Dvomotorci

[namenski]

Nije skroz na temu topika, ali namestilo se:

2020. je godina u kojoj bi 100-ti rodjendan proslavila verovatno najinovativnija firma u istoriji vazduhoplovstva: ako bi neko ovo i doveo u pitanje, tesko da bi to mogao kada se radi o verovatno najvazduhoplovnijoj porodici sveta - de Havilland-ima.

Otac, pionir, Geoffrey de Havilland i dva sina, John de Havilland i Geoffrey de Havilland Junior, obojica poginuli kao probni piloti kompanije koja je svetu vazduhoplovstva dala neke od najcuvenijih i najznacajnijih konstrukcija svih vremena, otkako je covek poceo da leti.

Ikona, avion nad avionima Drugog svetskog rata:

 

Ali, teme topika radi, a i kao hommage danas nepostojecoj firmi, firmi koja je sledila sudbinu ubijene britanske vazduhoplovne industrije, 1 dvomotorac, zakasneo za rat, ali tehnoloski vrh konstrukcija pokretanih klipnim motorima, rodjen u vreme kada su avionski motori vec poceli da zavijaju i пиште...

De Havilland D.H.103 Hornet

Avion koga je porodio Mosquito, koji od oca, doduse, nije nasledio estetiku^tm na tatu, ali sve ostalo jeste, obaska sto je pride doterao neke stvari, ali istovremeno sebi suzio namenu.

Izracunalo se samo: cetiri motora za teski bombarder ili transportni avion – ovaj zadnji ce da nastavi da zivi jer vreme vazdusnog putnickog saobracaja tek dolazi – dva motora za lovca, mada se vec pojavio i izraz lovac bombarder. Za brzinu, dolet, malo manje za takozvanu pokretljivost jer je Zapad vec navikao na nesto sto se zove nadmoc u vazduhu. Navikao i naucio da se time koristi: proci ce prilicno vremena dok se neke proste premise ljudskih sukoba otkriju iza stranputice kojom je tehnologija zavela iskonsku cinjenicu da je covek najopasnije oruzje, a da su ljudima najveci neprijatelj – drugi ljudi.

 

I najefikasniji.

 

 

Bilo kako bilo, ukusi na stranu, dvomotorac pokretan klipnim motorima je verovatno najavionskiji avion s kojim je zavrseno jedno poglavlje u istoriji vazduhoplovstva: poglavlje aviona pokretanim takozvanim motorom sa unutrasnjim sagorevanjem, klipnim motorom sa elisama. I te kakvo poglavlje: dva svetska rata izmedju ostalog.
Pravili su ih svi: od Amerike i Britanije, preko CCCP i Japana do, zna se, Nemacke.
Tradicija je postojala: tehnicki najnaprednije konstrukcije izmedju dva svetska rata su bile brzi dvomotorni bombarderi. Jurili su za brzinom zavedeni iluzijom da je buduce ratiste Evropa, pokazalo se da nisu dovoljno ni brzi ni prodorni cak i za Evropu, ali je ideja ostala da zivi da bi se ostvarila samo u jednom avionu za sva vremena: De Havilland Mosquito drvenom avionu, avionu nad avionima WW2. Cudno, ni jedan avion koji se oslanjao na predratne konstrukcije takozvanog razaraca nije uspeo: pocev od Me-110, ali je ideja ostala i najlakse ju je bilo ostvariti u De Havilland-u.
Od Mosquito-a naravno, tradicija predratnih Comet-a da se ne pominje.
U DH su se opredelili za nesto smanjenu varijantu – uostalom novi avion je trebalo da bude jednosed – i za vec proverenu drvenu konstrukciju. Motor je vec postojao: legenda i remek delo vazduhoplovnog i svakog drugog inzenjerstva njegovo velicanstvo Merlin, avionski motor nad motorima kada su u pitanju motori hladjeni tecnoscu.
Namera je bila da se stvori lovac dugog dometa, nenaoruzani i mnogo brzi izvidjac i – po potrebi i tako gde se moze – lovac bombarder.
Krsten imenom Hornet, srednjekrilac, ako cemo da sintnicarimo sto se konstrukcije tice kompozitne, mesane drveno metalne.

Hornet je hornet i nije se zezati s njim: 4 topa od 20 mm to je trebalo da dokazu.

 

Interesantno, ali i kao dokaz notornoj konzervativnosti i inertnosti svake vojne organizacije, i veliki prethodnik Mosquito i Hornet su bili takozvani privatni poduhvat jer vlade odnosno vazduhoplovstva nisu bila zainteresovana: istini za volju, u doba radjanja Hornet-a, nebom se vec cuo zvizduk nekih drugih aviona sa drugacijim motorima.

 

RR Merlin: ovde ga servisiraju Svedjani. Negde 1948. godine.

 

Motor je bio RR Merlin 130.

Snajderizovan kako se govorilo, jer je za Hornetovog Merlina ratni Merlin ociscen i iz njega je istererano komotnih preko 2,000 KS.
Novi avion je bio pravljen sa iskustvima jednog dobijenog rata: oklopna ploca ispred i iza pilota, na pogotke otporan Perspex oblikovan da pilotu pruzi najbolju mogucu vidljivost i jos trista cuda za ono vreme; ipak, sve je promisljeno ostalo u okvirima jedne proverene konvencionalne konstrukcije zasnovane na itekakvim iskustvima, ali – sto se Hornet-a tice – i niza zahteva koje je pred konstruktore

postavljao rat koji je jos uvek trajao i na cije je izazove trebalo odgovoriti.

Da prica o dvomotornom borbenom avionu nije bila samo moda, dokazuje da se niko nije odrekao potrage za odgovarajucom konstrukcijom te vrste: od samih Britanaca, preko Nemaca, do Amerikanaca sa sve potrebama koje su zeljenim osobinama aviona nametala prostranstva Tihog okeana. Nisu ostali imuni ni Japanci, doduse iz nesto drugacijih razloga, dok su Sovjeti, poprilicno avangardni pre rata, odustali pritisnuti teskom ratnom mukom.

 

A da se radilo o itekako pravom lovcu - jeste.

 

Komande su se prenosile sajlama i lancima.
Trup je bio od balze sendvicovane otprilike kao danasnja sper ploca i primenom takodje drvenih pregrada i ploca neuobicajeno slican onome sto se moze videti kod danasnjih aviona.
Krila slicno, samo sa nesto vecim ucescem metala: scifi nazivi materijala kao sto je Alclad ili Redux lepak postaju nesto svakodnevno u tehnologijama 20. veka.
Ima i hidraulike, mnogo vise nego u ranijim konstrukcijama – od flapsova do stajnog trapa; vazduhoplovstvo ulazi u epohu zvanu sve na dugme.
I – sve to donosi rezultat, itekakav: prototip Horneta leti brzinom od preko 750 km/h i penje se preko 1,500 metara u minutu: klipnim motorom brze ne moze osim ako se bas ne glancaju rekordi.
Novi avion leti preko 4,000 km daleko, brzinom 580 km/h, na visini od 10,000 metara i sve to sa neverovatnih 3,500 litara goriva koje nosi.

