Avionski udesi i nesreće

[Roger Sanchez]

A Startlingly Simple Theory About the Missing Malaysia Airlines Jet

 

What I think happened is the flight crew was overcome by smoke and the plane continued on the heading, probably on George (autopilot), until it ran out of fuel or the fire destroyed the control surfaces and it crashed. 

 

Bilo već. (P)ejđiz agou. Demantirano, od strane autora.

[Otto Katz]

A nisam pratio, periferno sam zabilježio da je nepoznanica velika, pa me privukao ovaj naslov. Sad čitam da je navodno skrenuo prije good night. Znači ipak misterija. Ništa, onda se vraćam kad riješite. 

[namenski]

 

MH370 course deviation detail still unclear

Investigating authorities have yet to detail the missing Malaysia Airlines Boeing 777’s track following its loss of contact, and indicate whether any evidence supports the course being amended via the flight-management system.

Acting Malaysian transport minister Hishammuddin Hussein told a press conference on 19 March that the aircraft “flew on normal routing” until it reached the IGARI waypoint.

Hishammuddin had been attempting to address media speculation that additional waypoints had been inserted into the aircraft’s route.

He stated that there was “no additional waypoint” on flight MH370’s “documented flight plan” which depicted the normal track from Kuala Lumpur to Beijing.

Hishammuddin did not clarify whether he was referring to the flight plan initially filed for MH370 before its departure on 8 March, or whether the inquiry had no evidence of subsequent amendment.

While MH370 was being tracked on secondary surveillance radar, the probe has not indicated the status of other potential surveillance.

The aircraft was equipped for ADS-B, through which its transponder automatically broadcasts position data on a regular basis.

But it would also have been capable of ADS-C, a datalink application under which the aircraft is specifically contracted to transmit certain flight information over the ACARS communication system.

Depending on the contract the transmissions can be initiated by particular events – such as the inclusion of a new waypoint entered by the flight crew, for operational purposes, or a deviation from altitude and airspeed expectations.

The inquiry has not stated whether MH370 was subject to an ADS-C contract.

Investigators have not given full details of the ACARS transmissions received by the aircraft, the last of which was received at 01:07, about 14min before the loss of transponder signals.

MH370 disappeared in the vicinity of the IGARI waypoint located just before the Singaporean-Vietnamese airspace boundary, the point at which the aircraft would have crossed into the Ho Chi Minh flight information region.

Investigators state that the aircraft did not begin to divert from its course before the final voice communication, a sign-off message, was transmitted to air traffic control.

Although the 777’s transponder and ACARS data were lost, military primary radar subsequently recorded a westbound target which the inquiry identified as the missing jet. Full details of the radar plot have not been disclosed, and the investigation has not confirmed whether it coincides with defined waypoints.

 

Edited March 19, 2014 by namenski_01

[MancMellow]

Oglasila se Indonezija. Njihov radar na Acehu nije zabeležio MH370:

 

http://www.nst.com.my/latest/font-color-red-missing-mh370-font-no-signs-of-aircraft-detected-by-indonesian-military-radar-1.522270

 

Sad, i dalje postoji mogućnost da je zaobišao ovaj radar i provukao se izmedju Indonezije i Sri Lanke kako bi izbio na otvoreni okean.

 

i otisao gde tacno? :D ovo sve je toliko ludo da postaje nenormalno.

[Roger Sanchez]

i otisao gde tacno? :D ovo sve je toliko ludo da postaje nenormalno.

Keeling ima lijepi aerodrom.

[KnightLore]

Red je da ispunim obećanje i napišem reč-dve o tome kako se vrši kontrola vazdušnog saobraćaja. Jeste da je prošlo 15 godina od vremena kada sam vratio dug otadžbini, ali se nekih stvari još uvek dobro sećam.

