Beogradski prevoz - GSP / Beovoz /... metro?

[MancMellow]

I sta desava ako se uvidi da je cijena koju ciljano trziste zeli, preniska?Ukinuti sistem?

Ne, naravno. Onda znači da je projektovani kvalitet prevoza previsok. Treba sačekati da ciljano tržište postane bogatije, pa da kroz kartu i od poreza (putem subvencije) može da podiže i kvalitet prevoza. Jbg. Silovanjem će se doći do toga da je javni gradski prevoz samo za manjinu stanovništva (što ne sme da bude slučaj) ili do neiskorenjivih (osim primenom apsolutno neodgovarajućih mera, koje su skupe po grad, pa time i po sve, same po sebi pa dođe na isto) pokušaja švercovanja.

[borris_]

Uglavnom, skoro svi javni prevozi primaju subvencije (kako cuh samo neki u ziji rade bez subvencija - ne znam koji) bilo da je drustvo bogato ili ne. Jednostavno jedan takav sistem kosta jako puno za odrzavanje. Zbog toga su i subvencije potrebne i sasvim normalne jer dobar gradski prevoz koristi svima (ljudima koji ga koriste, ljudima koji ga ne koriste jer smanjuje guzve, firmama itd).

[MancMellow]

Uglavnom, skoro svi javni prevozi primaju subvencije (kako cuh samo neki u ziji rade bez subvencija - ne znam koji) bilo da je drustvo bogato ili ne. Jednostavno jedan takav sistem kosta jako puno za odrzavanje. Zbog toga su i subvencije potrebne i sasvim normalne jer dobar gradski prevoz koristi svima (ljudima koji ga koriste, ljudima koji ga ne koriste jer smanjuje guzve, firmama itd).

Pa u redu, ali ne vidim kakve veze to ima sa tim što sam ja napisao prethodno.

[hazard]

Pa za pocetak krenes da kreses stranu troskova bez da to utice na kvalitet prevoza. Siguran sam da GSP (kao skoro bilo koje javno preduzece u Srbiji) moze da bolje funkcionise a da ima recimo 20% manje troskova. Dalje, kada to dovedes do svog maksimuma, a ipak zakljucis da oni koji se voze prevozom ne mogu da priuste cenu karte koja garantuje odredjeni kvalitet prevoza koji je u interesu grada i svih njegovih stanovnika, istrazis koliko je moguce subvencionisati. Pa je mozda bitnije da grad finansira sa dodatnim parama javni prevoz, umesto da daje 13. penziju penzionerima na teritoriji grada, ili da gradi repliku predratnih Terazija na NBG, ili da restaurira fasade po Vracaru, ili od neke druge od milion stavci u gradskom budzetu. Ili mozda moze da se doda porez na registraciju vozila u gradu, koji bi registraciju svakog vozila ispod 2000 kubika poskupeo za 1%, a svaku vozila preko 2000 kubika za 5%, pa da se te pare direktno slivaju u fond za javni prevoz. Ili da uvedes dodatni porez od 1% na profit firmi (inace je 10%), pa da tih 1% ide za javni prevoz.Reci da GSP proizvodi maksimum kvaliteta za svaki dinar ulozen/placen je suludo, kao i reci da su istrazeni svi moguci modaliteti finansiranja javnog prevoza.

[MancMellow]

