Lovac...

[namenski]

 

 

[namenski]

I, prvo je debitovao - prvi: 

 

 

Oktobra 1936. prvih 31 aviona Polikarpov I-16 u varijanti koja je oznacavana kao Tip 5, brodom su stigli u Spaniju.
Sa posadama i osobljem za odrzavanje.
Od njih su odmah – osetilo se prisustvo za moderno vazduhoplovstvo skolovanih oficira – formirane 3 eskadrile u cijem su sastavu bili iskljucivo sovjetski piloti.
Escuadrillas de Moscas, 1, 2 i 3.
Ne bi ovo bilo nista narocito, Spanija je tada bila puna aviona, nekoliko desetina tipova, leteli su vec i Nemci, i to ozbiljno, bilo je vec i dobrovoljaca razne sorte, ali pojava I-16 je bila prvi primer pojave modernog borbenog aviona – u ovom slucaju lovca – i njegovog uticaja na takozvani tok ratnih dejstava.
Dogodilo se nesto sto se dogadjalo i dogadjace se sve dok se ljudi budu uzajamno satirali u drustvenoj pojavi poznatoj kao rat: nastao je jos jedan zavijutak u neprekidnoj spirali nadgornjavanja sve usavrsenijeg oruzja, ali je u ovom slucaju, sto se inace retko dogadja, moguce tacno, skoro u dan i sat odrediti trenutak kad jedna strana stekne tehnolosku prednost i natera drugu da brze-bolje odgovori.

Mogli su da odgovore, pa su i odgovorili – Nemci.

U Spaniju je stigao Bf ili Me-109, kako ko vise voli, ali je njegova pojava predstavljala jos nesto znacajno za evoluciju lovca: ovaj avion je bio, sto bi se danas reklo, avion sledece generacije.
Toliko o tehnici, letecim masinama, avionima; ostalo spada u oblast organizacije i doktrine, a u njoj nikakvi avioni, ma koliko oni bili kvalitetni kao tehnicka ostvarenja, nisu nimalo vazni.
Jer – leti se i bori sa onim sto se ima. Niti pojava novog, tehnicki superiornijeg oruzja, znaci da ce protivnik istog casa da batali sve i preda se, niti je onom ko novotariju ima uspeh zagarantovan.
I-16 zavidljivci cesto optuzuju da je bio kopija, najcesce se pominju neke americke konstrukcije, a pri tom se zaboravlja da je svako oruzje pomalo i na neki nacin kopija. Bio je, a to je najvaznije, prvi iskorak lovackih aviona u moderno, nastao kao izraz teznje jedne odredjene doktrine da dobije ono sto joj u tom trenutku treba.
Bio je prvi lovacki avion koji je raskrstio, raskinuo sa Prvim svetskim ratom i okrenuo se tehnickim resenjima koja su u ta vremena bila izistinski nova.
Uvlaceci stajni trap pre svega, a zatim beskompromisno podredjivanje same konstrukcije zahtevima doktrine.
A doktrina je zahtevala – i dobila – pre i iznad svega brz, po standardima svog vremena dobro naoruzan avion, lak i jednostavan za odrzavanje sto se cesto zaboravlja s obzirom da se ovaj avion najcesce ocenjuje kroz neslavnu - kao tada beznadezno zastarelog - u pocetnim fazama Drugog svetskog rata, dakle u vreme kad vec dugo nije bio ono sto je bio pocetkom tridesetih godina 20. veka i u Spaniji.
U nastojanjima da se ispune zahtevi doktrine, a pod doktrinom se ovde ne misli samo na kodifikovan skup pravila, ponekad i fantazija na osnovu kojih se neka zemlja priprema za ratovanje, vec i nacin razmisljanja uzet u najsirem smislu, pa – ako se hoce – i mentalitet, potkrala se i jedna sistemska greska: insistiranje na pokretljivosti, manevarskim sposobnostima, bilo je arhaizam koji su nametnula iskustva proslog rata.
Daleko od toga da je za lovacke avione pokretljivost nevazna osobina, ali ce borba izmedju pokretljivosti i nekoh drugih osobina lovaca da – do u danasnja vremena – obelezi evoluciju ove vrste borbenih aviona.

Odgovor:

Sve je tu, samo njega nema: Messerschmitt Bf-109B, motor je jos uvek Junkersov Jumo 210D, ceka se Mercedes.

 

Nepravda k’o nepravda: notorni Herr Professor Willy Messerschmitt i pilotska zvezda Robert Lusser su proglaseni za tate dok svi preskacu jednog inzenjera prezimenom Franke, prepoznaje ga se po aerodinamicnom nosu. Njegovom, ne avionskom.

 

 

I po jos po malo stidljivoj Luftwaffe: tablice^tm su jos uvek civilne...

 

[namenski]

Sovjeti su, kao sto je i red za mladu i tradicijama neopterecenu drzavu, jos negde 1932. zakljucili da se treba okrenuti jednokrilcima, i to onim pravim. Posla su se prihvatila 3 takozvana OKB, s tim sto ne treba smetnuti s uma da je vec tada bilo OKB sa sve konstruktorima koji su veselo radili – srecni sto su zivi – na lokacijama kao sto su Lubjanka, Butirka, Lefortovo i njihovim ispostavama. Specifikacija po kojoj se radilo, oznacavana brojem 2 trazila je brzinu i – jasno i glasno – stavila pokretljivost u drugi plan.
Jedan mladi inzenjer, u to doba na stazu kod Tupoljeva, poceo je da radi na brzom niskokrilcu naoruzanom topovima. Avion je dobio oznaku ANT-31, vojska ga je obelezila kao I-14. Sve je bilo moderno da modernije ne moze biti: trup potpuno metalne konstrukcije, monokok, a krila su bila oblozena talasastim aluminijumskim limom. Stajni trap se uvlacio, a naoruzanje je trebalo da se sastoji od mitraljeza PV-1 i APK-37 topova koji se – malo je podataka – i danas u literaturi pominju kao – bestrzajni. Mlade industrije i mladi konsrtruktori su skloni ekstremima, pa je normalnija varijanta naoruzanja trebalo da se sastoji od 2 mitraljeza PV-1 i dva SVAK topa. Prototip je poleteo maja 1933. pokretan britanskim Bristol VS-2 Mercury motorom sa svojih 570 KS.
Avion se nije pokazao: na 5000 metara bio je samo 40 km brzi od vec u naoruzanje uvedenog I-15.
Na 3000 metara i nize, rezultati su bili jos losiji, pa je bilo jasno da novom avionu pre svega nedostaje jaci motor.
Suhoj je izveo drugi prototip, obelezen sa I-14bis, ponegde i I-142, koji je dobio Wright Cyclone motor sa svojih 640 KS; najveca brzina je sada bila 414 km/h, a avion se na visinu od 5000 metara penjao za 5.9 minuta. Ipak, nije sve bilo kako treba, sto nije ni cudo kada se zna da su konstruktori zasli i u svetskim okvirima u malo poznatu oblast: avion je bio tezak za upravljanje sto je bilo posledica jakih turbulencija rodjenih na krilima a kojima su bile izlozene repne povrsine.
Raznim poboljsanjima koja su se protegla sve do u 1936. godinu problemi su, jedan po jedan, resavani, avion je kao standardno naoruzanje dobio nove APK-11 topove, pa je narucena takozvana eksperimentalna serija od 55 komada. Napravljeno je svega 18 kada je sve zaustavljeno.
Pojavila se nova konstrukcija, rodjena u zatvoru, i ciji ce konstruktor u istoriju vazduhoplovstva uci sa titulom Kralj lovaca, Король истребителей.

Zvao se Nikolaj Polikarpov, a njegov avion ce ostati poznat kao I-16 i nosice brojne nadimke, brojnije nego ma koji drugi avion i istoriji.
Prvi let na novom avionu obavio je niko drugi nego neprikosnoveni Valerij Ckalov, novembra 1933. godine.
Polikarpov se opredelio za najmanje moguce dimenzije, sve zarad smanjenja tezina i momenata u zaokretima, pa je raspon krila novog aviona bio jedva 9 metara, duzina trupa 6, a povrsina krila 14.6 kvadrata. Skoljka kratkog trupa bila je izvedena od sperploce, a krila od celicnih cevi i duraluminijuma.
Sto se tice njihove presvlake, Polikarpov se odlucio za konzervativniji ali i laksi i jeftiniji pristup, pa je izabrao platno. U oci su padale neuobicajeno velike repne komandne povrsine i skladno aerodinamicki izveden zadnji deo trupa od krila ka repu, dok je uobicajeno zatupastim nosem placena cena izbora motora hladjenog vazduhom. Pilot je sedeo u kabini koja je bila poprilicno uska, zasticena vetrobranom, dok se prema napred pruzao u to doba popularan teleskopski nisan.
Ima jos nesto, neobicno: aber je da je Kralj namerno napravio malcice nestabilan avion; smatralo se, naime, da ce to doprineti manevarskim sposobnostima lovca, piloti su imali – u odnosu na prethodnike na dvokrilcima – pune ruke posla, a iz nacina letenja na takvim avionima – jer su I-16 sledili, da ne kazem oponasali i drugi – razvio se onaj na oko nervozni nacin letenja, sa nemirnim lovcima u besprekornoj formaciji, stil koji je inace postao zastitni znak pilota Luftwaffe.
Devetocilindarski motor M-22 razvijao je do 480 KS prenosenih na dvokraki metalni propeler, a stajni trap se uvlacio. Za naoruzanje je usvojena konfiguracija sa 4 SKAS mitraljeza, svaki sa po 90 metaka, od kojih su dva bila u nosu aviona, sinhronizovana i gadjala kroz polje elise, i dva u krilima.
Ckalov je priveo kraju fabricka ispitivanja, usledila su ispitivanja drzavne komisije; avion je razocarao jer je postigao najvecu brzinu od svega 360 km/h, dok mu je za penjanje na 5,000 metara trebalo citavih 9.4 minuta. Razlog je bio – srecom je to svima bilo odmah jasno – u nedovoljno snaznom motoru, ali jaceg jednostavno nije bilo.
Neka pametna glava je pametno procenila da novi avion ima potencijal, a trebalo je i zuriti, pa je avion, takav kakav je, u drugoj polovini 1934. godine pusten u serijsku proizvodnju sa svojim M-22 motorom i pod oznakom I-16 Model 1 i sa kojom je stupio u aktivnu sluzbu.
Na prvomajskoj paradi 1935. godine nekoliko grupa, svaka sa po 5 novih aviona proletelo je iznad Crvenog trga. Avioni su privukli duznu paznju, narocito stranih posmatraca, sto nije bilo ni cudno: bili su to prvi na svetu moderni jednokrilni avioni lovci sa uvlacecim stajnim trapom koji su usli u serijsku proizvodnju. Bili su i iznenadjenje ali i dokaz sposobnosti i mogucnosti jedne vazduhoplovne industrije.

 

Izlozba u Milanu, godina je 1935, ponos i dika, najbrzi lovac sveta.

 

