Avijacija bez granica...

[namenski]

 

Izgleda obicno.

 

A nije i to bas i itekako nije:

 

 

 

Konacno jedna izistinska inzenjerska inovacija u civilnom vazduhoplovstvu; posle onih iskrivljenih krajeva krila i pokusaja parnicenja na temu kome pripadaju kao izmisljotina i jos svasta nesto, u Rusiji su se dosetili neceg sto donosi nesto novo.

Dosetili su se doduse jos 1991. kada su ostaci takozvanog biroa Tupoljeva krenuli da rade na projektu oznacavanom kao Tu-304 kome je kum bio Valentin Klimov inace poslednji pravi tupoljevdzija.

Posle je dosao kapitalizam.

 

 

Ideja je, kao i svaka uspesna ideja, bila prosta: klasican kruzni presek modernih putnickih sirokotrupnih aviona je spljosten.

Dobilo se nesto sto ce se, ako se primi, verovatno nazivati elipticnim ili mozda ovalnim presekom trupa.

Kako je krenulo, mozda je nanisanjena i prilika za komercijalni uspeh i za povratak klinicki mrtve ruske vazduhoplovne industrije i u svet i u zivot.

Projekt se zove Frigate Ecojet: radi se o sirokotrupnom avionu srednjeprugasu koji je, zbora nema, lukavo umetnut u segment koji Airbus i Boeing ne pokrivaju u potpunosti, odnosno naslonjen na statistike koje pokazuju da dobra vecina danasnjih dugoprugasa veliku vecinu vremena provede opsluzujuci linije duzine izmedju 3000 – 4,500 km.

Trebalo bi da nosi 300 – 350 putnika, zavisno od konfiguracije, a planira se da prvi let bude obavljen negde 2018. ili 2019. godine, dok bi – ako bude srece – u sluzbu mogao da udje 2021. godine.

Direktor marketinga, izvesni Sergej Gracev najavljuje radove iz sve snage i nedavno je obnarodovao da je projekt Frigate Ecojet izasao iz faze definisanja i usao u fazu trazenja odgovarajuceg motora po osobinama pogodnog za daljine od pomenutih 3,500 km.

Konfiguracija je naravno dvomotorna, a doslo se do zakljucka da su potrebni motori klase 18 – 25 tona potiska.

Problem je, a mozda i nije, sto su motori te klase razvijani za takozvane uskotrupce, ali se ipak razmatraju Pratt & Whitney PW1100G, razvijan za Airbus A320neo sa svojih skoro 16 tona potiska i CFM International Leap-1A sa oko 15 tona.

U svakom slucaju, pocela je prica sa proizvodjacima sa ciljem da se prodiskutuju mogucnosti i pravi motor odabere u narednih godinu dana.

Planove donekle mogu da poremete drugi proizvodjaci, na primer Boeing sa svojom studijom zamene svog modela 757; ceni se da ce zamena da tipuje motore klase 15 do 23 tone potiska, sto je Gracev nazvao porukom trzista i opomenom da se nije zezati i da se valja pozuriti.

Planira se da model Frigate Ecojet putuje na drugu turu ispitivanja u vazdusnom tunelu i to u kelnski European Transonic Windtunnel ne bi li se novi dizajn izglancao aerodinamicki, dok ce se istovremeno praviti sekcija trupa duzine 14 metara na kojoj ce se ispitivati osobine novog preseka trupa, narocito s obzirom na ostvarivanje natpritiska u kabini.

Prva tura aerodinamickih ispitivanja ce biti radjena u cuvenom CAGI-ju, jos jednoj instituciji sa itekakvim pedigreom ali koja je na aparatima, bas kao i ruska vazduhoplovna industrija.

Novi dizajn je, naime, najizazovniji glede mogucih strukturalnih problema, a tesko da je iko u vazduhoplovnoj industriji zaboravio Kometa i njegove probleme sa oblikom prozora.

U vezi s tim, u toku je potraga za mogucim proizvodjacem trupa aviona: isti se nece moci da proizvodi u Rusiji, a Gracev je najavio da se i po tom pitanju odluka ocekuje tokom narednih godinu dana.

