC G-ALYS: prvi mlazni putnicki avion koji je dobio saobracajnu.

 

Sve je izgledalo da bolje ne moze biti: BOAC se preporucio za 9 aviona, Air France i Union Aeromaritime de Transport (UAT) su bili vidjeni kao prvi kupci. Canadian Pacific Airlines i Royal Canadian Air Force su se upisali za 10 novih aviona za tu priliku obelezenih kao Comet IA sto je obelezavalo verziju nesto povecane tezine i kolicine goriva sa motorima Ghost kojima je dodato ubrizgavanje vode.
Pocelo se i sa radom na Comet 2, predvidjenom za transatlantske letove koji je trebalo da ima Rolls Royce Avon motore sa aksijalnim kompresorom.
Izgledalo je da se sreca osmehnula sivoj posleratnoj Britaniji: izgledalo je da se pruza prilika da se nadoknadi vreme koje je pojeo rat, a perspektive novog aviona su bile vise nego dobre. Svojim izgledom i karakteristikama je kupio cak i poslovicno ljubomorne Amerikance.
U verziji putnickog aviona za 36 putnika Comet 1 je dobio sve neophodne dozvole i pusule 22. januara 1952. da bi maja iste godine BOAC inaugurisao prvi redovni komercijalni let jednog mlaznog aviona, i to na liniji London – Johanesburg.
2. maja je kapetan A. M. Majendie podigao G-ALYP sa aerodroma Heathrow i krenuo ka Juznoj Africi sa planiranim sletanjima za tankovanje u Rimu, Bejrutu, Kartumu, Entebbe-u i Livingstone-u. Let je iznosio 10,821 kilometar i trajao je 23 sata i 34 minuta.

 

Comet 1, G-ALYP, Heathrow: Povratak iz Johanesburga, 23 sata i 57 minuta u vazduhu. Zavrsen je prvi let prvog mlaznog putnickog aviona koji je leteo po utvrdjenom redu letenja.

 

 