Novi avion, onakav kakav je stigao u jedinice, nije bio nimalo lak za letenje. Obaska sto je trebalo sto brze izvrsiti preobuku pilota koja je podrazumevala podosta promena u odnosu na ono sto se do tada smatralo letenjem. Polozaj pilota u kabini postavljenoj poprilicno unazad predstavljao je problem i sto se tice rasporeda tezina, ali je bilo problema i sa ogranicenom vidljivoscu prilikom voznje aviona po zemlji, pojava sa kojom ce piloti sve do kraja WW2 da se susrecu i koju ce da pokusavaju da savladaju na razlicite nacine, nikada dovoljo uspesno. Uzduzna stabilnost novog aviona takodje nije predstavljala njegovu jacu stranu, pa je pilot morao svo vreme leta da bude itekako posvecen komandama.
Poletanje i sletanje, vidljivost na stranu, takodje su bili nesto novo: obe radnje nisu bile bas jednostavne, amortizacija stajnog trapa je bila poprilicno tvrda, pa se avion na sletanju znao da ponasa poprilicno nestasno i neposlusno. Izvlacenje stajnog trapa je takodje bilo radnja za sebe: pilot je tacno 44 puta morao da okrene rucku pre nego sto bi se stajni trap do kraja izvukao i zabravio. Obaska sto je to trebalo raditi desnom rukom koja je bila itekako potrebna na palici, narocito prilikom priprema za sletanje.
Nije se stajalo: vec februara 1934. Ckalov je prvi put isprobao drugu varijantu oznacavanu kao CKB-12bis. Avion je poleteo sa Wright Cyclone R-1820/F-3 motorom koji je razvijao 715 KS; dobio je i one prepoznatljive otvore za ulaz vazduha za hladjenje svakog pojedinacnog cilindra – jedan od detalja po kojima ce biti i ostati prepoznatljiv – sa limenim diskom iza cijim se pomeranjem regulisao protok vazduha za hladjenje. Sa americkim motorom i novom metalnomelisom AV-1, ova verzija je dostigla 437 km/h na visini od 3,000 metara i tako postala najbrzi lovac na svetu, obaska sto je i brzina penjanja znacajno povecana, pa se avion na 5,000 metara penjao za 5.9 minuta.
Nova verzija, oznacena sa I-16 Model 4 bila je brzo spremna za serijsku proizvodnju iz prostog razloga sto je proizvodnja najveceg broja delova vec bila osvojena.
Sa sovjetskom verzijom Wright-ovog motora, avion je leteo 455 km/h na 4000 metara visine, ali se sada neko moderno vazduhoplovstvo po prvi put susrelo sa jednim novim problemom: rasporedjivanje u jedinice bilo je usporeno, zaustavljeno takoreci, nedostatkom aerodroma dovoljno velikih da sa njih operise jedan moderan lovac. Vazduhoplovstva, pa i sovjetsko, raspolagala su dvokrilicima, po definiciji nezahtevnim kada su velike povrsine u pitanju, dok je novom avionu trebalo najmanje 300 metara za uzletanje i 230 metara za sletanje. Do jula 1935. cekalo sa da ko treba donese naredjenje i propis o povecanju aerodroma, inace nimalo jeftina i jednostavna radnja.
Sledile su sve nove i nove varijante, prvi i nepogresiv znak da je neka konstrukcija uspela: I-16 Model 5 bio je isti kao i njegov prethodnik, ali je pilot dobio zastitu u obliku celicne ploce debele 9 mm koja je tezinu aviona povecala za 40 kg, I-16 Model 6 je dobio poboljsani motor M-25A sa 750 KS, a proizvodnja svih varijanti, kako je koja nailazila, isla je svom snagom, da bi avion 1937. postao osnovni lovac u naoruzanju crvenog vazduhoplovstva.
Tokom uvodjenja novog aviona skoro sve vreme se provlacila, bolje receno zadrzavala ideja o potrebi dopunjavanja jednokrilaca i dvokrilaca; bice da su s tim rascistila i iskustva iz Spanije pa je tek pocetkom 1937. godine proizvodnja I-15 redukovana na samo 1.4% proizvodnje I-16.
1937. godine se pojavio i I-16 Model 10 koji se od prethodnika razlikovao po promenjenoj oplati gornjeg dela trupa, iza motora ispod koje su bila smestena 2 sinhronizovana SKAS mitraljeza sto je smatrano nedovoljim naoruzanjem – mitraljeza u krilima nije bilo – sve dok se nije saznalo da je za svaki predvidjeno po 650 metaka.
Tezina u poletanju se sa 1,660 kg popela na 1,716 kg, dosao je i novi, poboljsani M-25V motor, a pilot je dobio bolju zastitu u obliku pokrivenog kokpita, zastitu koja je bila toliko neprijatno blizu glave pilota prosecne visine, da je vecina pilota radije nastavila da leti bez poklopca.
Problem je bila i neuobicajeno visoka brzina sletanja, citavih 120 km/h, pa se ekperimentisalo i sa resenjima koja bi tu brzinu smanjila. Isprobavani su i pneumatski flapsovi za sletanje ali ta i jos neka resenja nisu nikada dospela do serijske proizvodnje, za razliku od inovacija u naoruzanju.
Pokusavalo se sa ugradnjom u krila i trup po 2 SVAK topa kalibra 20 mm, poletna tezina je narasla na 1,640 kg, ali I-16 naoruzan topovima u krilima, bez mitraljeza, postojao je samo u toj konfiguraciji.
Sa daljim insistiranjem na tezem naoruzanju pojavili su se i problemi: verzija I-6 Model 17 dostigla je poletnu tezinu od citavih 1,810 kg i trebalo joj je citavih 8.9 minuta da se popne na 5,000 metara – vise cak i od prve, vec zaboravljene verzije I-16 Model 1. Pogorsala se i pokretljivost.
Uslo se tako i u 1939. godinu i CCCP je sustigla cena koja sustigne svakog ko je bio prvi: i razvoj napolju, u spoljnjem svetu je tekao, itekako, pa je usavrsavanjem sada vec zastarele konstrukcije trebalo drzati korak sa svetom, barem dok ne stignu sopstvene nove.
Trebalo je, na primer, pratiti trendove koji su vodili u vece visine, odnosno poboljsati sposbnost aviona za borbu na visinama. Prototip I-16TK resio je taj problem ugradnjom motora M-25VTK sa turbo punjacem sto mu je omogucilo da na 8,000 metara razvije 494 km/h, kao i da se popne na 10,000 metara visine.

 

Sovjetska skola dizajna: I-16 sa turbo punjacem.

 

Negde u to vreme je postalo jasno i da se od motora M-25 dobilo sve sto se moglo dobiti, pa je postalo jasno da je potreban novi motor koji je nadjen u novom M-62R motoru koji je razvijao 920 KS.
Nove motore je 1939. dobila varijanta oznacavana kao I-16 Model 18 koja osim 4 mitraljeza nije imala drugog naoruzanja. Problem je bio samo u tome sto je novi motor bio pretezak, pa se pristupilo drasticnom smanjenju ostalih tezina. Tako je kolicina goriva koju je avion tankovao sa 425 smanjena na 255 litara. sto je dolet sa 800 km smanjilo na ispod 600 km.
I pored toga je poletna tezina narasla na 1,830 kg, mada je najveca brzina povecana na 464 km/h sto u ta vremena vec nije bio neki senzacionalan rezultat, obaska sto je opterecenje krila ove varijante bilo vece nego i jedne prethodne: sa 92 kg/m2, popelo se na 125.7 kg/m2.
I-16 Model 24 koji je od svih I-16 proizveden u najvecem broju primeraka, i koji je poceo da se proizvodi 1939. godine, imao je motor M-62R, ali je postigao i ono cemu se ranije tezilo, bar sto se naoruzanja tice: imao je 2 topa i 2 mitraljeza. Unutrasnji rezervoari su ostali mali iz vec pomenutih razloga, pa je resenje nadjeno u spoljnim odbacivim rezervoarima zapremine po 100 litara. Dolet se sa njima popeo na 1,000 km, ali je poletna tezina dostigla 1,910 kg.
Motor M62R je pomogao da I-16 ostane u konkurenciji, odnosno da mogucnosti aviona budu prihvatljive za uslove jednog novog rata koji se vec nazirao: na 5,000 metara se penjao za 5.8 minuta, dok je dostizao najvecu brzinu od 490 km/h na 4,000 metara i plafon od 11,000 metara.
Motor M-63 koji se takodje pojavio 1939. godine i koji je ugradjivan u varijante oznacavane kao Model 28, 29 i 30 razvijao je 900 ks, ali su performanse bile slabije: na 3,000 metara najbrze je bilo 462 km/h, plafon je spao na 9,100 metara, a pomenute tri varijante ce ostati zapamcene kao najteze od svih varijanti lovca I-16 i bile teske 1,940 kg.
Bilo kako bilo, u vreme kada je I-16 Model 24 bio nesto najbolje cime CCCP raspolaze, ovaj avion vec davno nije bio ono sto je bio u vreme kada se pojavio. U leto 1941. na njemu ce biti da doceka napad Nemacke jer, prosto-naprosto, novih, savremenih aviona nije bilo dovoljno.
Ipak, u vreme dok je bio, i s obzirom na zavidnu duzinu staza, priznavalo se, a ponegde i na delu i videlo da su sovjetski piloti sa ovim avionom majstori svog posla.
Avion je, kako je leteo gde je vec leteo, poneo i gomilu nadimaka od kojih su neki bili poprilicno emocionalni. Od ruskog ишачок, magarence, ili ястребок, mali jastreb, jastrebce, preko spansko republikanskog Mosca do nacionalistickog pacovskog Rata.
Iz propagandnih ili ko zna kojih drugih razloga nacionalisti su ga do kraja oznacavali i nazivali Boeing.
Avion je podosta ratovao i ostace cinjenica da je, politika na stranu, odigrao odlucijucu ulogu u osvajanju privremene prednosti u vazduhu, prednosti koja je Republici omogucila da se u prvim fazama rata konsoliduje i odbrani Madrid.
Prvi I-16 su brodovima bili transportovani iz Lenjingrada i Rostova pravo u Alikante i Kartagenu.
Kada je nacionalisticka flota izvrsila uspesnu blokadu luka Republike, avioni su rasklopljeni putovali preko Francuske vozom iz Avra da bi u Barseloni bili sklapani.
Bilo je pokusaja i da se avioni detaljnije sklapaju u Spaniji, pa je za te svrhe u Spaniju dopremljeno i nesto delova; treba pri tom imati u vidu razliku izmedju sklapanja aviona koji su stizali iz CCCP i koje je samo trebalo kompletirati na licu mesta sto su radili uglavnom sovjetski mehanicari i sklapanja u spanskim fabrikama koje je podrazumevalo ozbiljnu i uhodanu proizvodnju. Neki od spanskih I-16 su dobili originalne americke Wright Cyclone R-1820-F-54 motore, u okolini Alikantea su bile podignute pozamasne hale, ali stvar nije isla: napravljeno je svega oko 20 lovaca i 10 dvoseda UTI-4.
Prvi I-16 vidjen na nebu Spanije bio je Model 6 novembra 1936. U prolece 1937. osnovana je jedinica oznacavana brojem 31 koja se sastojala od 7 grupa, svaka sa po 15 aviona.
Nemacki He-51, dvokrilac koga je Nemacka poslala Franku bio je bez po muke deklasiran; vise problema je bilo sa italijanskim doprinosom u obliku Fiat CR-42 u kome je I-16 nasao na protivnika slicnom onom kakav ce i on sam biti pocetkom WW2 modernim nemackim avionima sledece generacije, sto bi se danas reklo – zastareo ali pokretljiv.
Pod uslovom, zlobno su primecivali i Sovjeti i prisutni Nemci, da Fiatova masina ima pilota koji njome zna i hoce da leti, isto ono sto je vazilo i za sovjetske pilote na I-16 kada su se u leto 1941. sreli sa Bf-109.
Sovjetski piloti i Spanci koje su oni obucavali, brzo su protiv Italijana usvojili taktiku frontalnog napada u zbijenoj formaciji nastojeci da se zadrze u rasponu visokih brzina kako u horizontalnom, tako i u vertikalnom letu sto im je uglavnom omogucavalo da sprece da Fijati udju u blisku borbu, danas poznatu kao dogfight.
Stvari su pocele da se menjaju kada su Nemci intervenisali svojom uzdanicom poznatom kao Messerschmitt Bf-109B koja je sa sve legijom Kondor dosla u Spaniju 1937. Nemacka masina, tada jos sa Junkersovim motorom Jumo 210 koji je razvijao 610 KS i sa tri MG-17 mitraljeza je, iako sporija i slabije naoruzana, nadmasila I-16 u pokretljivosti i period uzajamnih borbi ova dva aviona oznacio je deo one spirale u razvoju naoruzanja pomenutu na na pocetku.
Na jedno oruzje, kao bilo koje uostalom, usledio je odgovor.
Neuspeh sovjetskog angazovanja u Spanskom gradjanskom ratu nije tehnicka prica - kao sto to nije ni jedan rat - a ovo je ipak prica o tehnici, masinama.
Ipak, nema masina bez ljudi pa se ne moze da ne pomene tragedija sovjetskih pilota u Spaniji; kada su dosli u Spaniju bili su, nema sumnje, sam svetski vrh. To se, narocito, odnosi na takozvani komandni kadar koji se sastojao od ljudi koji su gradili i izgradili najmoderniju vazduhoplovnu doktrinu svog vremena i na kojoj su Nemci – zahvaljujuci i saradnji vajmarske Nemacke, tacnije antivajmarskog neubivenog dela vojske i snaga koje su cekale revans za WW1 i tehnologije zeljnog CCCP – gradili svoju doktrinu koja im je donela toliko uspeha u pocetku WW2.
Ljudi koji su u Spaniji sticali iskustvo i oprobavali doktrine su – skoro svi – istrebljeni u cistkama koje su ih sacekale po povratku u CCCP.
Nemci su imali vise srece: ono sto su u Spaniji naucili, po povratku u Nemacku su natenane proucavali i ucili se i usavrsavali dalje.
I jedna i druga strana se kitila time da je nesto asova zapatila u Spaniji, od Meldersa do Aleljuhina.
Ili od Galanda do Smuskevica, s tim sto prvi nije zavrsio streljan u nekom potoku.
Ipak, kao kuriozitet ostaje podatak da su – u vreme ljubavi Hitlerove Nemacke i CCCP – tokom vazenja onog cuvenog avgustovskog pakta poznatog kao Molotov – Ribentrop, i jedni i drugi imali prilike da isprobaju svoje spanske borce.
Sovjeti su 1940. kupili, tacnije dobili od Nemacke, nekoliko modernih borbenih aviona, medju njima i 5 Bf-109, dok su – prema nekim podacima – 62 nemacka pilota preko 3 meseca gostovala u CCCP kojom prilikom su, izmedju ostalog, isprobali i I-16. Nemci su, tvrdi se, jednoglasno, proglasili I-16 za odlican avion, ali su ga, takodje, proglasili i previse – ruskim.
Bilo kako bilo, smena, tacnije izazov nove generacije lovaca je u slucaju I-16 i Bf-109 vidljiv da vidljiviji ne moze biti: 1939. I-16 je sa motorima M-62 i M-63 dostigao sve sto se moglo dostici na konstrukciji nastaloj 1932. godine, dok je Bf-109 ziveo tek u svojim ranim varijantama; Bf-109E je tek uvodjen u naoruzanje, a pred avionom je stajao dug i uspesan put poboljsavanja.
Jos jedna Sila osovine je imala prilike da se oproba sa ovim avionom: Japanci su mu kod Halhin Gola suprotstavili armijskog Nakajima Ki-27, avion koji je imao poprilicno dobre manevarske osobine i koji se poprilicno dobro penjao, ali koji ni u kom pogledu nije bio dorastao avionu koji su Japanci krstili Abu i koji im je utuvio zavidan respekt prema mogucnostima crvenog vazduhoplovstva.
I-16 je izmedju 1934. i 1939. proizveden u 6,554 primerka ako se broje sve varijante. 737 komada je bilo naoruzano topovima, varijante 16, 17 i 24, a tokom 1941. kada je proizvodnja obustavljena, proizvedeno je jos 450 komada. Neki sovjetski/ruski izvori daju i brojke proizvedenih koje idu i preko 10,000 komada, sto zvuci isto toliko preterano koliko i neproverljivo.
1941. sovjetsko ratno vazduhoplovstvo nalazilo se u takozvanoj fazi prenaoruzavanja i prelaska na nove tipove, a u prilog manjoj brojci proizvedenih aviona govori i podatak da se I-16 proizvodio recimo i u fabrici u Rostovu koji je jos 1941. pao Nemcima u ruke.
Poslednji aktivni I-16 leteo je do 1953.
U Frankovoj Spaniji.
Ostace zapamcen i po tome sto je, ako se ne racunaju neka francuska obaranja nemackih stacionarnih balona za artiljerijska izvidjanja i korekturu vatre raketama Le Pieur, bio prvi avion koji je neprijateljski avion oborio – raketama, nevodjenim doduse.
20. avgusta 1939. je grupa od 5 I-16 koju je predvodio N. I. Zvonarev ispalila salvu raketa na grupu japanskih lovaca i oborila dvojicu.
Raketa se zvala RS-75 i bila plod dugogodisnjeg razvoja, sve u sklopu onih novotarija kojima su sklone ljudske organizacije pa i hronicno konzervativne vojske, ako ih i kada vode tradicijom neoptereceni ljudi.
Bila je predvidjena da obara ciljeve do daljine od citavih 6,000 metara, a prethodila je razvoju i uspesnoj upotrebi mladjih sestara koje su se tako dobro pokazale u WW2 u koji su usle pod nazivima RS-82 i RS-132, doduse za delovanje protiv ciljeva na zemlji.
Od daljeg rada na raketnom delovanju na ciljeve u vazduhu se, pod pritiskom teske ratne nuzde, odustalo.