Pa za pocetak krenes da kreses stranu troskova bez da to utice na kvalitet prevoza. Siguran sam da GSP (kao skoro bilo koje javno preduzece u Srbiji) moze da bolje funkcionise a da ima recimo 20% manje troskova. Dalje, kada to dovedes do svog maksimuma, a ipak zakljucis da oni koji se voze prevozom ne mogu da priuste cenu karte koja garantuje odredjeni kvalitet prevoza koji je u interesu grada i svih njegovih stanovnika, istrazis koliko je moguce subvencionisati. Pa je mozda bitnije da grad finansira sa dodatnim parama javni prevoz, umesto da daje 13. penziju penzionerima na teritoriji grada, ili da gradi repliku predratnih Terazija na NBG, ili da restaurira fasade po Vracaru, ili od neke druge od milion stavci u gradskom budzetu. Ili mozda moze da se doda porez na registraciju vozila u gradu, koji bi registraciju svakog vozila ispod 2000 kubika poskupeo za 1%, a svaku vozila preko 2000 kubika za 5%, pa da se te pare direktno slivaju u fond za javni prevoz. Ili da uvedes dodatni porez od 1% na profit firmi (inace je 10%), pa da tih 1% ide za javni prevoz.Reci da GSP proizvodi maksimum kvaliteta za svaki dinar ulozen/placen je suludo, kao i reci da su istrazeni svi moguci modaliteti finansiranja javnog prevoza.

Naravno, gde postoji volja, postoji i način. Ima još mnogo drugih načina kako bi moglo da se dođe do željenog rezultata, a da svi plaćaju kartu.

[Tale]

Pa za pocetak krenes da kreses stranu troskova bez da to utice na kvalitet prevoza. Siguran sam da GSP (kao skoro bilo koje javno preduzece u Srbiji) moze da bolje funkcionise a da ima recimo 20% manje troskova. Dalje, kada to dovedes do svog maksimuma, a ipak zakljucis da oni koji se voze prevozom ne mogu da priuste cenu karte koja garantuje odredjeni kvalitet prevoza koji je u interesu grada i svih njegovih stanovnika, istrazis koliko je moguce subvencionisati. Pa je mozda bitnije da grad finansira sa dodatnim parama javni prevoz, umesto da daje 13. penziju penzionerima na teritoriji grada, ili da gradi repliku predratnih Terazija na NBG, ili da restaurira fasade po Vracaru, ili od neke druge od milion stavci u gradskom budzetu. Ili mozda moze da se doda porez na registraciju vozila u gradu, koji bi registraciju svakog vozila ispod 2000 kubika poskupeo za 1%, a svaku vozila preko 2000 kubika za 5%, pa da se te pare direktno slivaju u fond za javni prevoz. Ili da uvedes dodatni porez od 1% na profit firmi (inace je 10%), pa da tih 1% ide za javni prevoz.Reci da GSP proizvodi maksimum kvaliteta za svaki dinar ulozen/placen je suludo, kao i reci da su istrazeni svi moguci modaliteti finansiranja javnog prevoza.

20% uštede bi napravili samo kada bi isključivali motore na terminusima.

[Sestre Bronte]

Sam GSP bi bilo dobro pretresti skroz naskroz. Bio sam u njihovim radionicama u nekoliko navrata i za taj deo sam siguran da bi troškovi morali da budu veći. Tamo su još uvek neke, recimo, sedamdesete godine.

[Töölönlahti]

tim programera koji je on svojevremeno okupljao u svojoj firmi može da isprogramira... pa sve, i daleko je od neukog.

Ma, najmanji problem je programiranje aparata, ovo za minute ne radi tako jer je potrebno usaglasiti ga sa nekim sistemom koji u realnom vremenu prati gužve i brzinu protoka vozila po gradu, a to već nije BusPlusov posao, makar dok neko ne odluči da im doplati da to naprave...

[Div]

