Jump to content
Sign in to follow this  
Verterdegete

Afera JAT/Etihad

Recommended Posts

Budja

Beowle, ja sam se potpuno pogubio u ovome, a nekako sam naučio da ti verujem, pa ću jednostavno primeniti istočnjački "parampara" (परम्परा) sistem učeničkog nasleđa i povinovati se autoritetu. Odgovori mi, molim te, na dva ključna pitanja, samo sa "da" ili "ne", Pitanja sam apsolutno fokusirao i očistio od bilo kakvih finesa.

 

 

- Da li je nacionalni avioprevoznik danas u boljem stanju nego pre spajanja sa Etihadom?

- Da li misliš da će nacionalni avioprevoznik u narednih 5 godina početi da donosi direktnu novčanu dobit za državu Srbiju?

 

Kao tutumrak mogu da ti kazem da su ti pitanja pogresno postavljena, i da je odgovor na njih nedvosmisleno DA.

 

Pitanja treba da glase:

- Da li je nacionalni avioprevoznik danas u boljem stanju nego pre spajanja sa Etihadom ako bi se nekako izuzele sve povlastice i ulaganja koje je drzava dala Etihadu a koje JAT mozda ne bi imao?

- Da li misliš da će nacionalni avioprevoznik u narednih 5 godina profitom koji donese finansijski opravdati ulaganja drzave Srbije?

 

uz kljucno trece pitanje:

- Da li je Srbiji potreban nacionalni avio prevoznik?

Share this post


Link to post
Budja

pa ni to ne menja nista bitno stvar u vezi simpa.

 

privatizacije nisu tacka na kojoj opozicija koja je bila na vlasti od 2000. godine moze bilo sta da kapitalizuje. slucajevi privatizacija koje su bile uspesne za ovu drzavu su zaista retki, nema puno primera da su nekome odrali kozu sa ledja kao sto su to uradili telenoru za mobtel. naprotiv, vecina privatizacija je bila za 1 evro, ili sa sustinski slicnim marifetlucima gde je iz kompanija prvo ispumpan kapital pa onda kupljeno za kikiriki. mozda DS misli da je NIS gazpromu prodao DSS ali se u percepciji prosecnog glasaca period vladavine u srbiji deli na zute (2000-2012) i na naprednjake, tako da nije slucajno vucic krenuo da vitla ugovorom za NIS, jer ce mu on sluziti kao kvisko za sve buduce DS napade na njegove dilove. a od tog dila se nije moglo gore. letenje je mala beba kao biznis u odnosu na preprodaju nafte, sta god ovde pisao ravaneli.

 

bottom line za prosecnog gradjanina koji povremeno (2-3x godisnje) leti je da AS ima vec sada mnogo bolji servis nego sto je to u poslednjih 20 i kusur godina imao JAT i da je dostupnost destinacija (mreza, cene) skoro pa neverovatna. ostalo je da rese severnu ameriku i da sto sto tice destinacija beograd bude brutalno pokriven. ja nikada ne bih leteo dva puta u dve godine u japan plus hong kong po besmislenim cenama koje su bile pusti san dok je biznis ovde drzala LH, TY i emirati. etihad je oborio cene za tacno cetvrtinu u odnosu na prethodni prosek, svuda gde ima konkurenciju. u krajnjoj liniji, ne znam koliki je put do plusa, cak stavise malo verujem u to, ali ako na jednoj strani stavim sve to plus minus koji drzavi pravi AS a sa druge strane prethodno izdanje JAT-a plus minus koji je pravljen, sasvim sam siguran sta je bilo gore. 

 

cak i ako je katastrofa, sigurno je manja od one koja je bila i okoristicemo se ovih 5 godina o nju.

 

ovo nema nikakve veze sa vucicem, itd, niti je ovo bio njegov (licno) dil. ovo je napravio sinisa mali, kompletno od pocetka do kraja, pa ako nekome istovarujute krivicu ili kredit, cisto da se zna. 

 

 

Medijalni gradjanin leti 2, 3 puta?

Odakle ti taj utisak, meni se to cini debelo precenjeno.

Share this post


Link to post
Budja

da otpočnem: pitanje je pogrešno.

 

 

ja ne vidim da je pitanje da li će to "praviti pare". plusa će svakako biti. da ga nema to bi bio kompletan fijasko, koji sa ovim preduslovima teško mogla da zasere i ekipa iz vlade.

 

tu postoje samo tri pitanja:

 

- da li će praviti dovoljno para da pokrije investiciju? - ovo je i najvažnije

- da li će kompanija isplaćivati dividende koje su jedini način direktnog povraćaja novca u budžet? (jebeno komplikovano bi bilo ovo predvideti, pogotovo obzirom na loans kojih će biti, po kojoj će stopi biti davani i da li će biti korišćeni za izvlačenje novca)

- koliki su posredni benefiti imanja nacinalnog avio-prevoznika? (profit preko aerodroma rcm)

 

iskreno, ima mnogo mesta za sumlju™

 

Vidi, Ravaneli i ja se slazemo oko pitanja.