Oblasna kontrola letenja (ObKL) se bavi upravljanjem vazdušnim saobraćajem na svojoj teritoriji nadležnosti time što preuzima let od susedne ObKL ili aerodromske kontrole letenja (AKL) sa koje počinje let, i prosleđuje ga sledećoj ObKL, odnosno AKL na kojoj se let završava. ObKL sa svojih radara uvek ima informacije o poziciji, kursu, visini, brzini i identifikacionom kodu letelice, tzv. skvok (squawk) koji se emituje sa transpondera. Na stalnoj su radio vezi sa pilotom koji je dužan da menja parametre leta i skvok isključivo u saradnji sa ObKL.

Jedinice VOJIN neprekidno nadgledaju situaciju u vazdušnom prostoru (VaP) gde je jedna od dužnosti praćenje i identifikacija svih ciljeva (službeni naziv za svaku letelicu) u VaP-u. Postoje dva načina prikupljanja podataka.

Kod klasičnog rada operatori praćenja na radarskom položaju javljaju informaciju o svakom tragu na radarskom pokazivaču nadležnom operativnom centru (OC) gde se ti tragovi crtaju na planšeti. Čim se pojavi informacija o cilju dodeljuje mu se redni broj. Identifikacija civilnih letelica se obavlja u stalnoj vezi operativnog centra sa ObKL koja dan ranije dostavi dnevni plan letenja. Plan letenja sadrži redni broj leta, tip letelice, visina, ruta, ulazni i izlazni koridor, odnosno poletni i sletni aerodrom, planirano vreme ulaska i izlaska u VaP, odnosno planirano vreme poletanja i sletanja. Aviodispečer popunjava ove podatke u posebne obrasce, tzv. stripove. Neposredno pre poletanja, odnosno ulaska letelice u naš VaP, dispečer dobija najavu od ObKL i popunjen strip prosleđuje oficiru za identifikaciju. Na osnovu radarskog osmatranja i podataka sa stripova se dodeljuje pripadnost cilja metodom upoređivanja. Zvuči baš starinski, zar ne? O mogućim greškama da i ne govorimo!  

Oznake pripadnosti su:

N - nepoznat cilj
C - civilni avion
S - specijalni let (UN, NATO, diplomatski)
Y - avion RV
X - neprijateljski cilj

Automatski način rada se u JNA, VJ i VS koristi gotovo 30 godina. Sistem automatizacije AS-84 britanske proizvodnje omogućava prikupljanje i obradu podataka sa svih osmatračkih radara i prikazivanje ciljeva na ekranu u realnom vremenu. Kako izgleda taj sistem u 20. OC (Straževica) možete videti na sledećoj slici. U pozadini mogu da se vide dve planšete koje se koriste za klasičan način prikupljanja podataka, na desnoj su ucrtani ulazno/izlazni koridori (tanke žute crtice) i nazivi pored njih, dok su na levoj ucrtani položaji i zone dejstava raketnih diviziona oko Beograda.  



Na ekranima konzola AS-84 je ucrtana granica državne teritorije, pogranični pojas od 20 km, orijentiri poput reka i aerodroma. Slika na ekranu u mnogome liči na onu sa flightradar24, ali kao da je crtana u bejziku na Komodoru ili Spektrumu. Po dobijanju dnevnog plana letenja od ObKL-a, aviodispečer se upoznaje sa rutama. Kada se avion probliži pograničnom pojasu (ima identifikaciju N - nepoznat) od ObKL dobija najavu koja sada sadrži tip letelice, ulazno/izlazni koridor, odnosno poletno/sletni aerodrom, kao i skvok. Dobijeni podaci se unose u računar, sistem putem radara očitava skvok sa letelice i ako se poklapaju automatski se cilju dodaje identifikacija C (civil) i redni broj. Primer dve najave:

320 Parak Beograd 1234
738 Nisva Kerop 5678

U prevodu, Airbus 320 ulazi u zemlju iznad Horgoša (Tisa), sleće u Beograd i nosi skvok 1234, dok Boeing 737-800 ulazi iz Bugarske iznad Dimitrovgrada (Nišava) i izlazi iznad Subotice (Kelebija), nosi skvok 5678. U pitanju je let Aeroflota iz Moskve za Beograd, odnosno Turkisha iz Istanbula za Berlin. Na ekranima će se videti ciljevi sa identifikacijama npr. C2345 i C2346. Ove najave moraju biti dostavljene dok je avion negde iznad Segedina, odnosno Slivnice. Ukoliko avion uđe u pograničnu zonu i nije dobio ispravnu identifikaciju, odmah se zove ObKL za dodatne informacije. Te situacije su česte zbog promene skvoka koje ObKL u silnoj gužvi zaboravi da prosledi OC, ili pak dispečer pogreši u ukucavanju u sistem. Ako se desi situacija da u najavi nema tog leta i avion sa identifikacijom N pređe graničnu liniju, tragovi tog cilja se unutar našeg VaP-a prate i snimaju, i na kraju se donosi odluka o uzletanju dežurnih lovaca. Oni će izvršiti vizuelnu identifikaciju letelice, stupiti u radio vezu sa posadom i prinuditi avion na sletanje na najbliži aerodrom. Svaki cilj koji je identifikovan kao civilni se dalje prati da li se kreće rutom ka izlaznom koridoru. I tu se posao službe VOJIN na obezbeđenju VaP-a završava.

Ovim hoću da kažem da su šanse gotovo minimalne da npr. avion Pegasusa koji leti Sabiha - Stansted i ima rutu preko Rumunije, slučajno zaluta i preleti preko Srbije. Prvo, ko će da ga navodi na ispravan kurs jer ObKL nije dobila info za taj let i kome da ga prosledi dalje. A drugo ispalo bi da je cela smena u OC prespavala dežurstvo. Ali podaci o tom preletu postoje i biće predmet istrage.

U zoni nadležnosti domaće ObKL je i koridor iznad Jadranskog mora (Konuv - Retak) koji ide duž obale. Iako vojni radari iznad Bara pokrivaju ceo pojas do Italije, OC za praćenje su od interesa samo oni ciljevi koji se kreću našim VaP-om, odnosno međunarodnim koridorom. Ostali ciljevi se ignorišu, osim ako to po parametrima leta ne ukazuje na NATO avione, kao što je bilo pred bambusanje '99.   




More dezinformacija i neistinitih vesti je prekrilo ovaj slučaj što opravdano izaziva bes i očaj. Kada govorimo o činjenicama jedino se pouzdano zna da se poslednja poznata lokacija aviona nalazi u međunarodnim vodama, na mestu gde se prelazi iz nadležnosti ObKL Malezije u ObKL Vijetnam. ObKL Malezija je ispratila avion do kraja svoje zone i najavila ga ObKL Vijetnama. Vojni radari Malezije su avion ispratili dok nije napustio njihov VaP i na njega zaboravili.

Sledeća činjenica jeste da avion bez skvoka ne može biti viđen na ObKL radarima, što su potvrdili iz svih okolnih zemalja. Takođe, posada nije stupala u radio vezu ni sa kim na zemlji.

Tu dolazimo do pitanja kako je došlo da transponder ne emituje skvok. Koliko je meni poznato, posada samo može da menja vrednosti, dok samo teži kvar može da ga potpuno onesposobi. Ako je u pitanju kvar zašto nije poslat signal i javljeno najbližem avionu ili kontroli letenja? Ako je u pitanju zločinački poduhvat u cilju otmice (bilo od strane pilota ili putnika) morao je postojati dogovor sa nekim aerodromom i najmanje jednom kontrolom letenja kako bi se to uspešno ostvarilo. Zar u dosadašnjim otmicama se nije odmah obznanilo šta je cilj i koji su uslovi od strane otmičara? Ovako kako je istraga pokrenuta i mediji prenosili ispalo je kao kad klinci obiju auto, luduju dok ima goriva ili dok se ne zakucaju u neko drvo gde svi izginu.