Tvrdi se, inace, da pare nece biti problem: iza projekta je parama stala Rosavia.

I tvrdi se da ce da ostane do kraja.

 

[bigvlada]

Nije to prvi takav pokušaj. U poslednjih 70+ godina bilo je hiljade (papirnih) projekata koji su se trudili da postignu isto - prevesti što više putnika, što brže uz što manju cenu. Problem je što iole radikalnije rešenje zahteva preuređenje aerodromske infrastrukture, što niko ne želi da radi. Plus, brži letovi zahtevaju rešenje koje bi anuliralo zvučne udare prilikom probijanja zvučnog zida. Po meni više nade na komercijalni uspeh imaju projekti subsoničnih putničkih aviona sa vertikalnim sletanjem i poletanjem. Kod njih glavni problem su tranzicija iz moda lebdenja u mod leta i obrnuto kao i oštećenja piste izazvana mlazom motora prilikom sletanja i poletanja.  

[namenski]

Nemacka 1945, organizovana ekskurzija sovjetskih specijalista zaduzenih da kopaju po nemackim tehnickim tajnama, dokopavaju se raspolozivih Nemaca...

Mladi oficir gore levo je Sergej Koroljev.

Na stranu Koroljev, na stranu legenda o Svedjanima koji pocetkom sezdesetih mole Sovjete da im daju ime coveka zasluznog za uspehe sovjetskog kosmickog programa ne bi li mu utrapili Nobela, na stranu navodni odgovor Hruscova da takvog nema, da je zasluzna cela Zemlja Sovjeta, na stranu posto-poto teznjama da se - kada su moderna tehnicka dostignuca u pitanju - naporu i zajednickom radu hiljada ljudi da jedno zvucno ime, teznjama tako dragim takozvanoj sirokoj publici, a po negde i poreskim obveznicima ne bi li ih se lakse privolelo da odvoje pare za nezamislivo skupe programe, tek:

Francuzi su bolje nego iko sacuvali ili, svejedno, sakrili svog Koroljeva.

 

 

 

Roger Beteille, covek koji bi danas morao da ima dobrano preko 90 godina, otac Armagnac-a, neuspelog francuskog pokusaja da stane u red sa poslednjim primercima velikih putnickih aviona kao sto su Lockheed Constelation ili Dc-6/7, otac Caravelle, mozda najlepseg putnickog mlaznjaka do danas, ali i - otac francuskih balistickih raketa, okosnice Force de Frappe, i raketa koje su iznele francuski kosmicki program.

 

 

Ali i pre svega, otac letece naprave ambiciozno zapocete sredinom sezdesetih, naprave koja je uspela preko svih ocekivanja i poznate kao Airbus.

Zapoceo u Sud Aviation, u skoro pa haosu posleratne francuske vazduhoplovne industrije, u svetu u kome je izgledalo da ni za koga nema mesta osim za dva glavna igraca.

Letece naprave koja je mozda najbolji i najuspesniji simbol ujedinjene Evrope.

Monsieur Airbus.

Izazov je bio ogroman, danas tesko shvatljiv: u oblasti velikih mlaznih putnickih aviona izgledalo je da Amerikancima niko nista ne moze. Sovjeti su vec pomalo gubili dah u toj inace najzahtevnijoj grani vazduhoplovne industrije, nekadasnja velesila, Britanija, izdisala je sa Concorde-om, Boeing je upravo izlazio na trziste sa modelom 747, dok su mu za vrat duvali Lockheed i McDonell-Douglas.

Trebalo je resiti zagriz, ali i mnogo, mnogo tehnickih problema; interesantno je da su, mimo sovjetske tajnovitosti, Englezi i Francuzi bili kudikamo orniji od Amerikanaca da budu vazduhoplovna avangarda, da pomenemo samo Concorde i Harrier, ali i presudu, prelom ovog coveka da novoizmisljeni sirokotrupni avioni mogu, smeju i imaju da lete (samo) sa 2 motora, nasuprot Amerikancima koji ispod komada 3 jos uvek nisu smeli, a ni mogli da idu.