 

A da izgleda – izgleda.

Samo, nije to najvaznije: slikan ovako fotogenicno pokazuje ono cemu je rat naucio ljude koji lete: videti sto bolje i na sve strane.

 

Rad na avionu je poceo, bez preterana zurbe, 1942: razumljivo, jer te godine je bilo precih poslova, uglavnom se pricalo, ali se vec 1943. pocela da nazire potreba za lovcem dugog doleta potrebnim za dovodjenje Japana u red. Novi lovac je, jer ipak se radilo o okeanima, trebalo da bude sposoban i da operise sa nosaca. Stvari su se ubrzale, i prototip je poleteo 28. jula 1944. godine: rat ubrzava stvari, pa je tako novi avion za prvih 60 dana zivota leteo preko 50 sati.
Prvi Horneti se dodeljuju jedinicama, postaju operativni sto bi se reklo februara 1945. Avgusta ’45. pada prva proba na nosacu aviona, ali Hornet nece docekati akciju za vreme WW2.
Avion ce kao serijski dostici bez teskoca 780 km/h, letece nesto kao borbeno u lovu na pobunjenike u Malaji – zalosna sudbina za jednog ovako rasnog borca, sluzice na nosacima aviona i zvati se Sea Hornet, Hornet za spakovati, i – to je bilo to.

 

Osim price o dvomotornim avionima kao labudovoj pesmi jedne epohe: interesantno je da ce rane mlazne konstrukcije, od kojih su neke letele istovremeno sa Hornetom (ovaj je u penziju otisao 1956. godine) bolovale od istih bolesti glede izgleda: proci ce decenije pre nego sto se njihove linije vrate jednostavnosti linije covekovog ramena ili linijama tela ptice ili delfina.

 

Rodjen u ratu i pravljen za rat, ovaj Hornet F.3 iz de Havilland fabrike u Hatfield-u, oznacen kao PX351, doleteo je u magacin, RAF Hullavington, septembra 1946. godine. Posle lezanja u magacinu – obojen je semom za dnevnog lovca na velikim visinama sto se onda zvalo Medium Sea Grey/PRU Blue scheme – izvadjen je iz magacina aprila 1948. i dodeljen 64. skvadronu, RAF Linton-on-Ouse.
Za skoro 2 godine provedene tamo, ucestvovao je u nekoliko poprilicno vaznih vezbanja potrebnih za definisanje novonastajuce doktrine suprotstavljanja novom neprijatelju u jednom novom ratu.
Prva od vezbi – Dagger – i Hornet kao prodirac, tada su se lovci te namene zvali intruderi, pa zatim Operation Hedgehog i Hornet koji vezba napade na B-29 koji lete na visinama od desetak hiljada metara glumeci nadolazece Sovjete jer su stigli abrovi da CCCP vec moze da se pojavi i sa bombarderima tih karakteristika i, konacno vezba nazvana Foil u kojoj je Hornet ponovo glumio prodiraca, ovog puta u niskom letu.
PX351 je zavrsio, ubivsi pri tom pilota, 12. januara 1950, kada je prilazeci aerodromu pao u kovit.

 

 

[Radoye]

Jos je ziv Dehavilend, podruznice u Australiji i Kanadi jos uvek ferceraju

 

[namenski]

28 minutes ago, Radoye said:

Jos je ziv Dehavilend, podruznice u Australiji i Kanadi jos uvek ferceraju

Znam, ali meni to vise nije - to... 

Priznajem^tm i to kao poslednje trzaje dehevilendskog duha i шмека:

 

 

 

[Radoye]

Inace bejah im jednom prilikom u fabrici ovde u Torontu, jos uvek lociranoj na istom mestu gde je originalni pogon za stancovanje Moskita bio sagradjen za rata (a neposredno pored njega je bio Avrov gde su stancovali Lankastere, likvidiran 60-tih), jos itekako drze do te tradicije i s ponosom je isticu, na ulazu prvo sto vidis je velika maketa Moskita i oridjidji trokraka Moskitova elisa.

 

A u gorepomenutom bivsem Avrovom pogonu donedavno je bio vazduhoplovni muzej ali su ga zatvorili, tu se dalo stosta toga interesantnog videti, dosta toga i u "voznom stanju" (npr jedan od poslednja dva Lankastera na svetu)...

[namenski]

6 minutes ago, Radoye said:

Avrov gde su stancovali Lankastere

Ma da su samo Lankastere, cini mi se da je iz tog pogona izaslo i ono tehnolosko cudo, CF-105 Arrow, avion koji je, sa TSR-om, bio, a bogami i danas bi...

Tjah, neka druga vremena, neki jucerasnji svet...

 

Nego, prosetah, pa se setih: 1950. i neke David Lean je snimio The Sound Barrier, zakacio sam ga ko zna kada u Kinoteci i posle vise nikada.

Znas li mozda, ti ili neko drugi neki kiosk gde bi ga se moglo pazariti^tm...

[Pegin]

Jel dozvoljeno ovako ?

https://yts.mx/movies/the-sound-barrier-1952

 

[namenski]

1 minute ago, Pegin said:

Jel dozvoljeno ovako ?

https://yts.mx/movies/the-sound-barrier-1952

 

Dozvoljeno, ali mi trazi neki VPN i neko preusmeravanje, a ja ti bas nisam neki po tom pitanju...

Ili, da prevedem, plasim se da mi ne uvali neko sranje...

 

Hvala ti u svakom slucaju, probacu...  

[Pegin]

Torrent ( ja imam Micro Torrent) ti treba, ja upravo skinuo i gledam.

click na Available in: 720pBluRay ili 1080PBluRay, koji želiš.
Potrajaće desetak minuta dok skine film.

 

 

Edited September 25, 2020 by Pegin

[namenski]

7 minutes ago, Pegin said:

Torrent ( ja imam Micro Torrent) ti treba, ja upravo skinuo i gledam.

click na Available in: 720pBluRay ili 1080PBluRay, koji želiš.
Potrajaće desetak minuta dok skine film.

Ukapirao, radi...

Hvala!  

[Pegin]

Dobar je film, klasik.

[Radoye]

3 hours ago, namenski said:

 cini mi se da je iz tog pogona izaslo i ono tehnolosko cudo, CF-105 Arrow

 

Jeste. To mu je i doslo glave.
 