Avion je brzo postao popularan, a kako i ne bi kada je bukvalno prepolovio vremena putovanja, privlacio je nepodeljenu danas bi se reklo medijsku paznju, ali je nekoliko aviona imalo i pomalo problema kao sto su malo teza i nikada objasnjena sletanja. 26. oktobra 1952. je BOAC G-ALYZ tesko ostecen prilikom poletanja sa rimskog Ciampina, ali je za nesrecu okrivljen kapetan aviona koji je promptno bio premesten na voznju teretnjaka.
Izgledalo je, sve do 3. marta 1953. godine da je svet usao u mlazno doba i da problema, osim onih uobicajenih, nece biti.
Tog dana, 3. marta 1953. godine, se Comet 1A, CF-CUN, putujuci na isporuku Kanadjanima, srusio prilikom poletanja sa aerodroma u Karaciju.
Istraga je pokazala da Comet-ova brzina pri sletanju zna da se nekontrolisano poveca sto je tlo blize – sto je objasnilo neka dotadasnja teska sletanja, pa je kao rezultat modifikovana napadna ivica krila.
U medjuvremenu je BOAC nastavio da preuzima narucene Comet-e i da ih angazuje na svojim takozvanim istocnim rutama.
Na jednoj od njih je, tacno godinu dana posle BOAC promotivnog leta, i doslo do prve katastrofe u redovnom saobracaju. 2. maja 1953. G-ALYV se srusio polecuci iz Kalkute ka zapadu. Poginulo je svih 43 putnika i posada. Avion jeste penjuci se uleteo u turbulencije, ali je pomalo pocelo da biva jasno da se sa dve nesrece u nepuna 2 meseca dogadja nesto sto u najmanju ruku poziva na oprez.
Bilo je malo price o nepravilnim rasporedima tereta, ali se na tome sve i zavrsilo.
I ostalo na tome do 10. januara 1954. godine kada se G-ALYP raspao u vazduhu, penjuci se na letu iz Rima ka Londonu. 35 putnika i posada su poginuli, a svi Comet-i povuceni iz sluzbe.
Ubrzana istraga i preko 60 modifikacija za koje se verovalo da su otklonile moguce uzroke problema su u martu iste godine vratile Comet-e na nebo.
Metod koji su nazvali trial-and-error je omanuo vec 8. aprila, petnaestak dana posle vracanja Comet-a u sluzbu: G-ALYY, iznajmljen South African Airways-u, srusio se u blizini Napulja: 21 putnik i posada. Avioni su ponovo prizemljeni, a dozvole povucene.
Od aviona koji se srusio kod Napulja bukvalno nije ostalo nista, ali je zato Royal Navy napravila cudo sa ostacima aviona koji se raspao iznad Elbe.
Izvucena je, izronjena tacnije, velika vecina delova koji su ponovo sastavljeni u Royal Aircraft Establishment, Farnborough, gde je trebalo da se sprovedu istrage.
Uporedo s tim, i majka svih parlamenata je pocela sa saslusavanjima, pa se doslo do zakljucka da je za sve kriv zamor materijala koji je okrivljen za katastrofe kod Napulja i Elbe. Kalkuta nije obuhvacena ni jednom istragom.
Istorija ispitivanja uzroka pada Comet-a je istorija nastajanja modernog civilnog vazduhoplovstva, onakog kakvo danas znamo: pored mnogih saznanja do kojih se doslo istragama, saznalo se i naucilo kako istrazivati udese sto je nimalo nevazan deo modernog vazduhoplovstva i njegovog nastojanja da postane i ostane najsigurniji oblik transporta koji je covek izmislio.
Ispitivani Comet je, na primer, bio zaronjen u za njega specijalno napravljeni bazen napunjen vodom.
Neke od optuzbi i kontroverzi koje su pratile optuzeni avion ostale su i danas: jednostavno, bilo je previse toga novog i nepoznatog, a primenjenog na novom avionu.
Zamor materijala je bio pokrice za sve, samo sto se ovde radilo o zamorima i pojavama dotle nevidjenim; iako se uzroci pada Comet-a mogu podvesti pod zamor, ostale su kontroverze u kojima je, na primer, potezan i primer jednog Junkersa F13 koji se srusio daleke 1930. negde u Engleskoj, i kod koga su – setio se neko – bile iste okolnosti koje su, tvrdilo se, zadesile nesrecne Comet-e. Avionu je, naime, tokom leta iz cista mira otpao rep, a na ostacima materijala i mestu loma su nadjena ostecenja slicna Comet-ovim.
Avion se raspao u vazduhu i to je bilo nesporno; stvari su postale manje sporne kada je u ostacima masine koja se srusila kod Kalkute nadjen jedan deo, takozvani elevator spur, koji nije nadjen medju ostacima aviona izvadjenim kod Elbe. Konstatacija da postoje vibracije koje ne samo da se nisu mogle predvideti nego ni izmeriti tadasnjim instrumentima bilo je od male utehe ljudima koji su Comet napravili, a i celoj britanskoj vazduhoplovnoj industriji.
Koliko se zna, tadasnji najveci tehnoloski, ali ne i komercijalni konkurenti, Sovjeti, slicnih problema nisu imali.

Komercijalni konkurenti sa druge strane okeana koji su vec uveliko radili na Boeing 707 i Dc-8 su u letu hvatali svaki podatak do koga su mogli da dodju, a koji je bio vezan za probleme koji mogu da zadese moderni mlazni putnicki avion.
Tu se negde prica o ovom avionu i zavrsava: sa njim je zavrsen prvi period mlazne putnicke avijacije: verzija Comet 2 koja je cija je prva serija bila u proizvodnji dok se sve dogadjalo prebacena je RAF-u, a produzeni i nedostataka oslobodjeni Comet 3 poceo je da leti jula 1954.
Da sve nije bilo toliko crno pokazuje i to da su na onim Cometima 2, uvaljenim Kraljevskom vazduhoplovstvu oni cetvrtasti prozori, inace identifikovani kao glavni krivci za raspadanje trupa aviona zbog (ne samo) nepravilne raspodele sila i njihovog nepozeljnog delovanja na cvrstocu trupa, zamenjeni klasicnim ovalnim prozorima.
Osim ojacanja konstrukcije kabine i izmene oblika prozora, na ovim avionima nisu radjene nikakve druge izmene.
Sve je bilo uzalud: naucioci su otkazali vec ugovorene narudzbe, poceo je rad na Comet 4, ali je bilo kasno: mlazni avioni koji ce da svet uvedu u novo doba nisu vise ziveli u Britaniji.