Rodio se Airbus A300.

 

 

Evropski avion i za Evropu, mada je - nimalo evropski - Beteille odlucio i presekao da novi avion ima da bude radjen po americkim, цоловним merama iz prostog razloga sto je tadasnje civilno vazduhoplovstvo bilo - kao potpuno americko - potpuno цоловнo, od motora do alata i ostalog odrzavanja.

 

Za zivota je priznat utoliko sto je na aerodromu Merignac, jednom od rodnih mesta svetskog vazduhoplovstva i uopste letenja, ali i Airbus-a, hala u kojoj se sklapa najnoviji Airbus A350 koji zamalo da dobije oznaku A280, dobila ime po ovom coveku.

Istini za volju, prica o radjanju Airbusa ne bi bila u redu da se ne pomene i Henri Ziegler, pilot lovac iz WW2 i posleratni probni pilot, ali ipak i pre svega dobar organizator u ta vremena pre pojave menadzera, direktor Air France-a, ali i covek sa zavidnom politickom karijerom i iskustvom, dusu dao za prvog CEO Airbus-a.

Beteille je bio glavni i odgovorni za tehnicki deo posla.

A jos vise istini za volju - svako ima i svog Nemca: francuski je bio Felix Kracht, covek kome bez dalnjeg pripada mesto jednog od oceva osnivaca, ali i glavnog i odgovornog firme u WW2 poznate kao Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, poznate po napravama kao sto je DFS346, ali i prvom direktoru proizvodnje u Airbus-u.

 

 

A da nebo ne poznaje granice pokazala je sudbina pomenutog DFS346.

Krsten kao Cамолёт 346 bo je prvi sovjetski avion koji je probio takozvani zvucni zid, uredno okacen ispod krila jednog B-29 prinudno sletelog negde u Sibiru posle nekog prosipanja bombi na Japan.

Sovjeti su sebi mudro ustedeli jednog Jegera pa se prvi Sovjet koji je leteo brze od zvuka zvao Wolfgang Ziese, inace originalni nemacki probni pilot sa preko 20 godina iskustva.

Posteno angazovan u radni odnos na neodredjeno vreme.

 

 

 

 

 

 

 

Napomena glede eventualnog guglanja: Roger Beteille ima imenjaka i prezimenjaka, odnosno pisca istog imena i prezimena.

Razlika je u zastitnom znaku avionskog Beteille-a: iskljucivo i bez izuzetka u javnosti se pojavljuje sa belom kravatom i belom kosuljom.

Edited December 4, 2015 by namenski

[bigvlada]

Lepa priča. :)

[Tribun_Populi]

2 USAF C-17 Globemaster-a na niškom aerodromu danas.

 

[bigvlada]

Došli da pokupe đubre koje su ostavili za sobom prošli put? 

[Frank Pembleton]

Iduće medelje u BG neka NATO fešta trodnevna pa verovatno u vezi toga...

 

 

Poslato sa WC šolje by BVK

[Muwan]

Predstavljen je 737max. Opako mu izgledaju ovi split wingleti.

 

[bigvlada]

[Shan Jan]

Kazu da je matori jarac toliko bucan da mogu podmornice da ga cuju sonarom.

[bigvlada]

Da, mislim da nosi titulu najbučnijeg aviona u povesti. 

[namenski]

1955. i jos nekoliko godina pride buka nije bila nesto oko cega bi se bilo ko uzbudjivao, naprotiv.

 

 

 

Borba protiv avionske buke je usla u modu mnogo kasnije, iz - uz sve objektivne razloge i nespornu stetnost buke - politickih razloga i razloga nacionalnog prestiza.

Za Beograd ne znam, mislim da je neko vreme pokrivao liniju Moskva - Beograd, ali civilna varijanta Tu-95, oznacavana kao Tu-114 i nazvana Россия nesto je svojevremeno radila na podgorickom titogradskom aerodromu i bila zapamcena kao mocna naprava, bas onakva kakva i treba da bude bilo koja ruska naprava u Crnoj Gori.