[namenski]

 

Grumman XF5F-1 / Grumman XP50 Skyrocket

 

 

Ovaj avion, danas pomalo cudnog izgleda, nije savremenim posmatracima tako izgledao: danasnji americki istoricari i ostali poznavaoci, vole da govore o njemu kao o dostignucu koje nema ama bas nikakve veze sa desavanjima u svetu tih godina i pocinjuci pricu o njemu idu najdalje do napomene da je ovaj avion, eto, nastajao tokom godina pred WW2, velike, vec pomalo zalazece depresije i rata koji se vec itekako nazirao.
Nije bilo bas tako: Amerika jeste – kriza na stranu – bila industrijska velesila, ali vazduhoplovna velesila je tek imala da postane.
Svet je vec uveliko srljao u rat, a Amerika – osim nekoliko umnih glava – je zaboravila da je ono malo WW1 u kome je ucestvovala, vodila sa tudjim avionima.
Ratno vazduhoplovstvo skoro da i nije postojalo: kao poseban rod vojske, sto bi se reklo, nije ga bilo – vazduhoplovni korpus vojske Sjedinjenih drzava je bio deo kopnene vojske cija je velicina i oprema bila smesna u poredjenju sa evropskim vojskama.
Danas se zaboravlja da je Amerika tih godina imala kopnenu vojsku koje je brojala nepunih 150,000 ljudi.
Ozbiljniji i u americkoj doktrini kudikamo znacajniji vid oruzanih snaga – ratna mornarica – bio je nesto drugo. Tu sale nije bilo niti je moglo da bude, jer se, pre svega, radilo o za Ameriku zivotno vaznom delu oruzanih snaga, ali i – cak i za danasnje pojmove – neverovatno skupoj i slozenoj organizaciji.
Ratna mornarica je, i tako verovatno i treba da bude, najkonzervativniji deo svih oruzanih snaga, ikada. Ni americka mornarica nije bila izuzetak: za vazduhoplovstvo zainteresovana koliko je potrebno da se avionima popune postojeci nosaci aviona, vrsta brodova kojoj se tada ni izdaleka nije pridavao znacaj koji ce oni kasnije da steknu i nesto aviona za daleka, okeanska izvidjanja nisu bili ni u kom slucaju dovoljan motiv za razvoj novih modela i to u tolikoj meri da kada su u Evropi vec uveliko leteli tako revolucionarni lovci kakvi su bili Bf-109 i Polikarpov I-16, Amerika tesko odvajala od dvokrilaca kojima je do u kasne tridesete uvlaceci stajni trap bio skoro pa postignuce.
Sve je stvar doktrine: Nemci su radikalno raskrstili sa dvokrilnim lovcem i odrekli se pokretljivosti, Sovjeti su pokusavali da iztovremeno zadrze oba resenja, Velika Britanija takodje, jer ne treba zaboraviti da je Hariken bio prakticno dvokrilac kome je skinuto gornje krilo….
Amerika je, u vreme kada se u Spaniji uveliko ratovalo i ispitivalo ovo o cemu smo gore govorili, letela na dvokrilcima i jednom jedinom jednokrilcu sa uvlacecim stajnim trapom, Kertisovom P-36.
Sve u svemu, nista cudno nije bilo u cinjenici da je tako nesto privatno moglo da zasmeta gomili buducih velikih proizvodjaca aviona Amerike, pogotovo sto u svetu nije bilo tehnoloski spremnije vazduhoplovne industrije.
Predsednik Grumman Aircraft Engineering Corporation, bivsi mornaricki pilot Leroy Grumman je spadao u ovu grupu ljudi: okrenut mornarickoj avijaciji, on je mornaricki i razmisljao, ali nije mogao da ne vidi sta se u svetu dogadja i eto nas opet na Bf-110 kao avionu predlosku. Grumman-u je pre svega smetala ogromna razlika u performansama izmedju mornarickih i kopnenih aviona i to u korist ovih poslednjih: septembra 1935. godine dobio je i zvanicnu podrsku. Bureau of Aeronautics, danas vec pomalo zaboravljeni BuAer je izasao sa zahtevom oznacenim brojem SD-24D koji se brinuo o mogucnostima zastite americkog vazdusnog prostora. Glasine koje su dopirale iz Evrope govorile su da 12 minuta koliko je bilo potrebno tada vrhunskom americkom mornarickom lovcu Grumman F2F da se popne na visinu od 6,000 metara sto se smatralo potrebnim za uspesno presretanje neprijateljskih bombardera koji bi pokusali da napadnu neku od americkih pomorskih baza, nije dovoljno pa je dolet otisao pod razno dok je brzina penjanja postala glavni zahtev.
Februara 1937. u jednom internom BuAer dokumentu se govorilo o potrebi da se novi mornaricki lovac, oznacavan kao VF, opremi sa dva motora buduci da je zakljuceno da novi motori – imao se u vidu Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp – predvidjeni za novi mornaricki jednomotorni lovac, ne bas srecni XF4F posle poznat kao Wildcat, nece moci pojedinacno da obezbede dovoljno snage potrebne da se dostignu zahtevane performanse i da se namece potreba za dvomotornim avionom, jednosedom.
Na osnovu tog zakljucka, januara 1938. BuAer je izasao sa specifikacijom SD112-14 kojom se vise proizvodjaca pozivalo da na poziv odgovore. 13 kompanija, medju kojima Brewster, Grumman, Seversky i Lockheed su se odazvale, a Grumman je poslu pristupio aprila iste godine na osnovu modela fabricki oznacenog kao G-34 koji je postao poznat kao XF5F-1.
Avion je imao sve karakteristike onog sto se u Evropi vec zvalo teski dvomotorni lovac, jednosed: koncentrisano tesko naoruzanje u nosu aviona, dva motora i sve sto uz to ide, odgovarajuce performanse, ali i – a to je americki doprinos – po prvi put jasno definisanu potrebu da se povede racuna o boljoj vidljivosti za pilota.
Procenjeno je da ce jedan prototip, fco NAS Anacostia, dakle dostavljen mornarici na ispitivanja, kostati oko 260,000 dolara. Tezina buduceg aviona je procenjena na oko 3 tone, brzina na oko 540 km/h, plafon na oko 11,000 metara i dolet na oko 1,500 km. Avion je trebalo da ima raspon krila od 12.80 m, duzinu trupa nesto preko 8 metara i povrsinu krila od oko 28 m2.