 

BOAC je 1958. ugovorio svoje prve Boinge.

 

On 18.11.2014. at 23:50, namenski said:

Boljsevicka seci usi krpi dupe dzemogladija je jedno, gospoda od pedigrea su nesto sasvim drugo:

http://i797.photobucket.com/albums/yy253/namenski/Comet009_zps170a3cdf.jpg

 

Trebalo je biti i od vizije i od hrabrosti i od svastanesto, pa u sivoj posleratnoj Britaniji koja se jos uvek hranila i snabdevala na tackice, zapoceti nista manje nego pravljenje prvog mlaznog putnickog aviona.

A trebalo je imati sve to, pa jos i malo vise, pa jos za vreme rata napraviti ekipu koja ce da se bavi posleratnim razvojem civilnog vazduhoplovstva sa sve definisanjem zgodnih vrsta aviona.

Ono, imala se tu na umu i Imperija i njene potrebe, ali manje.

http://i797.photobucket.com/albums/yy253/namenski/Brabazon_zps811a89d0.jpg

John Theodore Cuthbert Moore-Brabazon, 1st Baron Brabazon of Tara

Konzervativac, zakleti, MP, sve skole po spisku, samo sto je Oksford napustio, pa igranje sa prvim avionima, pa auto trke, pa jedrenje, pa, za vreme rata ministar transporta i ministar za proizvodnju aviona.

I predsedavajuci komiteta koji je po njemu dobio ime, firme koja je postavila osnove modernog vazdusnog saobracaja.

 

Ova stara gospoda sa polucilindrima i sa obaveznim kisobranima, bila su zacudno tehnoloski avangardna: takozvani britanski ratni napor prepun je hrabro primenjivanih tehnoloskih inovacija kojima su se obilato sluzili i rodjaci sa druge strane Atlantika, inovacija prema kojima nemacka ratna petljanja izgledaju ono sto zaista jesu - nervozna tevtonska petljanja umotana u jos neke nemacke specijalitete.

 

Nema, do danas, u tek nesto vise od 100 godina dugoj istoriji modernog vazduhoplovstva, inovativnije vazduhoplovne industirije nego sto je britanska.

Tacnije, nego sto je bila britanska: najavangardnija vazduhoplovna industrija sveta umrla je tiho, negde krajem sedamdesetih, posto je svetu ostavila nevidjene naprave, neke od njih do danas i nepravazidjene.

Kako i ne bi sa pedigreom u koji se pise i jedan Geoffrey de Havilland.

http://i797.photobucket.com/albums/yy253/namenski/DH_zps19b759d3.jpg

http://i797.photobucket.com/albums/yy253/namenski/DH_zps19b759d3.jpg

Covek koji je rukovodio pravljenjem nekih od najboljih aviona svih vremena, kome su 2 sina stradali kao piloti, familija u kojoj su bile upisane i razne Olivije de Hevilend i ostale glumice kao sto je Joan Fontaine...

 

Brabazon komisija je, recimo, presudila velikom hidroavionu, napravi za koju je izgledalo da je dusu dala da prevozi putnike, vrsti koja je jos za vreme rata prevozila po stotinak istih na veoma velike daljine.

Na prvi pogled, hidroavion je bio savrsena naprava kojoj ne trebaju aerodromi, koja ce moci da slece i uzlece svuda gde ima vode, a ima je. Presudila je cinjenica da je tokom rata i za rat napravljeno na hiljade kopnenih aerodroma i 1943. - dok su se Nemci zamlacivali sa svim i svacim - komisija je kao jedan od potrebnih tipova za posle rata preporucila Type IV, takozvani North Atlantic Mailplane.

Koji je trebalo da bude pokretan mlaznim motorima, nista elise, nista propeleri.