[namenski]

Nikolaj Nikolajevic Polikarpov
Николaй Николaевич Поликaрпов
(1892 – 1944)

Popovsko dete koje zamalo pa da nije i samo postalo pop sa sve pripadajucim studijama i seminarijama i semenistima, zavrsio je na petrogradskoj Politehnici koja se posle svih menjanja imena, dodavanja i oduzimanja sada ponovo zove Санкт-Петербургский политехнический институт.
Diplomira 1916. i zaposljava se u cuvenoj Rusko-baltickoj fabrici vagona, poznatijoj kao Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) i to u delu koji pravi avione. Saradnik je coveka koji se zove Igor Sikorski, tada jos uvek Игорь Иванович Сикорский.
Generacija velikih inzenjera tadasnje Rusije koja se nasla pred izborom ici, emigrirati ili ostati.
Polikarpov je ostao da postane paradigma sudbine takozvane sovjetske tehnicke inteligencije, inteligencije koja je skuplje od takozvane drustvene, pisaca, pesnika i ostale bagaze, placala svoja postignuca, neuspehe i napore, mada bi na prvi pogled trebalo da je bilo suprotno.
1918. radi u fabrici Duks (Дукс) koja postaje prva numerisana fabrika ili zavod, kako se kome vise svidja, prva u nizu bezimenih fabrika od kojih su neke na kraju bile vece od najvecih zapadnih fabrika aviona i koje su proizvodile nezamislivo velike serije aviona.
Nisu ih, doduse, iznosile na trziste i prodavale.
Aвиазавод № 1 i glavni u tehnickom odeljenju.
Prva zemlja socijalizma dobija svoj prvi avion-lovac, pa svoj prvi izvidjacki avion, radja se i jedna od legendi svetske avijacije, avion U-2/Po-2, Kukuruzar….
Inzenjeri, Inzenjerska partija, proces Inzenjerskoj partiji, pocinju procesi, vezba se prvo na inzenjerima i, zanimljivo, ti prvi procesi ne nailaze bas na toliko opstu osudu i zgrazanje kao oni kasniji, oni procesi politicarima i ostalima. U glave generacije i njenih Rukovodilaca, generacije koja je izasla iz Revolucije i koja polako okostava u mozda najbirokratskijeg monstruma svih vremena, otkako je sveta i veka, ne moze da udje prosta cinjenica da je tehnika ipak samo tehnika, da se ne moze bas sve na o’ruk i na brzinu, da je sto je brzo to je i kuso…
Dakle, krivi su inzenjeri.

Kriv je i ovaj covek; uhapsen je krajem 1929. godine, optuzba je clanstvo u vec tamo nekoj kontrarevolucionarnoj organizaciji, obaska sto nije socijalno blizak i sto bi u svakoj tadasnjoj anketi odmah po popunjavanju rubrike o poreklu i zanimanju roditelja otpao i kako kandidat za konobara.
Osudjen je na smrt streljanjem, dva meseca i jace ceka izvrsenje presude, da bi nekom gore doslo iz dupeta u glavu, zli jezici bi rekli da je brkati seminarista nasao razumevanja za seminaristu konstruktora aviona.
Kazna se, bez ikakvog obrazlozenja, a i kako bi kada ni presude nije bilo, prevorila u slanje na rad u jednom genijalnom izumu: na ruskom ga zovu шарашкa, mesto na kome mozete da drzite sposobne inzenjere, genije pa i vise njih, bez opasnosti da se oni izmedju sebe gloze, svadjaju ili na bilo koji drugi nacin gube dragoceno vreme. Kada vec sede neka izmisle nesto – to je opsta ideja – i ona, samo na prvi pogled iznenadjujuce, daje rezultate. Iz pomenutih ustanova poticu neka od vrhunskih sovjetskih tehnickih i tehnoloskih dostignuca, a covek se i dan danas pita kako je moguce da ljudi pristaju na iz sve snage rade u uslovima u kojima se vec radilo.
Bice da se u tome, delom, krije definicija dobrog inzenjera, coveka radnika koji svakom poslu pristupa onako kako se poslu jedino i moze pristupati – iz sve snage.
Ono, nije da nije, saraske nisu sibirski logori: uslovi u njima su neuporedivo bolji, mogu da se mere ako vec ne prevazilaze uslove u kojima zivi takozvani prosecan sovjetski gradjanin, ali se ipak radi o zatvoru iz koga vode dva puta: jedan u stalno otvorene i nezajazljive celjusti Gulag-a, drugi, samo za one retke – u slobodu.
Saraska Polikarpova se zove Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ), iz pocetka se nalazi u samom Butirskom zatvoru, da bi – kada se posao razvio i krenuo – bila pripojena Moskovsku fabriku aviona broj 39.
To su mesta na kojima se srecu prijatelji i kolege, a tesko da ima sovjetskog konstruktora bilo cega od imena koji nema zatvorskog staza.
Drzava ne spava: 1931. jer pravna drzava je ipak pravna drzava, a red i zakon moraju da se znaju i postuju, onaj cuveni Kolegijum OGPU Polikarpovu dosudjuje, ovog puta napismeno, deset godina logora.
Nesto je kvrcnulo u organizmu drzave monstruma: posle pokaznog leta novog lovca I-5 koji je izveden za publiku koju su sacinjavali Staljin, Vorosilov i Ordzonikidze, leta koji je leteo licno Valerij Ckalov jedna od uzdanica staljinske propagande ali i veliki pilot, resava se da kazna Polikarpova postane uslovna.
Ovaj covek koji ce da ponese titulu Kralja lovaca (Kорол истребителей) i cije su konstrukcije punih 10 godina bile iskljucivo i jedino naoruzanje sovjetske lovacke avijacije, koje su – pojavivsi se u Spaniji – izazvale svetsku senzaciju tamo gde treba, ali i paniku takodje tamo gde treba, dopada na mesto zamenika nacelnika 3. brigade ЦКБ-ЦАГИ, sto je nesto sto se danas ‘ladno poze uporediti sa Nasom.
Nacelnik brigade se zove Pavel Osipovic Suhoj.
Par godina posle, vec je nacelnik brigade broj 2. konstruktorskog biroa (OKB) fabrike aviona 39.
Glava biroa se zove Sergej Iljusin.
1938. kada je vec ispalio konstrukcije po kojima ce ostati zapamcen i zasluzeno uci u istoriju vazduhoplovstva, konacno dobija svoj OKB i postaje Glavni.
Prisljamcili su ga prvo fabrici broj 156, pa zatim broj 1.
Paradoksima nikad kraja: osudjenik na 10 godina logora, na uslovnoj slobodi, putuje 1939. godine sluzbeno u Nemacku.
Na prvom letu nove verzije I-16, one sa motorom M-87, gine legenda Ckalov.
Debela crta na rabosu ovog coveka, crta koja ne moze da se izbrise cinjenicom da je I-153 kojim je pilotirao Vladimir Kokinaki oborio svetski rekord visine, nekih 14,575 metara.
Polikarpova spasava sto je odbio da potpise dozvolu za taj let; hapse njegovog zamenika Tomasevica i i direktora fabrike i jos neke, da se nadje. Sreca da ih jos uvek ima koji se ne boje da progovore: u njegovu odbranu se digao Ckalovljev drug sa rekorderskog leta u Severnu Ameriku, Bajdukov.
Neke budale i danas pisu da su u njegovom otsustvu direktor fabrike taj i taj sa sve imenom i prezimenom, i glavni inzenjer taj i taj sa sve imenom i prezimenom, pokupili iz biroa Polikarpova najbolje inzenjere, medju kojima i Mihaila Gurevica i dodelili ih novom birou koji vodi niko drugi nego covek koji se zove Artem Mikojan.
Kazem budale, jer samo budala moze da veruje da je 1939. godine neko mogao tek onako da uradi to sto je uradjeno, mada je pomenuti glavni inzenjer, Dementjev inace, kasnije postao ministar vazduhoplovne industrije.
Uradili su jos nesto: sa inzenjerima je otisao i projekt poznat kao I-200 koji ce odmah zatim da postane MiG-1, a istorija podmetacina i svega ostalog ce – sva je prilika – da ostane neispricana prica.
Planove I-200 je inace Polikarpov pred put u Nemacku uredno podneo kome treba na dalji postupak.
Polikarpova – koji se iz Nemacke vratio sto mu valjda dodje jos jedna otezavajuca okolnost, mada se zgodno namestilo i za neku buducu optuzbu o spijunazi u korist Nemacke, obavezno Hitlerove – smestaju u neki stari hangar na aerodromu, poljani tacnije, na kome su jos carski piloti uveseljavali stanovnike Moskve i na koji su guvernante, tetke i mama vodili mladog Jakovljeva obucenog u matrosko odelce da dete vidi letece masine i postane konstruktor aviona.
Krste ga biro broj 51, niti mu pridaju niti mu predvidjaju ikakvu proizvodnju.
Na ostacima biroa naci ce se kao rukovodilac Pavel Osipovic Suhoj, a malo pre toga ce u njemu da pusti korene svog buduceg rada jos jedna mlada nada tih vremena, ali nada koja ce da uspesno radi na nekim sasvim drugacijim letecim napravama, sa sve balistickim raketama i to onim balistickim raketama.
Владимир Николаевич Челомей, Celomej, jedan od sovjetskih tata te tehnologije.
Polikarpov radi na projektima novih lovaca, neki od njih po opstem misljenju spadaju u sam vrh, ali rat je rat i pravi se sto se vec ima i sto se moze.
I-16 ce da leti do 1943, a Po-2, slava ovog konstruktora do kasnih sedamdesetih, i to aktivno.
Dobijao je on i neke Staljinske premije, odlikovanja Heroja socijalistickog rada i svasta nesto.
Predavao 1943. na moskovskom Institutu avijacije.
I umro 1944, pojeden svime sto ga je vec jelo.
I – ma koliko nezahvalna bila ta vrsta poredjenja, ako su – prema nekom ruskom piscu svi veliki ruski pisci 19. veka izasli iz Gogoljevog Sinjela, bice da je ipak tacno da su svi konstruktori lovaca svetske vazduhoplovne velesile broj 1 ili 2, kako kad, izasli iz cega vec izlazi ta vrsta ljudi.
Mozda koznog kaputa Nikolaja Polikarpova nabavljenog u nekoj od specijalnih zatvorenih prodavnica.