Činjenica je da bez skvoka avion leti kao uljez bez ikakve identifikacije, a pri tom ni nema najave vojsci za tačnu rutu kojom bi se kretao. Od poslednje poznate pozicije jedini važeći koridori su ka Vijetnamu ili Kambodži, odnosno nazad ka Kuala Lumpuru, što se može videti na flightradar24.com. Kretanje ostalim rutama bi odmah izazvalo sumnju pri ulasku u nečiji VaP, ali do sada nijedna zemlja u okruženju nije potvrdila da je na svojim radarskim ekranima uočila bilo šta sumnjivo što bi ličilo na let. Tek nakon nekoliko dana od početka istrage Malezija objavljuje da je na svojim vojnim radarima imala tragove kretanja nepoznatog cilja u pravcu zapada dok ga nije izgubila iznad Molučkog prolaza. Kako sad mogu da tvrde da se radi o MH370, ako to nisu utvrdili te noći? Sa druge strane Indonezija kaže da ništa sumnjivo nije videla na svojim radarima koji pokrivaju Molučki prolaz i Andamansko more. To znači da ni ova mapa poslednje putanje nije tačna.



Jedina oblast koja je slabo pokrivena vojnim radarima jeste u Južnom kineskom moru. Tu postoji jedan pojas širine najmanje 200 km koji nije pokriven vojnim radarima srednjeg dometa koji se koriste za redovno dežurstvo. Pojas se proteže sve do Bruneja i Filipina i deo po deo bi trebalo dobro pretražiti.
 

Edited March 20, 2014 by KnightLore

[Muwan]

E ovo je ekskluziva™.

[wall]

Hvala KL. :)

[betty]

guardian:

 

resources on finding two objects picked up on satellite images that they believe could be related to the missing Malaysia Airlines plane. 

 

A search is now underway for what Australian authorities believe is a “credible” sighting of two objects that may be from the missing plane. In a press conference on Thursday the general manager of Australia’s maritime safety agency, John Young, said An expert analysis of satellite imagery by Australia’s Geospatial-Intelligence Organisation believes that the images show “a possible indication of debris” that could be from the plane.

One of the objects is believed to be around 24 metres long. An Australian aircraft is now at the scene, and a United States Poseidon vessel is also attending the operation. Two other aircraft, including one from New Zealand, are flying to the location, and a navy vessel is also en-route. Australia has received a number of offers of assistance from other nations to assist in the search operation.

The possible sighting was believed to be “a promising lead,” according to Air Commodore John McGarry, who was also at the press conference on Thursday. He added that defence officials were working towards releasing some of the satellite images to the public.

[wall]

'Ajde više...

[Prospero]

^^ svaka čast KL!

 

 

ajde više, stvarno,,,

 

 

 

edit: malo bolja slika potencijalne putanje:

 

 

 

i slika krša:

 

[Muwan]

Ako je u pitanju jedno parče od 24m, to je dužina čitavog jednog krila. Ovo na fotografiji baš i ne liči na krilo, široko je barem 10 metara. To bi moralo da bude parče trupa za koje nisam siguran da može da pluta.

 

Buffalo, odakle je ona nova mapa koju si postavio? Ima li neki tekst uz to?

Edited March 20, 2014 by beowl

[Tale]

Ima nešto na Blic-u:

 

http://www.blic.rs/Vesti/Svet/451078/Konkretan-trag-Pronadjeni-delovi-aviona-na-zapadu-Australije

[wall]

Može neko da nađe dubinu mora, tamo?

[Muwan]

Oko tri hiljade metara ako sam dobro ispratio.

 

Snimci su od 16. marta, valjda su ih do sada izanalizirali pa imaju razlog da veruju da je u pitanju olupina aviona.