...Ovo sa cenama karte je standardna manipulacija kada treba da se prica o kvalitetu prevoza. U Amsterdamu je karta skuplja nego u Beogradu ali u Amsterdamu vozac nema platu 500 ili 700 evra vec dva ili tri puta vise. U Amsterdamu ne voze jeftine beloruske trole vec (ako uopste ima trola) voze nemacke koje su dvaput-triput skuplje. U Amsterdamu ne voze Ikarbusovi, Liazovi i Mazovi autobusi vec Mercedes, Volvo, ili sta vec koji su dvaput-triput skuplji. I tako dalje. U Lisabonu (aj da poredimo Beograd za nekom zemljom EU koja je za poredjenje sa Srbijom, a ne sa Amsterdamom) mesecna karta za prevoz kosta 36 evra, a za te pare imas odlican metro plus tramvaje plus buseve plus uspinjace. U Sofiji (koja ima, i gradi, metro) mesecna karta je tek par evra skuplja od beogradske. Bukuresta ima 4 metro linije i sta sve jos ne, a mesecna karta je jeftinija nego u Beogradu. Za standard Beogradjana (narocito onih koji nemaju kola, tj. siromasniji su) prevoz je relativno skup. Ako pogledamo one na periferiji koji placaju markicu za 2 zone, za njih je tek skupo (mada mislim da su markicu za 2 zone izjednacili sa markicom za jednu zonu nedavno, ali i dalje imas pojedinacne karte za 2 zone).

I ja mislim da je čista manipulacija tvrdnja da prevoz ne može da bude komercijalno isplativ. Pokušao sam neku grubu računicu, uz par pretpostavki. Ako jedan bus košta oko 150.000 evra, ako mu je eksploatacioni period 10 godina, ako na održavanje, delove, gume, ode još toliko, bus dnevno košta manje od 100 evra, ako je potrebno 4 zaposlena po jednom vozilu, prema nekim našim merilima 200 evra dnevno pokriva njihov trošak, 100 evra gorivo i drugi troškovi vezani za rad vozila. Normalno mi je da jedan bus dnevno preveze 1000 putnika, neka je cena karte pola evra, prihod bi bio 500 evra, 100 više od pomenutih troškova. Tih 100 puta hiljadu vozila, puta 300 dana daju 30.000.000,00 godišnje. Šta je to toliko krupno što ja previđam, gde je greška u računu.Ako je prevoz neisplativ otkud interes privatnih prevoznika da se bave tim poslom, ako je neisplativo samo GSPu, neka ga rasprodaju, puste na tržište, šta god, neka rade oni kojima se isplati.

[radisa]

I ja mislim da je čista manipulacija tvrdnja da prevoz ne može da bude komercijalno isplativ. Pokušao sam neku grubu računicu, uz par pretpostavki. Ako jedan bus košta oko 150.000 evra, ako mu je eksploatacioni period 10 godina, ako na održavanje, delove, gume, ode još toliko, bus dnevno košta manje od 100 evra, ako je potrebno 4 zaposlena po jednom vozilu, prema nekim našim merilima 200 evra dnevno pokriva njihov trošak, 100 evra gorivo i drugi troškovi vezani za rad vozila. Normalno mi je da jedan bus dnevno preveze 1000 putnika, neka je cena karte pola evra, prihod bi bio 500 evra, 100 više od pomenutih troškova. Tih 100 puta hiljadu vozila, puta 300 dana daju 30.000.000,00 godišnje. Šta je to toliko krupno što ja previđam, gde je greška u računu.Ako je prevoz neisplativ otkud interes privatnih prevoznika da se bave tim poslom, ako je neisplativo samo GSPu, neka ga rasprodaju, puste na tržište, šta god, neka rade oni kojima se isplati.

JAVNO Gradsko Saobraćajno Preduzeće...Kad je nešto javno to je plen, tako da ti se troškovi odmah dupliraju i tripliraju...

[ToniAdams]

Ako je prevoz neisplativ otkud interes privatnih prevoznika da se bave tim poslom, ako je neisplativo samo GSPu, neka ga rasprodaju, puste na tržište, šta god, neka rade oni kojima se isplati.

filantropi i patriote, eto kako.