[namenski]

I - pocelo je, pocelo...

Vec 27. jula 1936. u Spaniju su stigli prvi nemacki i italijanski bombarderi, 14. avgusta italijanske tankete, a nije dugo trebalo ni da Italijani flotom potpomognu nacionaliste kojima su pomogli da se dokopaju Malorke.
Krajem avgusta su se iznad Spanije vec uveliko vodile vazdusne borbe sa onim cime se raspolagalo, a toga je bilo. Inicijativa je bila na strani nacionalista, oni krecu sa juga, 23. avgusta, uskoro zauzimaju Estramaduru, a na severu Jague prilazi Madridu na nekih 150 kilometara.
CCCP je – ma sta i ma kako se danas istorija ponovo citala – bio u poprilicno cudnoj situaciji.
Kao kontinentalna sila, glede klasicne strategije, nalazio se pred sukobom koji je, u slucaju pobede nacionalista mogao samo da ojaca tradicionalnog neprijatelja – Nemacku.
Kao vodeci svetski protivnik nacizma/fasizma, nasao se – odjednom – na brisanom prostoru i u situaciji kada se od njega ocekivalo da – bez obzira na ideoloske razloge – na delu dokaze svoj antifasizam i to znajuci vrlo dobro da zapadnim demokratijama itekako ide u racun da se Nemacka i Sovjetski Savez uzajamno dokace, sto ce, sve do kraja, biti nocna mora sovjetske spoljne i svake druge politike.
Ideoloski, levi deo sveta je – s pravom – ocekivao da CCCP povede borbu protiv sila zla – a Franko i njegovi pomagaci su to zaista i bili u ocima dobrog dela sveta; tu se negde granao sovjetski stav, od pogodnosti za unutrasnju upotrebu podrske borbi naroda Spanije, pa do – cistke stare boljsevicke garde su jos uvek bile buducnost – intimnih i ne samo intimnih nada da u Spaniji, mozda, pocinje svetska revolucija.
I – zacudo – vlastodrsci u Kremlju – resavajuci mozda jedan od najtezih zadataka pred kojima se nasla neka moderna spoljna politika – su se prilicno brzo odlucili. 29. septembra je Politbiro CK VKP(b) odobrio plan nazvan Operacija X kojim se predvidjala pomoc Spaniji u ljudstvu i opremi.
Reseno je da se salje najbolje sto se ima: od aviona to su bili lovci I-15 i I-16 koji je morem trebalo da budu upuceni u Spaniju. Za slanje je odredjena 1. Brjanska vazduhoplovna brigada, dok je osoblje prikupljano po mesovitom, dobrovoljno-obaveznom principu, ali je vise nego sigurno da dobrovoljaca ne bi zafalilo.
CCCP u oktobru objavljuje Londonskom komitetu za nemesanje i celom svetu da se ne moze vise smatrati vezan odredbama o nemesanju i tako je prva grupa I-16 Tip 5sa ljudstvom iz sastava 1. Brjanske pristigla u Spaniju. Oktobar 1936, parobrod Мурманлес, luka iskrcaja Kartagena.
Avioni su bazirali na obliznjem aerodromu Las Alkazares, sastavljene su 3 eskadrile koje su iz operativnih, ali i politickih razloga bile deo lovacke grupe pod komandom kapetana Sergeja Tahova. Piloti su bili iskljucivo Sovjeti, a eskadrilama su komandovali: 1. sam Tahov, 2. stariji porucnik Vladimir Bocarov i 3. Sergej Denisov.
Grupa je obelezena brojem 21 i u republikanskom vazduhoplovstvu bila poznata kao Grupo 21.
Nesto kasnije u Spaniju su pristigli i lovci I-15, izvidjaci R-5 i, konacno, jos jedan od znacajnih aviona ovog rata – SB. Interno, Sovjeti su jedinice popunjene sopstvenim ljudstvom oznacavali kao Specijalna brigada.
Prvo borbeno baziranje I-16 bilo je na aerodromu Alkale y Soto kod Madrida, gde su avioni stigli u jeku bombardovanja spanske prestonice. Iako beznacajna po kasnijim merilima, ova bombardovanja su uvela svet u nesto sto ce postati poznato kao totalni rat. Nije vise bilo razlike izmedju vojnika na frontu i civilnog stanovnistva, a Madrid je postao prvi evropski veliki grad koji je upoznao zavijanje sirena za uzbunu i fijuk avionskih bombi. Istini za volju, elita svetskih, danas bi se reklo medija i njihovih poslenika, bila je tih dana u Madridu i zdusno izvestavala o uzasima na njegovim ulicama.
Bilo kako bilo, svet nije mogao da se pozali da nije bio upozoren, Evropa narocito.
Uzalud, naravno.
Situacija na frontu je po republikance bila katastrofalna; prednji delovi nacionalista su se vec dohvatili predgradja Karabancelo, Kasa del Kampo i Univerzitetskog grada, a u sam grad je bio na ivici panike garnirane potmulim ali nista manje surovim gradjanskim ratom.
Kad nece, nece: tesko da iko moze, cak i iz danasnje perspektive, da optuzi osoblje NKVD – koje je takodje spadalo u vojne savetnike dostavljene iz CCCP – za nesto vise od pokusaja da u gradu cija je Peta kolona usla u poslovice i u njemu ako cemo pravo i dobila ime, uvede red na jedini efikasan nacin na koji se red u takvim prilikama uvodi. Stradali su, naravno, politicki zatvorenici, simpatizeri nacionalista, a komunisti ne bi bili komunisti – ovde se ubrajaju i spanski – koji takvu priliku ne bi iskoristili da se dohvate jos malo vlasti.
Bilo kako bilo, cinjenica je da su tih jesenjih dana sovjetski vojni savetnici i ostalo osoblje, spasli Madrid.
Na kopnu i u vazduhu.
6. novembra vlada napusta Madrid, ostavlja matorog Mijahu da komanduje odbranom grada, komunisti i anarhisti daju oko 40,000 ljudi, oruzja nema za sve i od 7. do 12. novembra na prilazima Madridu vode se zestoke borbe. Ceo svet gleda u Madrid, ocekuje njegov pad, da bi se 9. novembra u takvoj situaciji u borbi prvi put pojavili sovjetski lovci, najmodernije od najmodernijeg.
Tog dana 15 italijanskih lakih bombardera Ro-37bis koje prati 14 Fiat lovaca CR-32 uredno napadaju Madrid; Ro-37 je dvokrilac sa dva clana posade, nosi 180 kg bombi, leti nekih 330 km/h i za odbranu ima jedan Breda SAFAT kalibra 7.7 mm. To je bombarder za prosli rat, dobar mozda za Abisince, u Spaniju je stigao takodje oktobra da bi ukupno 20 ovih aviona obrazovalo kod Franka XXII Gr. Oni kao cilj broj 1. imaju republikanske polozaje oko Madrida, ali brzo postaje jasno da ce bez lovacke pratnje biti skoro bespomocni. U mesec dana se i oni i njihova pratnja susrecu sa onim sto se ima susresti od aviona Republike da bi se 9. novembra sreli sa I-16 u cijim kabinama sede profesionalni sovjetski piloti. Zapisano je da Italijani u susretu sa u to vreme skoro neverovatno brzim avionima nisu znali sta da rade – to priznaju i sami; I-16 napadaju velikom brzinom i posle napada se strmo penju, a da pri tom nisu ugrozeni vatrom strelaca iz italijanskih bombardera.
Interesantnija od svega, sto se tice modernih lovaca, sovjetska organizacija i taktika; na prvi pogled izgleda da ima smisla skoro pa paralelan razvoj dvokrilnog I-15 i jednokrilnog I-16. To se videlo i u prvoj borbi: onog trenutka kada Fijati iz pratnje pokusavaju da iskoriste svoju bolju pokretljivost – a ovaj avion ce ostati zapamcen kao izuzetno pokretljiv – sa njima u borbu stupaju sporiji ali pokretljiviji I-15, ostavljajuci odresene ruke I-16 da se obracunaju sa bombarderima.
Rezultat je efektan: 2 Ro-37bis i 2 CR-32 za po jednog I-15 i I-16.
Konfuzija je inace opsta: u izvestajima sovjetskih pilota posle prve borbe govori se o 3 He-51 i jednom Ar-68; objasnjenje pilota I-16 je da svi dvokrilci ionako lice jedan na drugog, ali je cinjenica da nad Spanijom leti mnostvo tipova koje je tesko razlikovati.
Narednog dana, 10. novembra, I-16 debituje i kao avion za napad na ciljeve na zemlji: 1. eskadrila 21. grupe napada polozaje nacionalista u predgradjima Madrida. Deluju mitraljezima i steta nije neka, ali su psiholoski efekti znacajni.
Nacionalisti u tom trenutku raspolazu sa italijanskim Savojama SM-81 i Ju-52/3m i lovcima Fijat CR-32 i Heinkel He-37, inace starim poznanikom sovjetskih konstruktora i pilota; avion je naime nastao u doba saradnje CCCP i vajmarske Nemacke i ima sovjetskog brata blizanca krstenog kao I-7 sa kojim se vezbalo i cije se osobine dobro poznaju. To je spor avion, vec zastareo, leti svega 310 km/h, pokretljiv doduse, ali – osim po naoruzanju, 2 mitraljeza 7.9 mm – nicim osim pokretljivoscu ne moze da se suprotstavi sovjetskim lovcima. Fijatov lovac je brzi, nekih 360 km/h, ali je bolje naoruzan: njegova 2 mitraljeza imaju kalibar 12.7 mm.
Nekoliko stvari brzo postaju jasne: ni Savoja ni Junkers ne mogu u bombardovanje bez jake lovacke pratnje; iznenadjeni Spanci i prisutni Nemci i Italijani susrecu se sa pojavom da kroz njihovu pratnju velikom brzinom prolecu brzi I-16, napadaju bombardere i nestaju u oblacima.
Zapisano je: u 15.00, 13. novembra 1936. 5 Ju-52/3m iz legije Kondor i 3 nacionalisticka He-46C napadaju Madrid. Prati ih 9 He-51, a docekuje 24 sovjetska lovca – po 12 I-15 i I-16. Dvokrilcima komanduje porucnik Pavel Ricagov, a jednokrilnim I-16 kapetan Sergej Tarhov.
Od tog trenutka moze da se racuna da je nadmoc u vazduhu presla na stranu Republike.
Gine komandant 4. eskadrile J/88 natporucnik Eberhard Kraft, a pogodjeni Tarhov iskace padobranom i pada na teritoriju koju drze republikanci.
Prvo ga neuspesno streljaju, pa ga zatim tesko ranjenog lokaci jos i zlostavljaju, da bi ga – jos zivog – dopremili u zgradu ministarstva vojnog gde se inace prikupljaju sve brojniji zarobljeni neprijateljski piloti. Sveprisutni Staljinov covek i novinar, onaj iz Za kim zvona zvone, Mihail Koljcov se slucajno nasao na licu mesta i ispravio gresku, ali kasno po Tarhova koji posle nekoliko dana umire u bolnici.