 

 

Glavni izenjer projekta zvao se Dick Hutton koji je osamdesetih godina objasnjavao probleme koji su se pred konstruktorima nasli i koji, zaista, nisu bili u potpunosti nalik problemima koje su imali da resavaju evropski konstruktori. Radilo se pre svega o cinjenici da je u pitanju bio palubni avion, dakle naprava nuzno ogranicena po dimenzijama i tezinama. Hutton objasnjava da se islo na smanjenje sirine trupa koliko god je to moguce i na primicanje motora trupu opet sto je blize moguce kako bi se dobilo dovoljno prostora da se sklope krila. Opredeljenje za duplirane vertikalne stabilizatore i kormila pravca objasnjeno je potrebom da se olaksa upravljanje avionom u slucaju otkaza jednog motora – kljucna cinjenica protiv argumenata onih koji su do kraja spremni da tvrde da se kod pred WW2 dvomotoraca radilo o prostom kopiranju Bf-110; pokazalo se, naime i po ko zna koji put, da slicni ili isti tehnicki problemi namecu slicna ili ista tehnicka resenja, a da tehnika govori univerzalni jezik.
Na red je dosao i izbor motora: Grumman je imao dobra iskustva sa P&W R-1535 motorima koje je ugradjivao u F2F i F3F mornaricke lovce, ali se ipak u Grumman-ovoj prepisci sa BuAer iz juna 1938. razmatraju i P&W i Wright sa svojim takodje proverenim Cyclone motorom. Uporedjuju se P&W R-1535 sa svojih 589 kg tezine i Wright R-1820-28tezak 585 kg, kao i R-1820-G231 sa 590 kg. Wright je nudio konfiguraciju sa jednom zvezdom sto je, iako je kao rezultat imalo vecu ceonu povrsinu, davalo prednosti kod ugradnje i odrzavanja; zbog vece snage koju je davao Wright-ov motor – 1,200 KS na 2,500 o/min – u odnosu na R-1535 Twin Wasp-ovih 825 KS na 2,630 o/min, Cyclone je zahtevao i veci propeler, sto je donosilo povecanje tezine od nekih 70 kg. Mornarica je dugo odlucivala, zahtevala od Grumman-a da izradi modele konzola za oba motora, da bi se na kraju, oktobra 1938, ipak oducila za Cyclone R-1820-G231. Ipak, saznalo se da je Twin Wasp bio favorit, ali da je na kraju prevagu odnela cinjenica da bi njegov izbor doneo kasnjenje celog projekta za nekih 18 meseci, povecanje troskova prvog prototipa od nekih 8 – 9,000 dolara, ali i potencijalne probleme sa novim motorom.
Interesantno je da se u dokumentaciji iz tog vremena razmatraju i komparativna iskustva; kaze se da svi, pa se nabrajaju Velika Britanija, Francuska i Nemacka, pa cak i notorno konkurentska kopnena vojska, cine napore u cilju uvodjenja u naoruzanje dvomotornog lovca. Priznaje se nemogucnost da se sagledaju sve implikacije koriscenja ovakvog aviona sa nosaca, razmatraju se i moguce i jos nepoznate teskoce. Provejava i tracak zdrave mornaricke skepse prema mogucnostima, pa i potrebi da se pribegne ovakvom resenju, ali se avionu na kraju ipak daje zeleno svetlo.
Sve je novo, a i Grumann se ne odrice lako potencijalne mogucnosti da jednog dana, ipak, ugradi Twin Wasp motore koji vise obecavaju: januara 1939. u jednom memorandumu koji Leroy Grumman pise INA (Inspector of Naval Aircraft) i trazi saglasnost da se motori pomere unapred kako bi se omogucila kasnija eventualna ugradnja P&Wmotora, a sve u vezi sa gomilom problema koje su u Grumman-u i inace imali da rese sa tezistem s obzirom na nedostatak iskustva kada su ovakve konstrukcije u pitanju. Rezultat ove prepiske je bio i taj da su umesto prvobitno predvidjenih Hamilton Standard propelera usvojeni Curtiss propeleri cime se, izmedju ostalog, ustedelo na tezini nekih 35 kilograma.
Tokom cele 1938. odvijaju se rasprave: pocetno resenje sa jednim vertikalnim stabilizatorom je odbaceno, usvojen je konacno dupli rep, i juna 1938. se NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) prihvata ispitivanja modela u tunelu. Model, oznacen kao SP-1 iz ispitivanja izlazi znatno promenjenog izgleda; avion konacno dobija onaj karakteristicni izgled psa koji u zubima drzi komad drveta, konacno je reseno pitanje konfiguracije vertikalnih stabilizatora, a usvojene su jos neke manje izmene. Ono resenje kojim ce motorske gondole da budu sto je moguce vise primaknute trupu stvorilo je dodatne aerodinamicke probleme. Ove probleme sa protokom vazduha u prostoru izmedju motorskih gondola i trupa u Grumanu oznacavaju kao kriticne. Dokazane su ocekivane karakteristike koje se odnose na ponasanje na malim brzinama i dokazana mala brzina sletanja – uslov veoma pozeljan kada se radi o avionu koji ce morati da slece na nosac aviona.
Nezavisno od NACA, Grumman model ispituje i u tunelu New York University.
Uporedo, sa ispitivanjima o kojima je rec, BuAer narucuje od Grumman-a drveni model aviona u punoj velicini; Grumman postize da se motorske gondole urade od metala i da se, ipak, predvidi ugradnja Twin Wasp motora; interesantno je da se kao novi argument u njihovu korist pojavljuje cinjenica da ce dupla zvezda P&W motora koji su manjeg preseka od Cyclone motora da bude povoljnije resenje glede vidljivosti iz pilotske kabine.
Oktobra 1938. drveni model stize u NACA tunel u Hampton Roads-u, Virginia, na dalja ispitivanja i Grumman marta 1939. godine dobija rezultate ispitivanja; iz tog perioda ostalo je samo uputstvo vrsioca duznosti sefa BuAer komandantu NAS Norfolk da se pobrine da se drveni model cuva i sacuva najmanje narednih godinu dana.
U medjuvremenu, tek da se pomene, neko iz mornarice je dosao na ideju da bi lovac mogao i da bombarduje nailazece neprijateljske teske bombardere i to tako sto bi, nadvisivsi ih, izrucio na njih bombe smestene u kontejnerima u krilima. Ovaj avion je zapalo da se ideja isproba na njemu, kontejneri su napravljeni, napravljene su i bombe tezine negde oko 2,3 kg i trazilo se da u ih svakom krilu bude smesteno po 20. Taj broj je kasnije spusten na 10, ali do realizacije nije doslo jer se na vreme shvatilo da od bombardovanja bombardera nema nista.
23. februara je grupa mornarickih oficira pregledala model u pravoj velicini i tokom pregleda postavljeno je pitanje mogucnosti da se uvede elektricno sklapanje krila umesto predvidjenog rucnog. Od Grumman-a je trazeno da izracuna koliko bi elektricno sklapana krila kostala. Posmatraci su bili impresionirani pre svega naoruzanjem smestenim takoreci u osi aviona i slozili su se da se radi o najboljoj konfiguraciji naoruzanja ikada ponudjenoj mornarici. Bili su zadovoljni vesto postavljenim kontrolama motora u pilotskoj kabini i iznenadjujuce jednostavnoj instalaciji ostalih instrumenata.
Mornarica je tih dana preferirala naoruzanje koje bi se sastojalo od 2 mitraljeza kalibra 12.7 mm i 2 mitraljeza kalibra 7.62 mm, ali je trazila da se predvidi i mesto za ugradnju 2 topa Madsen kalibra 23 mm. U martu su iz Grumman-a odgovorili da ce to biti veoma tesko sa postojecim oblikom prednjeg dela trupa. Samo nekoliko dana kasnije, iz BuAer je stigao aber da od Madsen topova nema nista: domovina 