 

Tako se rodio Comet, prvi pravi putnicki mlaznjak, a posla se prihvatio De Havilland.

Kad se pojavio, avion nije bio, bar sto se izgleda tice, nista spektakularno: niskokrilac, sa strelom krila od 20 stepeni, konvencionalnog repa.

Imao je i jednu dizajnersku bravuru: cetvorougaone prozore, fintu koja ce ga kasnije kostati uspesne karijere.

Sve do jula 1949. godine kad je iz fabrickog hangara izguran i na kratko pokazan novinarima, avion je bio strogo cuvana tajna; Hladni rat je vec uveliko trajao, suskalo se da druga strana ne spava i kako to vec ide. Samo sto su novinari ispraceni avion je po prvi put poleteo i sve je bilo bez greske i kako treba.

Motori De Havilland Ghost su bili smesteni u korenu krila, konfiguracija koja ce kod putnickih aviona biti, komfora radi, brzo napustena, a novi avion je, pokretan njima, leteo vise nego duplo brze od dotadasnjnih putnickih aviona, a bogami poprilicno brze i od najbrzih lovaca 2. svetskog rata.

Leteo je, i to ponajbolje i nezamislivo visoko - 12,000 metara, visina tesko dostizna i tadasnjim borbenim avionima.

http://i797.photobucket.com/albums/yy253/namenski/Pres_zps2c1397f0.jpg

 

Trebalo je, na primer, resiti i ovu okruglastu pregradu sa fotografije i obezbediti putnicima ne samo prezivljavanje na visinama i temperaturama na kojima bi covek bio mrtav za par minuta ako i toliko, vec i svaku zgodu i komfor. Natpritisak u kabini, nesto sto je s teskom mukom i u teskoj nuzdi, pa i to jedva, ugradjivano samo u specijalno pravljene vojne avione, postace sastavni deo putnickih aviona i to u zapreminama koje nisu mogle ni da se zamisle.

http://i797.photobucket.com/albums/yy253/namenski/Trenchard_zpse85d0d14.jpg

Probe i probni putnici: pilot, major Frank Halford, Lord Trenchard, poznat i kao otac RAF-a, Lady Trebchard i Geoffrey de Havilland

 

Jos tokom ispitivanja bilo je jasno da je na pomolu revolucija u vazdusnom saobracaju: 2 sata do Rima, 5 sati do Kaira.

 

Kupci su stali u red: BOAC, Air France, jos neki tadasnji Francuzi, pa aviona gladni Kanadjani, Canadian Pacific Airlines, Amerikanci su pokunjeno cutali, pokazivali skoro svakog dana po nekog novog bombarderskog monstruma, Comet je poceo da uredno i redovno leti, pa je tako put u Juznu Afriku, inace prva BOAC komercijalna linija, trajao nesto manje od 24 sata sa medjusletanjima goriva radi u Rimu, Bejrutu, Entebeu, Livingstonu, sve do odredista u Johanesburgu.

 

I tada su poceli problemi.

http://i797.photobucket.com/albums/yy253/namenski/Failure02_zpsa36e4614.jpg

 

http://i797.photobucket.com/albums/yy253/namenski/Failure01_zps7d13fedb.jpg

http://i797.photobucket.com/albums/yy253/namenski/Failure01_zps7d13fedb.jpg

 

Edited November 17, 2021 by namenski

[dragance]

Nisam nikada leteo na TU ili AN, verujem da mi ne bi bilo svejedno. Uvek sam pazio sa kim letim, mada ni to nije uvek garancija. Ipak, lepo je znati da ste na nebu mnogo mnogo sigurniji nego na putu. 

Edited November 24, 2021 by dragance
Autocorrwct

[namenski]

6 hours ago, Čutura said:

ne secam se DC-6 da je leteo u to vreme uopste

Potezan je u sezoni bogami dobrano do u 80-te...

A i za po neki specijalni^tm let...

 

Doduse, ne znam kako su zavrsili, cini mi se da je jedan stajao na ulazu na Brnik, tako nekako...

Ili bese 1 zavrsio kod Red Bull-a, sada mi nesto odzvonilo, nisam siguran...