Tih dana oboren je i stariji porucnik Bocarov; iskace i pada frankistima u ruke, da bi zatim kako pristojom gradjanskom ratu i dolikuje bio zverski mucen, potom ubijen, i da bi mu telo iseceno na komade – glava posebno – 14. novembra fasisticki avion izbacio nad maticnim aerodromom.
Uredno, u paketu na padobranu i sa pratecim pismom sa pretnjama prisutnim Sovjetima i opomenom da se ne veze nikakve konvencije.
Posle smrti Tarhova, komadovanje 21. grupom preuzima stariji porucnik Sergej Denisov, a 1. eskadrilu preuzima kapetan Konstantin Kolesnikov.
Bilo kako bilo, sa napadima u niskom letu na Madrid Junkersa i Savoja je gotovo: iako po merilima WW2 vojno ne znace mnogo, efekat njihovog proterivanja sa neba iznad Madrida ce imati veliki psiholoski znacaj. Legenda kaze da je jedan od pilota Ju-52 tokom jednog masovnog napada I-16 zavristao u mikrofon: dolaze sa svih strana, kao pacovi su! – cime se objasnjava poreklo nicka Rata koji je I-16 poneo medju nacionalistima. Uspesnosti nicka je doprinelo i to sto i na spanskom i na nemackom Rata zvuci skoro identicno.
Kod republikanaca I-16 postaje Mosca, muva, mada ima tvrdnji da je istina po svoj prilici drugacija: na sanducima u kojima su avioni pristizali u Spaniju bilo je, navodno, ispisano Moskva, sto su, opet navodno, Spanci pretvorili u Moscu.
Borbe u vazduhu se nastavljaju i 15. i 16. novembra: republikanci utvrdjuju svoju nadmoc u vazduhu, broj oborenih nacionalistickih aviona raste – od pocetka borbi do 20. novembra oboreno je i 3 I-16 – i bombarderi prelaze na za takve prilike uobicajenu bombardersku taktiku – nocne napade.
16. novembra ubijeno je i ranjeno oko 500 ljudi, 19. vise od hiljadu, sruseno je oko 100 zgrada: uvertira za WW2 koja se zavrsava 23. novembra odlukom nacionalista da prekinu sa napadima na Madrid.
Franko ce da potom reorganizuje vojsku, nezadovoljno prebacujuci svojim generalima neuspeh da od crvenih otmu Madrid, ali je odluceno da se sa vazdusnim napadima na grad nastavi pa se napadi i nastavljaju, samo sto Madrid sada – barem sto se lovaca tice – ima koliko-toliko efikasnu lovacku odbranu. 5. decembra, posle uporne borbe oboren je Antonio Pergameni, italijanski as sa 4 vazdusne pobede, a povratak svih sovjetskih lovaca na svoj aerodrom postaje skoro pa rutina.
Sacuvan je izvestaj kapetana Kolesnikova, komandanta 1. eskadrile, od 6. decembra, koji odlicno pokazuje taktiku sovjetskih lovaca tog vremena: … u 11.30 primetili smo 2 grupe Hajnkela, po 7 aviona svaka, kako na visini od 3,000 metara kruze iznad Kasa del Kampo. Nasa visina je bila 2,000 metara i ja sam odlucio da im zadjem iz pravca sunca, koristeci priblizavanje njima za postizanje potrebne visine. Napad sam izveo sa 5 aviona, ostale sam ostavio u rejonu Posuelo.
Hajnkeli su nas primetili kada smo od njih bili daleko oko 300 metara i razbili su svoju uzornu formaciju. Kasno, jer je nasa petorka projurila kroz njih i tom prilikom oborili smo 2 aviona.
Jedan je knjizen samom Kolesnikovu.
I-16 je poceo da leti i u slobodan lov.
Do kraja decembra se pokazalo da jedino Fijat CR-32 moze uspesno da se suprotstavi I-16, i to koristeci se jacim naoruzanjem i boljom pokretljivoscu, ali su obe strane priznale da je za tako nesto potreban odlucan pilot, sto sa Italijanima cesto nije bio slucaj. Sa Spancima koji su leteli na Fijatima jeste, ali su zato oni zaostajali za Italijanima u obucenosti.
Uspeh donosi opustanje, pa je tako 20. decembra trojka I-16 koja se bavila slobodnim lovom dozvolila da je iz pravca sunca iznenadi petorka Fijata; sva tri I-16 su srusena, pa su se tako ukupni gubici I-16 do kraja godine popeli na 7 aviona.
Nemci hvataju vazduh: jasno im je da ne ide, u decembru se natporucnik Harro Harder zali pre svega na organizaciju, narocito na nesposobne i nekompetentne stabne oficire – istini za volju u ta vremena debitovanja prvih modernih lovaca ima malo kompetentnih i svi su Nemci ili Rusi – zali se i na to sto Nemacka nema odgovarajuceg protivnika I-16 i priznaje da sovjetski avioni prevazilaze prisutne nemacke u svim elementima.
Zima koja je nastupila smanjuje intenzitet dejstava u vazduhu, pa se pruza prilika da se utisci malo srede. Isplivavaju i nedostaci, neki su u vezi sa konstrukcijom aviona, a drugi sa osobinama ratista i specificnim uslovima; neuspeh u razdvajanju ova dva elementa ce – i kada su u pitanju avioni, ali i tenkovi – da skupo kosta CCCP.
Otkriveno je da su se neki od aviona srusili posle samo nekoliko pogodaka sto je pripisano slabostima pojedinih delova konstrukcije. Nadjeno je, takodje, da prilikom energicnog manevrisanja u vazdusnoj borbi dolazi do pucanja oplate na zakrilcima zbog cega avionom cesto ne moze da se upravlja, a moderni lovac je poceo da naplacuje danak i u potrebi da mu se obezbede bolji aerodromi: kamenje koje je odletalo ispod tockova prilikom kretanja aviona po zemlji znalo je da do neupotrebljivosti osteti avion.
Pala je na ispitu i pokrivena pilotska kabina, inace serijski ugradjivana na Tip 5. Materijal od koga je poklopac kabine bio napravljen brzo se habao i grebao ometajuci vidljivost, a najvece primedbe su pale na racun nepouzdanosti odbacivanja poklopca u slucaju nuzde, pa su zabelezena najmanje dva slucaja da su piloti, zureci se da napuste avion, morali da se posluze – pistoljem.
Lovacki avion se tako vratio korak nazad: kabina je ponovo bila otvorena.
Motor M-25 se u ratnim uslovima pokazao ne bas trajan, a piloti se zale i na los kvalitet platnenih presvlaka na oplati aviona koje na savovima cesto pucaju pa avion lici na atrakciju okicenu zastavicama koje leprsaju.
U celini je ipak potvrdjena solidna konstrukcija: I-16 G. Zaharova je sleteo sa 140 rupa od metaka i to onih 12.7 mm sa Fijata.
Treci rajh se budi: za razliku od Republike, Franko nema problema da primi pomoc od onih koji mu pomazu, pa Nemci uvidjaju i koriste priliku da u Spaniju dopreme i isprobaju sve sto mogu.
Pocetkom 1938. Kondor dobija izvidjace He-45B i He-70F, hidroavione He-59B-2 i He-60.
Posebno je interesantan He-70, avion koji je nastao u saradnju sa evropskom filijalom Lokida i sa namerom da posluzi kao putnicki avion.
Ali – stizu i: Ar-68, Ar-95, Bu-131, Do-17E, Fi-156, FW-56, Go-145, He-111B-0, He-111B-1 sa jos 8 modifikacija, He-115A, Hs-123A-0, Hs-126A, Ju F-13, Ju K-30, Ju G-24, Ju-86D, Ju-87A-0, Ju-87A-1, Ju-87B-1.
Asortiman dovoljan da se iz njega napravi izbor za neki naredni rat; zvezde su vec tu.
Stizu i transportni Ju-160 i Ju W34, ali i egzoticni trenazni Klemm Kl25b i Klemm Kl32.
29. decembra Republika kod Madrida prelazi u protivnapad; stvari se zgusnjavaju kod gradica Brunete gde pocinje takozvana druga bitka za Madrid: srecu se nemacki Pz.I i sovjetski T-26.
Borbe u vazduhu se nastavljaju, sovjetski lovci potvrdjuju i ucvrscuju prednost, a u februaru 1937. godine stize nova grupa od 31 lovca I-16. Tip 5, pa je tako bilo moguce popuniti gubitke i formirati jos jednu, 4. eskadrilu.
6. februara Harama gde nacionalisti pokusavaju da nastupaju putem Valencija – Madrid, da bi tom prilikom 11. februara doslo do najveceg vazdusnog sudara u pocetnoj fazi rata: na obe strane je ucestvovalo preko 100 aviona.
I – tog dana je mladji porucnik Sergej Cernih (Cepгей Черных), vrativsi se na aerodrom, izvestio o pojavi jednog novog, do tada nepoznatog tipa neprijateljskog aviona.
Avion je opisao kao jednokrilnog lovca izduzenog trupa.
I osinje tankog repa.

[namenski]

Spanija.

Jos uvek.

Prvi Bf 109 je stigao u Spaniju decembra 1936; njime je leteo Johannes Trautloft poznatiji kao Hannes i oko ovog aviona postoje mnoge takozvane kontroverze. Verovatno se radi o cetvrtoj proizvedenoj masini, obelezavanoj kao V-4. Vidi se (zeleno) srce, odmah ispod pilotske kabine, a avion je obelezen sa 6 -1 ispisanim preko sive osnovne boje. Ni poslovicno pedantni Nemci nisu uspeli da razrese veeeeeliku misteriju da li je avion ostao u Spaniji ili je vracen za Nemacku.

A Hannes koji u momentu dolaska u Spaniju ima nepunih 25 godina predstavlja ono pravo: nije od onih nemackih asova koji broje stotine pobeda – on ih je sakupio nesto preko 50 – ali predstavlja najveci dobitak do koga moze da dodje jedno dobro vodjeno vazduhoplovstvo. Predstavlja, naime, mehanizam koji stvara one koji komanduju i organizuju. Predstavlja one koji ce uspeti da uce i nauce, da sistematizuju nauceno i da ga primene tamo gde treba i kada bude trebalo.
A trebace uskoro.
Mladi Trautloft je izucio sve sto se trebalo i moglo izuciti do momenta kada je stigao u Spaniju.
Ukljucujuci i obuku u Kampffliegerschule Lipezk.
Onaj Lipeck, Липецк, na obalama reke Voronjez koja se uliva u tihi Don.

 

Hauptmann Werner Mölders uslikan pored Bf 109D na kome je leteo u Spaniji. Komandu nad 3./J 88 preuzeo je od coveka po imenu Adolf Galland, maja 1938. Galland je vracen u Nemacku, okolo je kuvalo, Cehoslovacka i jos svasta nesto pa je trebalo pilota sa iskustvom. Tacnije, ne pilota – oni su potrosna roba, bas kao i avioni – nego ljudi osposobljenih da organizuju i komanduju.
Avion ima Miki Maus Staffel oznaku, ali nema – a to se vidi po odsustvu radio antene – radio. Bas kao ni vecina lovaca tog doba. Doduse, daleko od toga da nema radio stanica pogodnih pa cak i po gabaritima i tezinama namenjenih ugradnji u ograniceni prostor lovackog aviona; jos uvek se misli da lovcima tako nesto nije potrebno.
Nemci ce prvi da odluce da – jeste.

 

Poslednji meseci Gradjanskog rata; Staffel broj 1, komanduje Siebelt Reents i crno beli znak jedinice, takozvani Der Holzauge. Ovaj E na fotografiji, postace poznat i kao Emil, oznacen sa 6-89 vodi se na Unteroffizier Gerhardt Halupczok vratice se u Nemacku, dobice ime Herzog i docekace da na istom avionu, drugog dana rata na Zapadu, 11. maja 1940, negde iznad Holandije bude oboren i dopadne ropstva.

 

Bice da se takozvana uspesnost neke vazduhoplovne konstrukcije meri njenom prilagodljivoscu sto se, opet, meri brojem modifikacija, varijanti, podtipova ili kako vec.
Bf109 je bio upravo to: jos uvek Spanija, takodje pred kraj Gradjanskog rata, i ovo je vec varijanta E-3.
Ispupcenje ispod krila pokazuje da su topovi vec stigli i tamo.