Madsen topova, Danska, postala je ratna zona.
Radilo se i na prototipu i tu se rodio jedan od problema koji ce da prati ovaj avion do kraja i da ostane izvor stalnih trvenja izmedju fabrike i mornarice: Grumman je sve malo po malo na planiranu tezinu dodao jos skoro 350 kg. Koje za ojacanu konstrukciju nosaca motora, da se nadje za slucaj da se dodje do novih, jacih motora, koje radio opreme, koje ojacanja repnog tocka. Povrsina krila je porasla za preko jedan kvadratni metar, raspon krila se popeo na 12.80 metara, sa jakim razlogom doduse: postignuto je da minimalna brzina ne bude veca od 110 km/h, ali je doslo do poprilicno ostrih diskusija izmedju Grumman-a i BuAer koji nije zeleo da predje preko povecanja tezina. U martu 1940. Grumman u jednom dopisu upucenom INA zvanicno priznaje cinjenicu da su stvarne tezine premasile one garantovane prvobitnim i prihvacenim projektom, ali se i pokusava da brani tvrdnjom da je do povecanja doslo na zahtev mornarice, da su promene do kojih je doslo tokom rada na avionu koji traje vec 20 meseci toliko velike da ce prototip, kada bude isporucen, biti umnogome usavrseniji avion od prvobitno planiranog. Grumman prihvata da troskovi nastali povecanjem tezine idu na njegov teret ali se i pored svega svadja zavrsava aprila 1940. tako sto BuAer pristaje da prihvati samo 90 od 340 kilograma povecane tezine. BuAer doslovno na kraju pisma kaze da ce se u slucaju da povecanje tezine bude vece od 90 kg za placanja po tom osnovu morati da pita licno ministar mornarice.
Izgledalo je da se sve zavrsilo kada je krajem marta 1940. iz fabricke hale izguran prvi XF5F-1. Avion je ce bio obojen sjajno srebrnim lakom koji je naglasavao sjaj aluminijuma. Samo je gornja strana krila bila obojena u jarkozutu, takozvanu Navy Yellow boju. Ova sema bojenja je zadrzana sve do kraja 1941. kada je XF5F-1 dobio ratnu uniformu, odnosno standardnu mornaricku plavu i svetlo sivu boju.
Prvi put je Skyrocket – ime koje je nezvanicno pocelo da se cuje – poleteo 1. aprila 1940. Za komandama se nalazio R. A. Gillies, poznat kao Bud.
Sa prvim letovima je bilo teskoca zbog toga sto su se motori pregrevali.
Dalje je sve islo kako treba i bez vecih problema: posle sredjivanja protoka vazduha oko hladnjaka ulja, probni letovi su nastavljeni, da bi se sa pilotom Converse-om, poznatim kao Connie, januara 1941. pristupilo probama obrusavanja. 31. januara je Converse u obrusavanju postigao 783 km/h, da bi samo dan kasnije, 1. februara bilo postignuto 812 km/h.
Grumman je pokazao i dokazao da ume da pravi izuzetno cvrste i pouzdane konstrukcije – osobina po kojoj ce uci u istoriju vazduhoplovstva tokom WW2.
Tesko da ovaj avion zasluzuje ovoliku pricu – sam za sebe, naravno – da nije jedne u to doba, a i kasnije na oko nevazne cinjenice: u ratom zahvacenoj Evropi, totalitarizmima svih boja i svake vrste manipulacije, tesko ce se naci podataka o problemima i narocito cenama razvoja aviona.
U jednoj Americi sa vazduhoplovnom industrijom koja ce samo godinu dana posle ulaska Amerike u rat poceti da proizvodi desetine hiljada aviona mesecno, prica o ovom avionu daje priliku da se zaviri u mnogo vaznije stvari nego sto su takozvane takticko tehnicke osobine. U pare pre svega.
Tesko da bi danas ma ko i u ono malo raspolozivih podataka o slicnim sovjetskim konstrukcijama mogao da nadje ma i naznaku evidencije bilo kakvih troskova. Isto vazi i za Nemce.
A Grumman je nastavio sa radom na avionu: na zahtev da se razmotri mogucnost ugradnje naoruzanja jaceg od prvobitnih 2 mitraljeza kalibra 7,62 mm sa po 500 metaka po mitraljezu i 2 mitraljeza kalibra 12.7 sa po 200 metaka, razmatra se mogucnost ugradnje 4 mitraljeza kalibra 12.7 mm sa po 400 metaka. BuAer takodje trazi da se razmotri mogucnost ugradnje topova Hispano-Suiza-Birkigt ali se ovaj zahtev kao i podaci o kalibru koji je razmatran gube u dubinama arhiva poslovicno arhivski dubokih vojnih institucija svake sorte.
Iako nema podrobnijih podataka o nameri da se ugrade topovi, sva je prilika da je upravo ovaj zahtev naveo Grumman da konstrukciju ovog aviona tako reci radikalno izmeni: pojavila se ideja o takozvanoj dugonosoj verziji koja bi omogucila smestaj novog, tezeg naoruzanja kako po tezinama tako i po gabaritima i izracunato je da bi to mornaricu kostalo dodatnih 5,530 US dolara.
Sa jos nekim izmenama kao sto su smanjenje visine poklopca pilotske kabine i aerodinamickim poboljsanjima zbog izmene oblika trupa doslo se do zakljucka da ce biti moguce najvecu brzinu povecati za nekih 25 do 30 km/h.
Grumman se zali da je dobar deo opreme koju je morao da ugradi u avion, jer Amerikanci vec u to vreme mrdaju prema standardizaciji, takozvana GFA (Government Furnished Equipment) na ugradnju stizao neispravan, ali ima i ozbiljnijih problema: tokom proba se otkriva da se levi motor prilikom penjanja pod punim gasom i leta velikim brzinama vise zagreva, a da se to dogadja i prilikom jos jedne za novi avion veoma znacajne operacije – u prilazenju na sletanje na nosac aviona. Izduvni sistem je morao da bude modifikovan, pa je tako izduv zapao svaka dva cilindra umesto dotadasnje jedinstvene izduvne grane.
Dugonosi se pokazao i nestablinijim i sklonijim upadanju u kovit od starijeg brata, a porasla mu je i brzina sletanja; ipak se ime Skyrocket etablira – sada avion tako nazivaju i u dokumentima BuAer, a sve zahvaljujuci tome da se neko od novinara dohvatio izjave koju je cuo prilikom jedne promocije u Grumman-u, kada je neko rekao ‘climbing like a skyrocket’. Grumman je sa ovim avionom, odnosno njegovim modifikacijama ukljucujuci i dugonosu, ostao veran tradiciji da pravi najruznije avione Amerike; samo sto je Skyrocket vec u vreme kada se prica o XF5F-1, odnosno XP-50 privodila kraju, vec pocelo da radi na avionu dvomotornom jednosedu koji ce, pored De Havilland Hornet-a da stavi tacku na razvoj ovakvih aviona. Poceo je rad na mozda najlepsem americkom dvomotornom avionu jednosedu Grumman F7Fkoji je zahvaljujuci mornarickoj tradiciji ipak dobio mackasto ime Tigercat.
A kad smo kod modifikacija, originalni Skyrocket dozvoljava da ih se grubo identifikuje komada 3: prva, kratkonosa i kratkih motorskih gondola, sa izmenama na poklopcima stajnog trapa, izduvnicima na oba motora okrenutim ka spolja, druga sa opet nesto zahvata na auspusima koji su poprilicno izgurani napolje i treca sa dodatim takozvanim filetima na krilima, odnosno onom njihovom kriticnom delu koji se nalazio izmedju motorskih gondola i trupa. Dugonosi je dobio produzene motorske gondole, poklopce stajnog trapa koji se otvaraju u stranu i povecane i donekle modifikovane repne komandne povrsine.
U leto 1941. doslo je do interesantnih desavanja: posle gomile prepiske izmedju Grumman-a, BuAer-a i mornarice, BuAer je probrao 6 najboljih mornarickih pilota do kojih se moglo doci da lete na – spisak je za ne verovati – Harikenu, Spitfajeru, P-40, P-39, XFL-1 Airabonita, XF4U, F4F, F2A i XF5F.
Svaki od odabranih je imao prava na sat upoznavanja sa svakim od navedenih aviona kroz propisanu seriju manevara.
Ostao je zapisan i jedan izvestaj: XF5F protiv Korsera u penjanju na 10,000 stopa i opis Grumman-ovog aviona kao ispunjenja sna pilota aviona za nosace. Zahvaljujuci elisama koje su se okretale u suprotnim smerovima i na taj nacin izbegnutom zanosenju, kao i odlicnoj vidljvosti prema napred – pisao je jedan od pilota – mogao sam da budem sam svoj Landing Signal Officer (LSO).
Ostalo je zabelezeno da je u ukupnom skoru XF5F bio ubedljivo prvi – ispred daleko zaostalog drugoplasiranog Spitfire-a.
Sta god to znacilo, ovako kako se danas cita i zvuci.
Tu se negde umesala i politika, nuzda tacnije: pocelo je razmatranje i prepiska glede mogucnosti serijske proizvodnje, kada je zakljuceno da je djavo odneo salu i u masovnu proizvodnju vracen F4F Wildcat koga je mornarica odbacila jos 1938. godine. Modifikovan koliko se moglo i pokazalo se nedovoljno, ovaj avion su u velikom broju narucile vec debelo zaracene Velika Britanija, Francuska pa cak i Grcka. Kapaciteti su se popunili, a novih vise nije bilo i pored izrazene spremnosti mornarice za novi avion kao napravu od veoma velikog znacaja za nacionalnu sigurnost, da bi se sve zavrsilo septembra 1942. kada se od programa i zvanicno odustalo.
Pomenuti Dick Hutton, vodeci inzenjer, priznao je i neke probleme koji su izistinski dovodili u pitanje mogucnosti serijske proizvodnje ovog aviona. Pominje, na primer, za svoje vreme veoma napredna resenja u primeni aluminijumskih profila i limova za oblaganje velikih povrsina, ali priznaje i teskoce koje bi tadasnja tehnologija imala pokusavajuci da ih izvede. Prica i o nemogucnosti da se primene samozaptivajuci tankovi koji su u ovom avionu bili jednostavno preveliki da bi se na njima primenila postojeca resenja i o naporima Goodrich Tire and Rubber Company da proizvede odgovarajucu gumenu postavu.
Priznaje i da bi tadasnja praksa ali i mogucnosti mornarice u opsluzivanju aviona na nosacima imali podosta problema sa novim avionom. Tezine u to doba postojecih mornarickih lovaca su bile, recimo, 1,850 kg za F3F-1, 1,995 kg za F3F-2, 2,180 kg za XF2A-1 i 2,300 kg za XF4F-2.
Pojavio se i Vought B dizajn koji ce da postane F4U Corsair sa prvobitnih 4,100 kg, ali niko nije mogao ni da pretpostavi napredak koji ce vazduhoplostvo da dostigne u ratu, tako da su razbacivanje tezinama i razlozi stalnih svadja izmedju Grumman-a i BuAer-a itekako imali smisla za svoje vreme.
Istini za volju, vec se i naziralo da razvoj jednomotornih lovaca vodi u pravcu postizanja performansi koje su se ocekivale od Grummanovog dvomotorca, tako da je jedan od glavnih argumenata protiv Skyrocket-a – dimenzije – sve vise dobijao na snazi.
Grumman XF5F se ipak nije dao: do duboko u 1944. godinu su se provlacili testovi i probni letovi – 211 letova i nekih 160 sati leta – da bi ono sto je ostalo od aviona bilo iseceno februara 1945. godine. Ostao je trup da se na njemu vezbaju tehnike brzog bezanja iz aviona koji se prisilno spustio.
Svi se doduse slazu da je osnovna zamisao i zdrav koncept iz koga je ovaj avion nastao bio odlicna osnova za nastanak F7F Tigercat.