[borris_]

I ja mislim da je čista manipulacija tvrdnja da prevoz ne može da bude komercijalno isplativ. Pokušao sam neku grubu računicu, uz par pretpostavki. Ako jedan bus košta oko 150.000 evra, ako mu je eksploatacioni period 10 godina, ako na održavanje, delove, gume, ode još toliko, bus dnevno košta manje od 100 evra, ako je potrebno 4 zaposlena po jednom vozilu, prema nekim našim merilima 200 evra dnevno pokriva njihov trošak, 100 evra gorivo i drugi troškovi vezani za rad vozila. Normalno mi je da jedan bus dnevno preveze 1000 putnika, neka je cena karte pola evra, prihod bi bio 500 evra, 100 više od pomenutih troškova. Tih 100 puta hiljadu vozila, puta 300 dana daju 30.000.000,00 godišnje. Šta je to toliko krupno što ja previđam, gde je greška u računu.Ako je prevoz neisplativ otkud interes privatnih prevoznika da se bave tim poslom, ako je neisplativo samo GSPu, neka ga rasprodaju, puste na tržište, šta god, neka rade oni kojima se isplati.

Kako si dosao do ove cifre? (evo jedan primjer: na jednoj liniji metroa, negdje u svijetu, bilo je 55 kola i 300 vozaca) Edited July 23, 2012 by borris_

[S.L.]

Gsp i prihod od reklama..

[hazard]

I ja mislim da je čista manipulacija tvrdnja da prevoz ne može da bude komercijalno isplativ. Pokušao sam neku grubu računicu, uz par pretpostavki. Ako jedan bus košta oko 150.000 evra, ako mu je eksploatacioni period 10 godina, ako na održavanje, delove, gume, ode još toliko, bus dnevno košta manje od 100 evra, ako je potrebno 4 zaposlena po jednom vozilu, prema nekim našim merilima 200 evra dnevno pokriva njihov trošak, 100 evra gorivo i drugi troškovi vezani za rad vozila. Normalno mi je da jedan bus dnevno preveze 1000 putnika, neka je cena karte pola evra, prihod bi bio 500 evra, 100 više od pomenutih troškova. Tih 100 puta hiljadu vozila, puta 300 dana daju 30.000.000,00 godišnje. Šta je to toliko krupno što ja previđam, gde je greška u računu.Ako je prevoz neisplativ otkud interes privatnih prevoznika da se bave tim poslom, ako je neisplativo samo GSPu, neka ga rasprodaju, puste na tržište, šta god, neka rade oni kojima se isplati.

4 zaposlena na jedan bus mi ne deluje realno. Ako jedan bus vozi od jutra do mraka (predpostavimo da je tako), od 4 ujutro do ponoci, to je 20 sati rada, a zaposleni koliko ja znam ne smeju (zbog sigurnosti) da voze 8 sati neprekidno, vec voze 4 sata pa ide neki odmor pa opet 4 sata, ili tako nesto. To su samo vozaci dakle, onda imas kontrolore, dispecere, servisere itd. Pa imas neku upravljacku strukturu iznad njih, pa imas neke saobracajne injzenjere koji se bave planiranjem i redom voznje i tako dalje.Takodje imas mnogo linija koje su neisplative na osnovu naplate karata samo, ali ne mozes tek tako ukidati linije (jer one hrane one druge, koje jesu, i jednostavno zbog toga jer je javni prevoz javna usluga koja mora biti dostupna skoro svima u gradu). Takodje, javni prevoz je koriscen ako postoji pouzdanost - znaci ja cu odluciti da se vozim javnim prevozom ako znam da, u bilo koje doba dana od 4 do 12, meni stize bus u roku od 15 minuta. Ili bar pola sata. A mozda je dinamika koriscenja takva da je ta linija isplativa samo od 6-10 ujutru i od 3-7 popodne, ali bus mora da vozi ceo dan inace ljudi gube "veru" u pouzdanost javnog prevoza i prebacuju se na privatni automobil, taksi, sta vec.Privatnicima se isplati jer oni ne naplacuju karte vec njih grad placa fiksno za odredjene linije. Kada su privatnici sami naplacivali prevoz (pre ITSa), karta kod privatnika bila je triput skuplja nego kod GSPa a privatnici su se uvek zalili i da je to na ivici isplativosti.