[namenski]

 

Postojanje letece naprave/oruzja kakav je moderni lovac u pravom znacenju te reci, a ovde se uzima da se nesto takvo pojavilo pocetkom tridesetih godina 20. veka sa I-16 i zavrsilo sa MiG-15 i F-86 Sabre dvadesetak godina kasnije sa – nikako ne treba zaboraviti – jednim pripadajucim svetskim ratom, obelezeno je pre svega cinjenicom da je takvo oruzje, kao i svako oruzje pre i posle, otkako je sveta i veka, bilo samo deo spirale u razvoju alatki koje je covecanstvo razvijalo za potrebe uzajamnog tamanjenja.
U jednoj drugoj ravni, onoj koja bi se mogla podvesti koliko pod vojnu istoriju, toliko i pod razne polunauke kakve su taktika, strategija ili operatika, postojanje i sam nastanak lovca se vezuju za jedan izraz, termin poznat kao prevlast u vazduhu. Sam termin je paradoksalan, apsurdan u neku ruku, jer biti premocan u vazduhu ne znaci omoguciti sebi da u vazduhu radis sta hoces, kad hoces i gde hoces. Znaci da tvoji avioni – ne lovci – mogu da na zemlji rade sta hoce, kad hoce i gde hoce.
Da bi to mogli, da bi im se to omogucilo, potrebno je da se vazduh ocisti od neprijateljskih aviona koji bi mogli da sopstvene avione sprece da – deluju na zemlji ili, kako se to takozvanim vojnickim recnikom kaze – po ciljevima na zemlji.
Tu, u tom rasciscavanju vazduha, u potrebi da svojim avionima rascistis nebo od aviona koji mogu da ugroze, sprece sopstvene avione da deluju po ciljevima na zemlji, nalazi se virtuelni prostor u kome je nastao i delovao moderni lovac.
Na jednom drugom, simbolickom planu, nebitnom za takozvane vojne stvari, ali utoliko bitnijem kada su u pitanju propaganda, kultura i drustveni stereotipi, moderni lovac kao artefakat ipak poseduje komponentu koja se ne treba da zanemari: radi se o – u modernom ratovanju retkoj, gotovo nepostojecoj pa utoliko pre svega medijski atraktivnijoj – situaciji poznatoj kao jedan na jedan.
O sukobu na zivot i smrt dve simbioze coveka i masine, pa jos na zivot i smrt.
Daleko bilo da ovde neko pomene takozvano vitestvo, moralne kodove i protivnike koji u vazduhu odaju pocast jedan drugom; s tim je bilo i zvanicno gotovo leta 1940. kada je niko drugi nego covek po imenu Vinston Cercil, objavio da je u redu sto nemacki piloti pokusavaju da ubiju britanske pilote koji su se – iznad Engleske, dakle sopstvene teritorije – uspeli da spasu iskakanjem iz ostecenih aviona, a da sa druge strane nije u redu da to isto rade britanski piloti svojim nemackim kolegama koji vise na padobranima.
Obrazlozenje je bilo vise nego jednostavno: britanski pilot koji se spase iskakanjem iznad Engleske je potencijalno ponovo upotrebljiv, nemacki nije zato sto ce da dopadne ropstva.
A pomenuta borba na zivot i smrt dve simbioze coveka i masine je, u kulturnom smislu, nesto sto je itekako imalo odraza na masovnu kulturu 20. veka, narocito njegove druge polovine i to samo zato sto se – kako tehnologiziranim civilizacijama i prilici – svesno zaboravlja i gura pod tepih sustina rata i stradanja coveka u ratu.
Po pravilu mlad, pogodan za slikanje za potrebe svake vrste propagande, vidljiv samo kada polece ili slece sretan sto je ziv, obaska radovanje zbog pobede nad protivnikom, bez tako nefotogenicnog blata na sebi, bez znoja i smrada koji prati vojske na zemlji, pilot lovac, sam u svojoj tesnoj kabini, bice i ostace jedini svedok onog sto se u toj kabini zaista dogadjalo.
Daleko od svake lepote i romantike, osim u History Channel pricama izlapelih veterana, takozvanih istoricara i njima slicnih brojaca raspona krila, snage motora i ostalih takozvanih takticko tehnickih karakteristika poznatih kao koji je bolji, boljiji, najbolji…

Doduse, namestilo se i propagandi: kroz notorne takozvane vazdusne dvoboje bilo je najlakse provuci pricu o ratu kao plemenitoj, viteskoj ljudskoj delatnosti, proturiti razna drugarstva, razumevanja medju zavadjenima, sve u svemu uobicajeno skrajnuti sustinu rata kao pre svega i iznad svega nesrece, miliona mrtvih, obogaljenih i unesrecenih...

 

 

… osim i tada i sada retkih, kao sto je bio jedan Bill Mauldin, na primer:

[namenski]

A pocinjalo je, izmedju ostalog, i ovako:

Fokker Dr.I Dreidecker.
Rasan lovac, lovac sa pedigreom, i Fokker-Flugzeugwerke i jedan zaboravljeni inzenjer po imenu Reinhold Platz, cak ga – kada je rec o ovom avionu – nema ni u zloglasnoj Wikipediji; Fokeri, Mesersmiti i ostali nisu se dali maknuti sa svetala pozornice dok je bilo svetla, ali, sve to na stranu, koliko je vremena moralo da prodje da letece naprave dobiju za njih toliko prirodne – obline.

Nesto sto je jedan Saint-Exupery nazvao, pisuci na istu temu, otprilike kao postici oblik ljudskog ramena, tako nekako...

Prozaicnije, odmaci od oblika koji danasnjeg posmatraca podseca na - policu za knjige.

Obline su, doduse, u zemlji tehnoloskih vrhunaca, dobile neka druga znacenja:

Tek, bilo kako bilo, ima oblina i oblina: Jane Mansfield, Hladni rat, pripadajuci i vremenu primereni sex appeal, jedan F-102, Edwards AFB. Obline letecih naprava pocinju da se kite i objasnjavaju izrazima kao sto je Whitcomb area rule….
Pa skoro do nadrealizma kakav su ovi kljunovi za F-102A slozeni da cekaju ugradnju:

 

[namenski]

I, sa pomenutim oblinama, dolazilo je vreme poslednjih lovaca, vreme raketa.

A pocinjalo je ovako:

N razne nacine:  jedan porucnik francuske ratne mornarice, Le Prieur, poradio je na raketama kojima bi se mogli, racunao je, napadati i obarati cepelini, avioni, a ponajvise izvidjacki baloni, oni stacionarni, za zemlju zakaceni, kojima se u vremena hibernizovanog, duboko ukopanog Zapadnog fronta jedino moglo izvidjati i to narocito za potrebe artiljerije. Ono, mogao je da izvidja i avion, nova naprava, samo da nije bilo jedne pojedinosti: avion, onakav kakav je tada bio, mogao je da leti i pogleda, pa i nadje nesto znacajno, ali je morao da se vrati da bi o tome izvestio tamo gde treba. Sa usidrenim balonima to nije bio slucaj, oni su, putem proste telefonske zice zapertlane uz sajlu sidra, kako bi se danas reklo u realnom vremenu mogli da izvestavaju o svemu sto vide, ponajcesce da vrse korekturu artiljerijske vatre.
Le Prieur rakete isprobavane su na nesto dvoseda i izvidjaca, neke su postavljene i na Spad i Sopwith Pup lovce, ali su glavni korisnici bili Nieuport 11 i 16, i to bas namenski, protiv balona.
Sama raketa se sastojala iz glave, danas bi rekli bojeve, tela u kome se nalazio upaljac, i stapa neophodnog kao lanser. Sve se to nalazilo u papirnom omotu, slicnom onom od koga se prave patrone za sacmu, samo tanjeg, dok je glava bila dodatno otezana sa malo peska i sa dodatim limenim delom uglavljenim u njen drveni vrh; ovaj deo je trebalo da izigrava noz koji ce da prosece omotac balona ili cepelina. Telo rakete je bilo napunjeno sa 200 grama obicnog crnog baruta koji je bio pogon rakete ali i nacin da se prati njena putanja. Le Prieur je prosto pozajmio ovaj deo od obicnog signalnog pistolja. Stap je bio kvadratnog preseka, duzine oko 1.5 metara i za samu raketu bio pricvrscen na tri mesta obicnom lepljivom trakom.
Raketa se ispaljivala pomocu tastera smestenog u pilotskoj kabini, baterije od 2V i spleta zica provedenog gde treba, a na samom tasteru je postojao i osigurac koji je trebalo da spreci slucajno opaljenje.

Nieuport lovci su nosili po 4 rakete sa svake strane, rasporedjene izmedju krila: konstrukcija lansera je bila pricvrscena na upornicu V oblika, dok se sam lanser sastojao iz 4 cevi spoljasnjeg precnika oko 25 mm u koje se ubacivao stap rakete. Sama upornica je kao zastitu od gasova iz rakete dobila limenu oblogu kojoj je dodat i azbestni omotac debljine oko 1.5 mm, dok je gornja povrsina donjeg krila bila oblozena komadom aluminijumskog lima 650 x 750 mm, opet kao zastita od gasova nastalim sagorevanjem baruta.
Cela instalacija je bila teska oko 15 kg.
Problem svih problema kada su lovacni avioni u pitanju, nisanjenje, bio je resavan na razne nacine, a najinteresantniji je bio prost komad papira sa rupom u sredini, nalepljen na vertrobran: rupa je bila dimenzionirana tako da se poklapa sa precnikom balona na daljini od oko 120 metara. Tehnika napada je predvidjala poniranje ka balonu pod uglom od 45 stepeni sa ispaljivanjem raketa na udaljenosti od 100 do 150 metara, ali se zahtevalo da se pravac leta zadrzi jos malo po davanju kontakta zbog cestih kasnjenja u paljenju svih raketa.
Brzo se otkrilo da je novo oruzje efikasno samo protiv balona: avioni se nisu dali tako lako, a cepelini su bili osetljiviji na Vickers zapaljivu mitraljesku municiju koja je takodje uvedena negde u to vreme.
Francuzi su se pokazali kao najgorljiviji zastupnici raketa kao naoruzanja lovca, a sam lovac, u ovom sllucaju Nieuport 16 je pokazao i dokazao sta ce se i kako dogadjati sa prevlascu u vazduhu.
Air superiority ekipa sastavljena od asova i koju je vodio Charles Nungesser, njih ukupno sestorica, su 22. maja 1916. prilikom preotimanja Fort Douamont-a, onog verdenskog Fort Douamont-a, pocistila sve, ama bas sve nemacke izvidjacke balone na tom podrucju.
25. juna iste godine, na Somi, Britanci su, raketnim Nieuport-ima oborili ukupno 50 balona, a korisnicima su se pridruzili i Belgijanci i Italijani koji su svog prvog Austrijanca prijavili oktobra 1916...

[namenski]

Svakom svoje, ili - o ukusima se ne raspravlja...

Koliko je oruzje uopste, pa prema tome i moderni lovacki avion, u sustini nevazna stvar - pod uslovom da ih omas dovoljno, na pravom mestu i u pravo vreme - i koliko su bespredmetne rasprave o tome koji je avion i zasto bolji, mozda se najbolje vidi na primeru aviona lovaca koje su Zapadni saveznici isporucivali Sovjetskom Savezu tokom WW2. Koliko malo znacaja imaju razlike u tehnologijama, tehnickim resenjima i slicno, u odnosu na metode i doktrine upotrebe, organizacije, pa i mentaliteta vidi se iz, recimo, sudbine lovca Bell P-39 Aircobra koji se na Zapadu nije narocito proslavio niti stekao neku znacajnu takozvanu popularnost kod pilota.
A radilo se, spora nema, po svim kriterijumima uspesnoj konstrukciji kod koje su problem bile – po zapadnim kriterijumima – nedovoljne performanse na visinama iznad nekih 3,500 – 4,000 metara.
Nedovoljno za sukobe sa Nemcima na Zapadu, ali idealno za potrebe Sovjeta kod kojih je izletanje na vece visine bilo retkost: sve bitno se dogadjalo znatno nize, tamo gde je bilo potrebno neposredno podrzati kopnenu vojsku, bilo napadima na avione neprijatelja, bilo napadima na njihovu lovacku pratnju. Ne preterano sofisticiran, tesko naoruzan – neke varijante su pored topa kalibra 37 mm, imale 2 mitraljeza 12.7 mm i 4 mitraljeza 7.62 mm – ovaj avion je, zahvaljujuci i svojoj brojnosti jer je Sovjetskom Savezu isporuceno skoro 7,000 ovih aviona (ako se racuna i P-63 Kingcobra), bio jedna od zvezda Istocnog fronta koju i sami Sovjeti, ma koliko inace nerado to priznavali, priznaju status zvezde; uostalom, 5 od 10 sovjetskih top 10 asova je letelo na ovom avionu.
Koliko su stvari sa naoruzanjem uslovne, vidi se na jednom drugom avionu isporucivanom Sovjetskom Savezu, inace jednoj od ikona Zapada – lovcu Spitfire
Nema, ni danas preterano mnogo sovjetsko/ruskih svedocanstava, ali svedocenje jednog Poljaka koji, kako to vec s Poljacima ide, nema previse razloga da navija za Sovjete, kaze, otprilike i kada je o jednom pojedinacnom slucaju rec: jedna od jedinica naoruzanih Spitfajerima bio je 36. lovacki puk koji je februara 1943. preimenovan u 57. gardijski lovacki puk. Jedinica je decembra 1942, dakle u vreme kada su Nemci vec bili opkoljeni kod Staljingrada, povucena sa fronta radi dopune.
Odrediste je bio Baku gde se treniralo na jednom jedinom Spitfire MkVB, i komentari pilota su mogli da se saberu u izjave koje su potvrdjivale brzinu, pokretljivost i vatrenu moc. Slagali su se da se radi od avionu lakom za upravljanje i koji je znao da oprosti i tezu gresku pilota, ali su se slagali i u tome, a ne treba zaboraviti da je to bilo pre nego sto je Spitfire postao posleratna medijska zvezda, da, sve u svemu, avion nije nista posebno, naravno uporedjen sa onim sto su oni imali prilike da probaju.
Lavockin i Jakovljev lovci su bili jednaki ili superiorni po preformansama osim Spitfajerove vece brzine penjanja, dok su ozbiljne primedbe pale na raspored naoruzanja koje se kod Spitfajera nalazilo u krilima i koje je, po sovjetskim iskustvima i zbog rastojanja od preko 4 metra izmedju mitraljeza, bilo ozbiljan problem prilikom gadjanja iz blizine.
Ne treba smetnuti sa uma da su ovakvi komentari dolazili od pilota koji su na preobuku na Spitfajere dosli posle borbenog turnusa na – I-16.
Radio, iako nepouzdan, bio je bolji nego nikakav.
Pocetkom 1943. iz Teherana je poceo dovoz Spitfajera kojih je bilo dovoljno da se opreme dva lovacka puka, pa je, aprila 1943, 57. puk dospeo na Kuban gde je usao u sastav 3. vazdusne armije.
Gubici u prvim borbama su bili znacajni, a kao razlog se pominje losa taktika, sta god to znacilo, a Spitfajeri su bili izlozeni toliko cestim napadima Jakova da je za susedne vazduhoplovne jedinice moralo da bude upriliceno nekoliko demonstracionih letova kako bi se ljudi upoznali sa izgledom novih aviona koji je, naime, po opstoj tvrdnji bio za sovjetske pilote previse slican Bf 109.
Jedan od pilota 57. lovackog puka je pomenuto iskustvo imao prilike da dozivi dva puta kao i da uspe da se, ostecen, dva puta prisilno spusti.
Posle 2 meseca letenja na Spitfajerima, puk je povucen i prenaoruzan Aerokobrama.