 

 

Ostaje jos donekle sporedna prica o XP-50, pobacenom detetu ovog aviona: jos tokom ispitivanja XF5F Grumman je odgovorio na cirkularni zahtev USAAC – kako se tada zvalo jos nesamostalno americko ratno vazduhoplovstvo – koji je pozvao proizvodjace da ponude presretaca za velike visine i u kome se izricito zahtevala upotreba turbo punjaca. USAAC je, posto je rat vec bio na vidiku, trazio da se ako je ikako moguce nova konstrukcija razvija na osnovu neke vec postojece koja bi se doradila koliko je potrebno ili moguce i doslo se do pobednika koji, osim nekoliko tehnoloski zanimljivih tipova, predstavlja vrh vrste aviona o kojoj se govori. Rodio se Lockheed P-38 i njegova izvedenica obelezavana kao XP-49.
Grumman se takodje odazvao pozivu i ponudio nesto izmenjeni model G-45 koji ce, takoreci uporedo sa starijim bratom XF5F da postane XP-50.
Iskorisceno je krilo i rep, ali je prednji deo trupa produzen za preko 60 cm da bi se u njega smestilo kako drugacije naoruzanje, tako i prednji tocak tricikl stajnog trapa.
Do najvece promene je, naravno, doslo na motorima: avion su trebali da pokrecu motori Wright R-1820-67/79 sa turbo punjacem.
Kada su pocela razmatranja oba ponudjena tipa, Grumman-ovog i Lockheed-ovog, ovaj prvi je imao izvesne prednosti: em je bio takoreci vec ispitivan u svojoj prvobitnoj inkarnaciji palubnog lovca, em je sa novim motorima pokazao odlicne rezultate, narocito glede povecanja brzine na srednjim i velikim visinama kao i brzine penjanja. Za Lockheed dizajn minus su bili u to vreme jos poprilicno eksperimentalni P&W X-1800 ili takodje razmatrani Continental XI-1430-1.