[Div]

4 zaposlena na jedan bus mi ne deluje realno. Ako jedan bus vozi od jutra do mraka (predpostavimo da je tako), od 4 ujutro do ponoci, to je 20 sati rada, a zaposleni koliko ja znam ne smeju (zbog sigurnosti) da voze 8 sati neprekidno, vec voze 4 sata pa ide neki odmor pa opet 4 sata, ili tako nesto. To su samo vozaci dakle, onda imas kontrolore, dispecere, servisere itd. Pa imas neku upravljacku strukturu iznad njih, pa imas neke saobracajne injzenjere koji se bave planiranjem i redom voznje i tako dalje.Takodje imas mnogo linija koje su neisplative na osnovu naplate karata samo, ali ne mozes tek tako ukidati linije (jer one hrane one druge, koje jesu, i jednostavno zbog toga jer je javni prevoz javna usluga koja mora biti dostupna skoro svima u gradu). Takodje, javni prevoz je koriscen ako postoji pouzdanost - znaci ja cu odluciti da se vozim javnim prevozom ako znam da, u bilo koje doba dana od 4 do 12, meni stize bus u roku od 15 minuta. Ili bar pola sata. A mozda je dinamika koriscenja takva da je ta linija isplativa samo od 6-10 ujutru i od 3-7 popodne, ali bus mora da vozi ceo dan inace ljudi gube "veru" u pouzdanost javnog prevoza i prebacuju se na privatni automobil, taksi, sta vec.Privatnicima se isplati jer oni ne naplacuju karte vec njih grad placa fiksno za odredjene linije. Kada su privatnici sami naplacivali prevoz (pre ITSa), karta kod privatnika bila je triput skuplja nego kod GSPa a privatnici su se uvek zalili i da je to na ivici isplativosti.

Nisu sva vozila u saobraćaju 20 sati, samo u špicevima, 2-3 sata ujuto i 2-3 popodne su sva raspoloživa vozila u saobraćaju. U 4 sata izađe pedesetak vozila, možda 100, pa se broj podiže, sve do 7, 7.30 izlaze novi iz garaže, zatim se neki posle špica povlače, valjda oni koji su prvi izašli, subotom i nedeljom je znatno manje vozila u radu itd, sve u svemu, cenim da 3 vozača sa punim radnim vremenom pokriva rad jednog vozila.Broj koji sam pretpostavio, ostavlja još hiljadu zaposlenih, nije malo.Servis, naravno mora da postoji, ali čudno je da GSP ima ogroman servis a buseve kupuje najvećim delom u lokalnoj fabrici, koliko je garanvija na ta vozila, zašto nema ugovor sa proizvođačem da vozila održava u voznom, tehnički ispravnom stanju za odgovarajuću naknadu. Ovako, ne bi me čudilo da GSP ima više zaposlenih u održavanju nego Ikarbus u proizvodnji. Kada bi raspisali tender za dugoročnu nabavku, recimo 200 vozila godišnje, Mercedes bi napravio servis u Beogradu, mogli bi da dobiju jeftiniji kilometar vožnje nega sa Ikarbusom.Uostalom, ja i ne mislim da sam izveo bogom danu računicu, neka objave podatke, koliko šta košta, koliko košta vožnja po jednom vozilu, po jednom putniku, koliko košta održavanje linije, neka izađe da je realna cena karte evro, dva, ali neka to bude rezultat plana i računa a ne procene koliko im treba, kako da se pokrpe, kako da zamažu oči. Znajući našu neefikasnost, mogu da verujem samo da je u GSP veća od prosečne, nikako manja, a to bi značilo u startu 30% manje zaposlenih. Uz bolje čuvanje vozila, efikasnu naplatu, bez pretnji batina, ali i bez gledanja kroz prste, GSP nije socijalna ustanova, onima koji ne mogu da plate kartu neka plati centar za socijalni rad, zavod za zapošljavanje, fond PIO. Edited July 23, 2012 by Div