[namenski]

Svakom svoje, ili - jedno zgodno poredjenje:

 

 

 

Razvod je, rekosmo, poceo negde sredinom pedesetih: prividno, svako je otisao na svoju stranu.
Poslednji uslovno klasicni, pravi lovacki avion – verovatno MiG-21 – je za svog hladnoratovskog pandana imao McDonell F-4 Phantom II i to je bila tacka od koje prestaje da postoji pravi lovac.
Nije sve, naravno, bilo bas toliko ostro postavljeno: Amerika se opredelila za sofisticirane i takticko tehnicki zahtevne konstrukcije pokrivajuci njima prakticno isto podrucje koje su Sovjeti pokrivali svojim – tada je jos postojao termin – frontovskim lovcima, ciji je MiG-21 bio poslednji pravi predstavnik. Frontovski lovac, lak, jednostavan za odrzavanje, nezahtevan glede obucenosti pilota i ostalog osoblja, sposoban da koristi aerodrome koji se bas i ne moraju, strogo uzev, smatrati aerodromima, cinio je samo jedan segment sovjetske vazdusne moci: nebo iznad samog CCCP su cuvali neki drugi, posebno za takve stvari razvijani avioni koji su bili sve pre nego – lovci.
Postojala je, izvesno vreme, i sredina: Francuska je pedesetih godina proslog veka iznenadjujuce uspesno dizala svoju vazduhoplovnu industriju i to na osnovu doktrine koja je predstavljala svesnu sredinu izmedju americkog mamuzanja tehnologije i sovjetskog – nazovimo ga tako – konstruktorskog minimalizma. Nikako ne treba zaboraviti da se ovde radi o vremenima kada takozvani jaz ili tacnije zaostajanje Sovjetskog saveza glede modernih tehnologija jos uvek nije postojalo: CCCP je bio tehnoloski ravnopravan protivnik, u nekim oblastima cak i nadmocan, tako da su sovjetska resenja glede uslovne tehnoloske jednostavnosti bila pre svega svestan izbor, zasnovan na promisljenoj i dosledno sprovodjenoj doktrini.
Sa te tacke gledista, interesantno bi bilo uporediti dve u svakom pogledu uspele konstrukcije MiG-17 i Dassault Aviation Mystere MD.454 poznatijem kao Mystere IV.
Grubo, to bi izgledalo ovako:

Tabela k’o tabela, obaska sto je skoro nedopustivo uproscena: nema besplatnog rucka ili, srpski receno ni kod babe nema dzabe, sto ce reci da je svaka od uslovnih prednosti jednog ili drugog tipa aviona placena negde na drugoj strani. Tu negde i lezi odgovor na pitanje koji je avion bolji: nije ni jedan, ili je svaki bolji u nekom trenutku i pod nekim uslovima, a taj trenutak i ti uslovi nisu nesto sto se resava prilikom konstrukcije aviona. Oni su, i jos mnogo toga pride, pre i iznad svega pitanje koriscenja aviona kojima se raspolaze – kao i svakog drugog oruzja uostalom – dakle one nezaobilazne doktrine i planiranja nacina na koji neko i negde hoce, zeli i moze – ponekad i mora – da udje u neki oruzani sukob.
I da ga vodi.
Najbolje sto zna i ume, sa onim sto ima.

 

 

Kad smo vec kod Mikojana i Dassault-a ili gospodina poznatog svojevremeno kao Marcel Bloch, tesko da se radi(lo) o srodnim dusama, ali evo glavnog konstruktora OKB MiG u poseti Dassault-u. Godina je 1965, vreme takozvanog priblizavanja De Golove Francuske Sovjetskom Savezu i svasta nesto. Predmet razgledanja i duzne paznje je mirnodopski: jedan drugi Mystere, obelezavan kao Mystere 20 koji je kasnije postao Falcon 20. Mikojana prati tehnicki direktor Dassault-ovog pogona Merignac, Paul Deplante

 

 

Obaska sto se hajde da kazemo trend nastavio: Francuzi su mnogo doslednije sledili filozofiju lovackog aviona pa je tako Mirage III vise lovac u klasicnom smislu nego bilo koja savremena americka konstrukcija. I – sledi granu razvoja koju je zapoceo MiG-21, mislim na takozvane smene takozvanih generacija zapocete ne tako davnih ranih tridesetih kada je poleteo prvi moderni lovac.

[namenski]

Pretendent na presto

Jakovljev, Aleksandar Sergejevic
Алексaндр Сергeевич Яковлев
(1906 – 1989)

 

Mozda najcudnija karijera medju svim onim ljudima koji su sacinjavali sovjetsku zajednicu – po sovjetski – konstruktora.
Dete iz bogate moskovske kuce, otac je bio ruski predstavnik Nobel Oil Co. i steta je so nigde ne postoji li se barem ne moze naci mala knjizica, prevedena i u Jugoslaviji negde par godina posle Drugog svetskog rata, knjizica uspomena na odrastanje i radjanje ljubavi prema avijaciji decaka obucenog u mornarsko odelce koga majka i baka sa sve guvernantom vode na moskovska prikazivanja prvih letecih masina.
Dete kao vidjeno za uspesnu prosecnu karijeru deteta iz bolje kuce, samo da se nije umesala Revolucija koja je – na kratko – zaustavila neprekidni uspon ovog coveka.
Nije, naime, bilo lako upisati se na visoke i ne samo visoke skole sa neproleterskim pedigreom, ali ovom coveku to uspeva. Uspeva tako sto je pokazao i dokazao svoj nesporni talenat jednog od ljudi koji ce u svakom slucaju i kad mina sve hladnoratovska i posthladnoratovska nadgornjavanja poznata kao ko je bio bolji i svasta nesto, ostati upisan kao jedan od mozda najvise 50 eksponata nekog buduceg svetskog Hall of Fame vazduhoplovstva kao napora ljudi svih rasa, nacionalnosti, politickog, seksualnog ili svakog drugog opredeljenja da lete i to sto bolje.
To sto se letelo uzajamnog satiranja radi je neka druga prica.
Prva, u svakom slucaju.

Tusino, 1935: Staljin, Vorosilov i mladi Jakovljev, desno.

 

Odluka, ukaz o osnivanju licnog OKB, stan u Moskvi, automobil.

 

U godinama kada su po CCCP glave letele samo tako i kada je ponekad i vise od polovine projektanata sovjetskih vazduhoplovnih konstrukcija radilo – i to ako su imali srece – po saraskama, genijalnom izumu firme poznate kao NKVD, karijera ovog coveka je sigurno isla uzlaznom linijom, bez naglih padova, koji su u CCCP mogli da se zavrse na seci sume ili u nekom sibirskom rudniku.
U vreme kada je Jakovljev bio Jakovljev sa sve OKB koji je nosio njegovo ime, a to znaci negde do radjanja jedne kompleksne industrije kakva je vec vazduhoplovna i koja podrazumeva stotine i hiljade ljudi na poslu stvaranja nove konstrukcije, ovaj covek se vinuo do licnog savetnika za vazduhoplovstvo nikog drugog nego najboljeg prijatelja pilota, velikog oca svih naroda, Josifa Visarionovica, poznatijeg po nadimku Staljin.
Nadimak se zanimao i razumeo u vazduhoplovstvo, slazu se uglavnom svi, a i ako nije, slusalo ga se.
Zvezda mu je doduse potamnela i pao je u nemilost – i sacuvao glavu na ramenu – kada je, neposredno posle zavrsetka WW2 veliki otac svih aviokonstruktora shvatio da ga je, ratnom nuzdom rodjena ocajnicka potreba za lakim i jednostavnim konstrukcijama koje je zemlja koju je genijalno vodio jedino i mogla da proizvodi u ogromnim kolicinama potrebnim da se vodi jedan, do tada u istoriji covecanstva nevidjen rat, ostavila bez ijedne pomena vredne teske konstrukcije, bombardera tacnije, sposobnog da ugrozi dojucerasnje saveznike, a danasnje neprijatelje u jednom ratu poznatom kao Hladni iako je ponekad znao da se podgreje do tacke kljucanja.
Nije to bilo slucajno: ovaj covek, genije lakih konstrukcija, ali genije u zapadnom, sistematskom smislu, bio je zagovornik upravo lakih konstrukcija. Od kako se, zahvaljujuci talentu, probio sa prvom jedrilicom koju je napravio jos 1924. godine, ostao je zagovornik lakog i jednostavnog.
Ostao je to kroz cele burne i ponekad kataklizmicne sovjetske tridesete i ostao je nekako po strani od visoko tehnoloskog razvoja i trke koja se tih godina vodila izmedju nekih drugih kraljeva: jednog Polikarpova i jednog Mesersmita, da bi se u nju umesali i ljudi poput jednog Redzinalda Micela, one preko okeana i da ne pominjem.
Po strani, sve dok se, negde 1940. nije ispostavilo da je CCCP, koji je jos nekoliko godina pre, 1933. bio vodeca svetska lovacka sila, mislim na konstrukcije – beznadezno zaostao.
Zaostao koliko zbog cistki koje su osakatile industriju, toliko i zbog pogresnih zakljucaka izvedenih iz predratnih sukoba koje je Sovjetski Savez vodio i u kojima je isprobavao ono sto je trebalo i imalo da se isproba: glavni i odgovorni za avijaciju su jos 1940. sve na osnovu pomenutih iskustava, zagovarali uporedo postojanje dvokrilnih i jednokrilnih lovaca, da bi tek ratna nuzda i haos nastao napadom Nemacke i potrebom da se sa sve industrijom bezi daleko na istok pokazali i dokazali da jedina nada, a mozda i spas leze u konstrukcijama ovog deteta iz dobre kuce.
Tu prestaje prica o sovjetskoj prici o velikim konstruktorima: bili su veliki onoliko koliko su bili veliki njihovi zapadni ili nemacki pandani, sve jedno, a na primeru Aleksandra Jakovljeva se mozda najbolje vidi da se radi o pre svega sposobnim menadzerima, organizatorima proizvodnje, politicarima, odnosno ljudima sposobnim da u zamrsenim putevima drzavne i svake druge birokratije – a one su bile, a i sada su – identicne od Sovjetskog Saveza, preko Nemacke u bilo kojoj inkarnaciji, do Amerike, proteraju, proguraju svoje ideje i svoje zamisli.
Aleksandar Jakovljev, jedan od ljudi koji su kumovali pravljenju jednog od nekoliko lovaca koji su obelezili 20. vek je bio upravo to i nije bez znacaja cinjenica da je, recimo, iz njegovog okruzenja najmanje inzenjera zavrsilo po logorima, za razliku od mnogih drugih ciji su celi takozvani biroi preko noci nestajali bez traga.

1932, saradnici, s leva na desno, sede: Barsukov, Trefilov, Ivankovic, Savicki. Stoje: Aleksejev, Lekanov, Cubukov, Sedeljnikov, Adler, Jefimov, Beljajev, Sinelcikov, Staurin. Samo jedan ili dvojica su dospeli do toga da samostalno potpisu sopstvene konstrukcije. Ali je vecina prezivela.