 

 

Prototip XP-50 je prvi put poleteo februara 1941. i ozbiljno ugrozio Lockheed-ov kudikamo rizicniji posao, ali je avionu na neki nacin presudila cinjenica da je Grumman bio popularan u mornarici.
Naime, USAAC je u to vreme vec imao veliki izbor ponuda od proizvodjaca koji su svoje konstrukcije razvijali vec dobrano oslonjeni na iskustva koja su pristizala iz zaracene Evrope, a dodatna nesreca je bila i lom prototipa u maju 1941, do koga je doslo zbog eksplozije jednog turbo punjaca. USAAC se ohladio i otkazao ljubav za avion naoruzan sa 2 topa 20 mm i 2 mitraljeza 12.7 mm, koji je mogao da leti brzinom od skoro 690 km/h, sto nije obeshrabrilo Grumman-a da vojsci, odnosno ratnom vazduhoplovstvu ponudi novi dizajn oznacen kao XP-65, fabricki oznacavanog kao G-49 i koji je trebalo da pokrecu 2 Wright R-2800-22W motora snage po 1,700 KS.
Sve je ostalo u fabrici, da bi doslo na red sa zalaufavanjem posla na F7F Tigercat i njegovim prvim letom negde u jesen 1943.
I – na sve je, sto se Grumman-a tice stavljena tacka dogovorom mornarice i vazduhoplovstva koji je utvrdio politiku kojom se Grumman kao provereni proizvodjac aviona za mornaricu ne treba da trosi na projektima za trece strane.
Nije da to u ratna vremena nije imalo smisla: Grumman je zaista pokazao sta zna i ume kada su mornaricki, u prvom redu palubni avioni u pitanju, ovladao je mnogim postupcima specificnim za potrebe proizvodnje tih i takvih aviona, i – to je bio kraj.
Takozvanih takticko tehnickih podataka o ovim avionima ima po raznim Wikipedijama, ovde da samo pomenemo jednu interesantnu cinjenicu: avion, u obe inkarnacije nije bio americki velik po gabaritima – duzina trupa je bila 8.76 metara, a raspon krila 12.80, tako da je bio, primera radi, citav metar kraci od Hokerovog Harikena, dok je im je raspon krila bio isti.

[namenski]

Dvomotorci, americka prica...

McDonnell XP-67

 

 

 

Poslovne prostorije, direkcija sto bi se reklo: iznajmljena zgrada American Airlines, Lambert Field, St. Louis, Missouri.

 

Kompanija poznata kao McDonell Aircraft Corporation rodila se jula 1940, a mala grupa inzenjera je ozbiljno pocela da radi septembra iste godine. Amerika se naoruzavala, konjunktura je bila na vidiku, a vazduhoplovna i ne samo vazduhoplovna industrija je vec uveliko isporucivala materijal onom ko je mogao da plati i nosi, sa naglaskom na nosi. Paradoksalno je da tih par godina uoci WW2 Amerika tehnoloski – mislim na masine koje su se proizvodile – bas i nije imala nesto da ponudi, a narudzbe koje su dolazile iz Evrope i Kine su vise bile iznudjene daj-sta-das nego zadovoljenje stvarnih potreba za oruzjem koje bi moglo da se suprotstavi nenackom i italijanskom pre svega.
Americki lovci, za kojima je ponajvise kukala Francuska koja je beznadezno zapustila svoju vazduhoplovnu industriju bili su, za evropske standarde, (pre)lako naoruzani, nedovoljno pokretljivi i jos podosta toga, losi nisani za lovacke avione, na primer, ali je nada narucilaca bila u tome da ce ih iz Amerike stici dovoljno i na vreme.
Nije se dogodilo nista od toga: nesto Kertisa i Grumana isporucivanih na sve strane nisu se ni primetili u kovitlacu koji je vec uveliko hvatao maha: Curtiss P-36, koga su Francuzi narucili u kolicini od 1,000 komada i krstili Hawk se doduse uknjizio na evropskom ratistu sa svim specificnostima koje se u Evropi mogu sresti.
Izbegli ceski pilot Frantisek Parina koji je ucestvovao u borbama iznad Francuske tvrdi da je Kertis doduse bio sporiji od Bf-109D/E ali da je mogao da ga nadmudri u zaokretima. Problem je nastajao sa kao sto rekosmo nedovoljnim naoruzanjem, ali se pokazala jedna osobina americkih aviona koja ih je bez konkurencije pratila sve do kraja rata – bili su sposobni da podnesu vise ostecenja nego ma avioni ma koje druge zaracene strane.
Ipak, nije bez nista cinjenica da je ono sto su americki avioni pokazali iznad Francuske leta 1940. moglo samo da utvrdi Nemce u uverenju da Amerika nije opasna.
Ali, postoji nesto sto se zove potencijal: Amerika je radila na idejama koje su bile daleko ispred svog vremena i nedostajala je samo ona bitna mamuza poznata kao ratna nuzda.
Sve drugo je vec postojalo: razbaruseni pioniri vazduhoplovstva su ili postali ugledni poslovni ljudi ili su im ustupili mesto, a vazduhoplovstvo je postalo, definitivno, velika industrija koja se osvrtala za takozvanim kadrovima.
Pomenutu McDonell Aircraft Corporation osnovao je diplomac sa Prinstona, koji se dodatno pedigrirao na MIT-u, James Smith McDonell, poznat i kao Mac, koji je uredno odradio sve sto je imalo da se odradi u raznim kompanijama iz branse, naucio zanat, da bi se skrasio u Sent Luisu: bez obzira na sva kapitalisticka merdzovanja i ostale zahvate, americko vazduhoplovstvo ima ovom coveku da zahvali za avione kakvi su F-4 Phantom II, ali i naprava kao sto su kapsule za svemirske programe Mercury i Gemini.

 

James McDonel, neko drugo vreme i neki drugi avioni...