Siljenje patke na sovjetske putnicke avione je pocelo na zapadu sa pucanjem Comet-a i cekanjem da se pojave americki putnicki mlazni avioni: 1955. se ispostavilo, na primer, da Tu-114 ima 'ladno istu takozvanu strelu krila kao B-707 koji ce da prvi put poleti tek dve godine kasnije, obaska sto je kapacitet aviona bio pozamasan za ondasnja vremena, obaska sto je imao uredna 2 sprata sa sve kuhinjom i obaska sto je u nekim sovjetskim VIP izvedbama mogao da nosi i preko 150 putnika uredno spakovanih u lezajeve na kojima je moglo i da se - spava.

I obaska sto je sto se brzine tice prevazilazio - iako na elise - projektovane zapadne zvezde kao sto su B-707, Dc-8 i Vc-10, pa tako i danas drzi neke rekorde za svoju sortu.

 

Predstavljao je - pored 1 legende i njenog uspeha glede prestiza, aviona Tu-104 - sovjetski tehnoloski trijumf o kome se danas nerado govori: prilikom posete Hruscova i pripadajuce pratnje Americi, u vazduhoplovnoj bazi Andrews nisu imali dovoljno visoke stepenice pa su visoki gosti morali da iz aviona izadju sluzeci se pomocnim sredstvima.

Sovjetsko podjebavanje je bilo otprilike u stilu ''ajde sto nemate avion, ali ste barem stepenice mogli da resite...''

Trziste je na kraju ipak odnelo pobedu, pokazalo se da prepraviti bombarder u putnicki avion bas i nije trzisni pristup, Sovjeti su tu glavnu avionsku trku izgubili iako se, istini za volju, nisu bas nesto preterano ni trudili, ali su svojevremene reakcije Amerikanaca na ovaj avion bile pa, onako, poprilicno smesne: avionima Tu114 pravljene su razne zvrcke prilikom uvodjenja na redovnu direktnu liniju Moskva - Havana s obzirom na njen politicki znacaj, kako glede od tih godina pocetkom 60-i bratske Kube, tako i samog aviona.

Zapadnoafricke drzave, standardne stanice za avione koji su iz Evrope leteli ka Juznoj Americi kao sto je Dakar na primer, bile su pod politickim pritiskom prinudjene da otkazu usluge tankovanja ovom avionu, popustio je i Alzir, pa su Sovjeti morali da dodaju nesto rezervoara i avion upute preko Murmanska pravo i direktno za Havanu.

Prestiz je bio obezbedjen, avion je po doletu sio sve i bio uredno obelezavan u novinama i ostalim sredstvima informisanja, osim - sto ti je Hladni rat - u nekoliko situacija kada je - zbog nepovolje vremenske situacije, vetrova pre svega - morao da radi dopune gorivom sleti na Bahame.

I to u americku vojnu bazu gde su ga uredno dopunjavali gorivom.

Ipak, trzisno se zamalo pokazao i dokazao kada je jedno vreme leteo sa japanskim oznakama u aranzmanu Aeroflot - JAL na liniji Moskva -Tokio i do pojave Jak-40 bio jedini sovjetski putnicki avion koji se zakitio zapadnim oznakama.

 

Edited December 15, 2015 by namenski

[hazard]

Predstavljen je 737max. Opako mu izgledaju ovi split wingleti.

 

 

Je li 737 toliko dobar da moze da se muze u nedogled, ili to Boing nema ideju cime novim da ga zameni, ili je ovaj novi 737 prosao kroz toliko iteracija da vise i nema veze sa originalnim 737 (mislim u tehnickom smislu, ocigledno je avion iste vrste) i ime "737" se drzi samo zbog marketinga?

[jms_uk]

Je li 737 toliko dobar da moze da se muze u nedogled, ili to Boing nema ideju cime novim da ga zameni,

 

 

if it ain't broken...

[bigvlada]

Meni su i Iljušin 62 i Vikers VC 10 sjajni avioni. Da mogu da biram avion u kome bih morao da se prinudno spustim negde, ne bih uzimao bilo šta drugo u razmatranje.