 

Cinjenica je, doduse, i da nije birao sredstva da progura sebe i svoje zamisli, pa i preko sudbina ljudi kakav je bio i kralj lovaca Nikolaj Polikarpov, da je znao da iskoristi katastrofu lovca I-180 i pogibiju Ckalova, zvezde rezima, da postane zamenik ministra i jos svasta nesto, ali i da iskusi osvetoljubivost preteklih posle smrti velikog oca nadimkom Celicni.
Kao sto je cinjenica da je, na vrhuncu slave i moci, bio poznat po nadimku Gvozdeni konstruktor.
Bio je i jedan od retkih, tacnije jedini, kome je u doba tvrdog i mocnog CCCP, 1968. godine dozvoljeno da objavi knjigu, zvala se 50 лет советского самолетостроения, Nauka, Moskva 1950, dakle 50 godina sovjetske vazduhoplovne industrije, koja je iste godine na engleski prevedena u Izraelu za Program for Scientific Translations, Jerusalim 1970, a koju su zajednicki prestampale NASA i National Science Foundation za svoje potrebe pod naslovom Fifty Years of Soviet Aircraft Construction.
U kojoj je, jasno, glasno i tvrdo objasnio principe na kojima je nastojao – i uspeo – da gradi lovce, desetine hiljada lovaca: najveca moguca jednostavnost i ekonomicnost konstrukcije, posebno u ratno doba, usavrsavanja postojecih tipova aviona i motora sa sto manje poremecaja u tekucoj masovnoj odnosno serijskoj proizvodnji.
Ko ne veruje neka samo pogleda niz: Jak-1, 7, 3, 9…
Da objasni da su sovjetske konstrukcije bile jednostavnije od nemackih i angloamerickih, ali da jednostavnost treba znati iskoristiti kao prednost, da je jedno proizvoditi avione negde tamo, a sasvim nesto drugo proizvoditi ih u pocetnim periodima rata, evakuaciji citavih fabrika, nedostatku aluminijuma i sa nekvalifikovanom radnom snagom koju vecinom cine maloletnici i zene.
Ostace kao tvrdnja za diskusiju da su i doktrina Blitzkrieg-a i saveznicka doktrina danonocnog bombardovanja Nemacke dozivele neuspeh.
Ali da je Luftwaffe dve trecine svih aviona koje je izgubila – izgubila na Istocnom frontu, sporio nije niko.

 

 

 

 

 

[namenski]

Founding fathers Отцы-основaтели  

Ovo su ipak samo brendovi^tm: ne treba zaboraviti da se pod oznakama La, Jak ili MiG proizvelo tokom rata onoliko, ako ne i vise aviona kao i u bilo kojoj americkoj industrijskoj korporaciji. Radi se, dakle, o hiljadama inzenjera i desetinama pa i stotinama hiljada radnika u vazduhoplovnoj industriji, infrastrukturu i da ne pominjemo. Ipak, za razliku od predratnih godina cistki, nemastine svake vrste i vise ili manje prikrivenog sukoba ponajmanje konstruktorskih koncepcija, u posleratnim godinama kada je ova fotografija i nastala, mogla je jasnije da se odredi razlika u prilazima novim problemima. Samo jedno ime sa ove fotografije ce u eri mlazne avijacije da ostane i etablira se. Jakovi i Lavockini nikada vise nece biti lovci...

 

I posleratna, mislim na WW2 prica o lovcima pocinje u CCCP: zapadni lovac je bukvalno odrastao i krenuo putem koji ce ga, uz povremena i uglavnom neuspesna skretanja, dovesti do danas vec klasicnog lovca bombardera – vrste aviona koja je na svojim krilima iznela, pa ma sta to znacilo, Hladni rat.
Takozvani MRCA je neka druga prica.
Sovjetski Savez je kraj rata i posleratno zaostravanje docekao u najnepovoljnijim mogucim uslovima: zemlja preko koje je protutnjao glavni i najveci deo Drugog svetskog rata i to sa efektima koji se na nekim podrucjima mogu porediti sa delovanjem sasvim pristojne nuklearne bombe i to ne jedne, suocila se – kada je o vazduhoplovstvu rec – sa pretnjom do tada nepoznatom u istoriji covecanstva: sa izgradjenom i u praksi isprobanom doktrinom vezdusne moci zasnovane na delovanju teskih bombardera koji mogu da dospeju do bilo koje tacke do juce beskrajne imperije.
Pojam iza Urala nije vise znacio nista, a bomba, ona bomba je celoj stvari dala dodatan smek.
Megadrzava je morala da menja prioritete: i sovjetsko vodjstvo i planeri bili su istinski impresionirani efektima saveznickog bombardovanja Nemacke, pa je tako prioritet broj 1 postala izgradnja strateskog bombardera, naprave sa kojom su Sovjeti, pritisnuti teskom ratnom nuzdom, izuzetno lose stajali.
Resenje je nadjeno kako je nadjeno.

Sa lovcima je stvar stajala malo drugacije: znalo se da ce se nadolazecim bombarderima moci da efikasno suprotstavi pre svega lovacki avion, pa su tako neke dileme bile u napred resene.
Na primer ona o potrebi sto veceg kalibra lovackog naoruzanja: covek snuje, a istorija ili sta vec odlucuje, pa se tako ova karakteristika sovjetskih lovaca pokazala manom u njihovim susretima sa drugim lovcima i to samo koju godinu kasnije u Koreji.
Nije da Sovjeti nisu imali iskustva sa reaktivnim pogonom: za vreme rata se na raznim vrstama ovog pogona radilo koliko se moglo i moralo, ali se na rezultatima nije previse insistiralo i to iz razumljivih razloga jer prenapregnuta vazduhoplovna industrija naprosto nije mogla da resava i taj zadatak. Konstruktor po imenu Arhip Mihajlovic Ljuljka se turbomlaznim motorima bavio tokom rata, jos 1942, ali su rezultati bili poprilicno mrsavi, obaska sto se niko nije preterano trudio da ih dalje razvija i primenjuje iz prostog razloga sto su u drugoj polovini rata Nemci bili nadigrani i to – ma kako to danas i kada je Istocni front u pitanju zvucalo – i takticki i tehnoloski. Nesofisticirane i za zapadne pojmove grube konstrukcije su sasvim dobro izlazile na kraj sa Luftwaffe, a nadmoc u vazduhu ostvarivana sa sve manje ili nimalo napora, ali u okruzenju koje je izuzetno pogodovalo razvoju upravo lovackog aviona.
Kljuc za razumevanje ove tvrdnje lezi u sovjetskoj doktrini koja je razvila jedan pojam, na Zapadu nepoznat i koja ga se sve do pred kraj Hladnog rata drzala: u konceptu takozvane frontovske avijacije koja se sastojala od aviona za podrsku trupama na zemlji i lovcima za njihovu zastitu.
Nadmoc u vazduhu se postizala skoro pa prema potrebi, dakle lokalno, a sama koncepcija je isla na ruku modelima sa relativno malim doletom, ponajboljim da se bore skoro iskljucivo na malim i srednjim visinama i da operisu sa nepripremljenih aerodroma i uz minimalno odrzavanje.
Ova koncepcija je podrazumevala i masovnost pa je, samim tim, oborila kriterijume za obuku letackog osoblja koje ja – cak i u posleratna vremena, za zapadne standarde pogotovo – bila izuzetno kratka.
Rezultat su, izmedju ostalog, bili i ogromni gubici u letackom osoblju, ali i posebna vrsta filtera koja je od prezivelih koji su uspeli da prodju takozvanu obuku na licu mesta u jedinicama i tokom borbi, davala izuzetno osposobljeno ljudstvo koje je u mnogo cemu nadmasivalo sve zapadne pandane ukljucujuci i Nemce.
Stvari su, kada je o lovcima rec, stajale tako da je svima bilo jasno da ce dalji razvoj morati da se odvija u dva osnovna pravca: u razvoju i primeni novog pogona i u resavanju aerodinamickih problema.
Zvezda Jakovljeva, zastupnika koncepcije lako i jednostavno, je krajem i neposredno po zavrsetku rata pocela da bledi. Nije doduse zaglavio zatvor kao marsal Novikov: obojica su bili optuzeni da su bezmalo namerno zapostavili razvoj teskih bombardra, pa se na celu razvoja nasao OKB-301 na celu sa nespornim brojem jedan sovjetskog razvoja lovackog aviona u kasnijim fazama WW2, covek po imenu Semjon Aleksejevic Lavockin.
Ljudi iz CAGI i OKB 301 su jos 1946. poceli da u tunelu ispituju glavnu karakteristiku buducih lovaca, njihov zastitni znak takoreci – u nazad zabaceno, takozvano strelasto krilo.
Nesporno je danas da je biro Lavockina, ne cekajuci nemacke izvore koji su polako pristizali i postajali dostupni, prvi naceo ovaj problem, inace revoluciju u aerodinamici, kao sto je nesporno da Sovjeti sa aerodinamikom nisu imali vecih problema i da su u nekim periodima i na nekim podrucjima ne samo dostizali nego i prestizali Zapad.
Problem je bio – pogon, a pogona je tih godina, mislim na uhodane i osvojene mlazne motore bilo jedino u Velikoj Britaniji u kojoj su cak i Amerikanci nabavljali motore za svoje prve mlaznjake, pa je tako u jesen 1946. Britaniju posetila mala ali odabrana grupa sovjetskih inzenjera: Artem Mikojan, glava OKB-155, Vladimir Klimov, sef OKB-117, glavni za motore i, mozda najvazniji covek, profesor Kiskin, specijalista za materijale, oblast koja ce, kako ce se pokazati, biti presudna za dalji razvoj novog pogona.

Pazljivo razgledanje jednog Meteora na nekom britanskom aerodromu: Klimov i Mikojan sa svojim britanskim domacinom. Glavni i odgovorni RR je negde krajem pedesetih kada je prilikom posete Kini otkrio da motor Nene po sovjetskoj licenci – ako se to tamo i tada tako zvalo – prave i Kinezi, procenio odstetni zahtev na preko 200 miliona funti. Ondasnjih. Bilo je i nekih pokusaja sudskog isterivanja tih para ali naravno da od svega nije bilo nista. Sta god i kako god, malo ko ce danas moci da ospori da su Sovjeti i sam Nene motor usavrsili i u kojecemu unapredili, bas kao sto ce se tesko osporiti i znacajan samostalan razvoj na tom planu koji ih je tehnoloski odrzao u trci sve do kraja sedamdesetih kada su pocele da se osecaju dobro poznate mane sovjetskog nacina razmisljanja, ali i tehnoloska, a bogami i ideoloska ogranicenja, pre svega u elektronici.

 

U ta vremena Atlijeve laburisticke vlade i zadnjih tracaka nade da ce svet ipak uspeti da ostane na okupu, nije bilo toliko cudno koliko to mozda danas zvuci da su Sovjetima prikazani zreli mlazni motori, Rolls Royce Nene u verzijama I i II koji su razvijali za ona vremena zavidnih 2,270 kg potiska, kao i nesto manji Derwent V sa 1,590 kg potiska.

 

I to ne samo pokazani vec i uredno zapakovani sa sve kompletnom dokumentacijom potrebnom za serijsku proizvodnju.
Bez spijuna, kradje nacrta i ostalih radnji koje, zamislja se, obicno prate ovakve poduhvate.
Radilo se o motorima sa centrifugalnim kompresorom – resenje koje ce se zbog relativno velike povrsine poprecnog preseka i jos nekih nedostataka pokazati nezadovoljavajucim kada budu potrebne vece snage, ali sasvim dovoljim da Sovjetski Savez na njima i sa njima pocne razvoj sopstvenih modernih lovackih aviona za vremena koja su sledila i koja ce postati poznata kao Hladni rat garniran povremeno i sa po nekim izistinski vrucim.
O tehnoloskom raskoraku izmedju tadasnjeg stanja u razvoju mlaznih motora mozda najbolje svedoci podatak da su rani sovjetski motori, u stvari klonirani Nemci obelezavani sa RD-10 i RD-20 morali da budu remontovani na svakih 25 sati.
Novodoslim Britancima obelezenim za sovjetske potrebe sa RD-45, ponegde i VK-1 (RR Nene) i RD-500 (Derwent) remont je trebao na – 180 sati.
Da ne bude zabune: sa britanskim motorima, Sovjetski Savez je mogao da pocne razvoj mlaznih lovaca druge generacije.
Prvu, konzervativnu i koja je bila vise skup na brzinu nabacanih resenja, po neka jos i u toku rata i kao odgovor na mogucu masovnu pojavu nemackih mlaznih lovaca, sacinjavale su, kada su Saveznici u pitanju nimalo koncepcijski revolucionarne konstrukcije, pocev od Belove P-59 Airacomet pa do britanskog Meteora su nestale bez nekog veceg traga ili uticaja, obaska ono nekoliko krpeza na svim stranama u kojima su klasicnim lovcima dodavani mlazni motori.
Zna se i rodjendan: u razmaku od samo par jesenjih meseci 1947. godine prvi put su poleteli, oktobra North American F-86 Sabre i, decembra, MiG-15, dva prva prava mlazna lovacka aviona.

 

 

Da bi, na danasnji dan, 1950. godine:

Ovaj gornji debitovao u Koreji, a sve u pokusaju da doaka donjem, crvenom: crvenom koji je svojom pojavom i rezultatima uneo poprilicno haosa kako u desavanja na nebu Koreje, tako i u glave zapadnih stratega i ne samo stratega ubedjenih da na suprotnoj strani nema sile, a ni naprave koja ce da zaustavi vec izgradjen i u glave usadjen stav da Zapadu u vazduhu niko nista ne moze.

U neku ruku, a za nauk, ponovila se spanska jesen 1936. godine...