 

Sve to je bilo jos daleko kada je malo posle osnivanja sopstvene kompanije James McDonell odlucio da se odazove pozivu za konstruisanje lovca po specifikacijama Materiel Division, strateskom telu takoreci, ciji su zahtevi daleko premasivali ono sto su zahtevale savremene i realnije specifikacije armijskog vazduhoplovstva. Poziv je bio oznacen kao R-40C i trazio je brzog prateceg lovca koji bi mogao da leti visoko i daleko.
McDonell Model 1 je ponudio resenje sa motorima Allison V-3420-B2 ili P&W H-3130 postavljenim iza pilota, sa dva potisna propelera i ‘ladno propao na konkursu.
Ipak, neko ili nesto je odlucilo da ipak ima smisla nastaviti saradnju sa mladom kompanijom i McDonell je 6. juna 1941. godine tako dobio svoj prvi ugovor vredan 3,000 dolara.
Poceo je rad na avionu oznacenom kao Model II koji je trebalo da ima Continental I-1430 motore i konfiguraciju uobicajenu za dvomotorni avion, dvosed: ideja je ponovo odbijena, ali se tokom rasprava o njoj sa ljudima iz Materiel Division, doslo do revizija koje su kao rezultat imale nastajanje potpuno novog aviona –Model S-23-A.
Ko treba i gde treba je potpisao ugovor kojim se McDonell obavezao da isporuci 2 prototipa.
AAF je novi jednosedi dvomotorni lovac velikog radijusa oznacilo kao XP-67 i avion je za to vreme i za sve zainteresovane sirom sveta trebalo da bude daleko ispred svog vremena. Pilotska kabina je trebalo da bude sa nadpritiskom, a naoruzanje ekstremno jako. U prvoj verziji trebalo je da se sastoji od 6 mitraljeza kalibra 12.7 mm i 4 topa kalibra 20 mm, a kasnije specifikacije su predvidjale ugradnju 6 topova kalibra 37 mm sa po 45 granata svaki, ugradjenih u krilima izmedju trupa i motorskih gondola. Zahtevan je i uporedni test sa instaliranim topom kalibra neverovatnih 75 mm, a paradoks je da avion ni jedan jedini put tokom svog kratkog zivota nije leteo bilo kako naoruzan.
Najznacajniji je bio deo koji se ticao aerodinamike: ozivljena je ideja jednog aviona sa pocetka dvadesetih godina – radilo se o Westland Dreadnought, jednokrilcu, postanskom avionu – i aerodinamickom resenju poznatom kao airfoil, resenju koje je od krila i trupa cinilo jednu profilisanu celinu.

Resenje koje je, koliko se zna, prvo palo na pamet coveku po imenu Николай Воеводский u engleskoj transkripciji Woyevodsky, ruskom emigrantu, inzenjeru, kome se trag gubi i koji je mogao da zavrsi bilo gde gde su vec zavrsavali takozvani beli emigranti – od taksiranja u Njujorku, preko Pariza do Sangaja.
Za pogon su se predvidjali pomenuti motori Continental XI-1430 koji su imali po 12 cilindara u takozvanom naopakom V rasporedu, sa turbo punjacima, propelerima koji se okrecu u suprotnim pravcima i koriscenjem potiska izduva kao dodatnog pogona.
Procene su bile da ce avion opremljen motorima Continental XI-1430-17/19 ugradjenim u prototip, snage 1,350 KS u poletanju i 1,600 KS na visini od 7,520 metara da postigne brzinu od 759 km/h.

Prototip je zavrsen pocetkom decembra 1943 i to nekompletan: nije ugradjen sistem za odrzavanje natpritiska u kabini, kiseonicki sistem i naoruzanje.
Avion je bio numerisan kao 42-11677 – i nije imao srece: tokom taksiranja na Lambert Field u Sent Louisu lako je ostecen, da bi potom bio kopnom prebacen u Scott Field, Illinois i krenuo na let pocetkom januara 1944. Vozio je E.E. Eliot, let je trajao oko 6 minuta i zavrsio se brze-bolje spustanjem zbog problema sa motorima, tacnije turbo kompresorima. To se sredilo, pa su drugi i treci let protekli bez znacajnijih problema. Tokom cetvrtog leta motori su se zalaufali sami od sebe tako da su izgoreli svi lezajevi, pa je avion vracen u Sent Luis da ceka zamenu motora. U fabrici su preradili izduvnike i povecali horizontalne repne povrsine za 30-ak santimetara ne bi li popravili stabilnost. Usledili su probni letovi na fabrickom aerodromu, da bi avion ponovo dopao saka vojnim pilotima maja 1944. godine. Tokom proba koje su usledile, kao glavni problemi su se pokazali nepouzdanost motora, nezadovoljavajuce uravnotezenje zakrilaca i lose zatvaranje poklopaca stajnog trapa. Sve je manje-vise reseno, osim problema sa motorima koji su ostali do samog kraja: 6. septembra 1944. godine izbio je pozar u desnoj motorskoj gondoli, ali je Eliot uspeo da se uspesno spusti i spase avion i ako je plamen zahvatio i dobar deo trupa i toliko ga ostetio da je avion morao na ozbiljan remont. Do tada je avion sakupio 43 sata u vazduhu.
Drugi prototip, oznacen kao 42-11678 je tada bio gotov nepunih petnaestak procenata i dogodilo se ono sto je te predzadnje ratne godine moralo da se dogodi: krajem septembra je na ceo program stavljena tacka.

Pre i za vreme probnih letova koji su obavljeni preduzimalo se ili se nameravalo da preuzme stosta: da se upotrebe I-1430 motori setovani na ratnih 2,100 KS, da se ugrade Packard V-1650 ili Allison V-1710 sa po dva turbo punjaca iza kojih bi se dodali pomocni mlazni motori I-20.
Nista od pomenutog nije isprobano i ovaj avion, po negde nazivan Bat ili Moonbat umro je prirodnom smrcu, pregazen ratnim uslovima i ratnim potrebama.
Takticki, nije mnogo obecavao: tesko je 1944. ili 1945. zamisliti njegovo mesto ili ulogu. Sve sto je imalo da se radi, radili su i to vise nego dobro P-47, P-51 i ostali koji su na hiljade izlazili iz americkih fabrika i uspesno satirali ono sto je ostalo od Luftwaffe i japanskog vazduhoplovstva.
Kao koncept, bio je toliko ispred svog vremena da ga je, svi se slazu, bilo u to doba nemoguce uspesno ostvariti. Obaska sto je vec bio u slepom crevu razvoja vazduhoplovstva: donosio je poboljsanja vrsti cije je izumiranje bilo na pomolu – avionima pokretanim klipnim motorima.
Aerodinamika je i onako imala da ceka neka bolja vremena, jer su – cudno – prvi mlazni avioni bili izuzetno negledljive i aerodinamicki nedoterane naprave.

 

 

 

XP-67 je bio pravi Amerikanac: sa rasponom krila od 16.76 metara, duzinom trupa od 13.65 i visinom skoro 5 metara spadao je u americki uobicajeno velike avione.
Povrsina krila ili onoga sto se racunalo u nosece povrsine bila je 38.46 m2, prazan je bio tezak oko 8,000 kg, a maksimalno opterecen 11,500 kg. Trebalo je da na 7,600 metara leti brzinom od 652 km/h – vrednost kojoj se nikada nije primakao, da krstari sa 435 km/h i penje se brzinom od 13 metara u sekundi. Plafon je bio zamisljen na 11,400 metara, a najveci dolet je trebalo da bude skoro 4,000 km.