Share this post


Link to post
Budja

pa ne, indy, nije to. prvo, ne leti tako malo sveta kao sto mislis i uglavnom lete oni od cijeg se poreza puni budzet, kakav god da je. socijala i sirotinja ga ne puni, izvinite, jasno da je da se ovo implicitno prelama i preko njih ali ajde bas da se ne igramo komunisticke ekonomije svuda gde moze.

 

drugo, to je pitanje nekoliko kalkulacija tipa JAT usluga i drzavna subvencija vs AS usluga i drzavna subvencija, onda AS da ili ne (nacionalna avio kompanija ili ne), itd. 

 

jednacina nije jednostavna. da li je dil dobar ili nije je tek jedno od pitanja ali namera svakako nije neispravna. JAT je mogao da ima sudbinu smederevske zelezare, niceg drugog nije bilo na vidiku i u sadasnjoj atmosferi na ovom trzistu samo je neko ludo ambiciozan mogao da uleti u ovako nesto. po ovome sto je objavljeno, ako sve bude islo u granicama umereno pesmistickih ocekivanja nakon isteka ovog ugovora sa etihadom, tih 51% drzave ce biti mnogo vredniji i neko ce moci da kapitalizuje na tome ako se odluce na to da odustanu od nacionalne kompanije. pored toga, koliko je ovo dubiozno za JAT/drzavu, nisam siguran da je bas nesto u sta bi se mnogo kompanija zaletelo, evo siguran sam recimo da bi LH zaobisla surcin u ogromnim troskocima za ovako nesto.

 

PDV?

Share this post


Link to post
urkozamanje

Notwithstanding clause I 0.1 , if after 18 months from the Closing Date, the proposed strategic

partnership between the Company and Etihad has not achieved any of the key performance

indicators specified in the Strategic Plan, Etihad shall be entitled to terminate the proposed

strategic partnership and the Support Services Agreement and require the RoS to buy all of

Etihad's shares in the Company at a price no less than the Etihad Subscription Amount (as

defined in the Shareholder Agreement), unless failure to achieve the key performance

indicators can be attributed to Etihad.

 

 

Meni uvek do jaja kad vidim da se neka tako zajebana stavka ugovora uvuce u ovakvu formulaciju. Bas bih voleo da vidim tangible/intangible odnos u metrici kojom su izrazeni ti key performance indicators. Mislim, verovatno i hocu, ko mi brani. Sada.

 

Takodje, ovo kapiram da je verovatno samo meni nedoreceno, pa cisto pitam (ne pokazujem prstom): "has not achieved any of the.." mi zvuci neprecizno. Sta tacno znaci:

a) ako ih ima 5, i ako "any" od njih nije postignut (tipa, imamo 4 od 5) dobijaju pare nazad?

b) ili ako se postigne makar jedan (ili vise), onda nemaju pravo povracaja?

 

Takodje, nije mi bas najjasniji ovaj deo: "unless failure to achieve the key performance indicators can be attributed to Etihad." Mislim, moram da vidim tu konstrukciju u kojoj key performance indicators nisu pretezno odgovornost top menadzmenta. A mi upravo kao deo dila dobijamo top menadzment. Opet, mozda samo meni tako izgleda, ali mi zvuci malo iscaseno. Ono, radicete tacno kako mi kazemo, a ako ne uspemo, vraticete nam pare nazad.

 

Ako neko ima dobre volje i vremena, a procitao je Strategic Plan, da mi objasni gde gresim. Hvala.

Share this post


Link to post
Ravanelli

koji su kpis? ako su gorivo, aero takse i nabavka aviona onda su kul

 

any znači makar jedan, jbg kako drugačije. ima u nekim delovima frameworka tačno ko je zadužen za šta.

Edited by Ravanelli

Share this post


Link to post
Töölönlahti

"has not achieved any of the.." mi zvuci neprecizno. Sta tacno znaci:

a) ako ih ima 5, i ako "any" od njih nije postignut (tipa, imamo 4 od 5) dobijaju pare nazad?

b) ili ako se postigne makar jedan (ili vise), onda nemaju pravo povracaja?

b)

 

Ovo prvo bi bilo all umesto any ili hasn't achieved some of the...

Share this post


Link to post
hazard

Ono, radicete tacno kako mi kazemo, a ako ne uspemo, vraticete nam pare nazad.

 

Pa to. Ako su se oni zajebali u proceni toga kakvi će biti rezultati njihovog rada, mi im vraćamo pare nazad. I to ne pare koje su dali nama, već pare koje su uložili u zajedničku kompaniju. Tako to meni zvuči, i zvuči mi suludo.

Share this post


Link to post
Budja

Beowl, procitah transakcioni ugovor.

 

Dakle,

42 milke za obrtni kapital (2.5.4)

40 milki ostalog (2.5.5)

i subvencije za gorivo (7.4.2)

 

"obezbedjenja popusta za odgovarajuce kolicine ne manjeg od 50% za intoplane gorivo na cenu koju NISnaplacuje ASu prilikom kupovine mlaznog goriva u smislu znacajno veceg koriscenja NISa od strane drustva u odnosu na bilo kojeg drugog avio prevoznika i ocekivango znacajnog porasta kolicina u buducnosti i ako taj popust ne bude tako odobren, finansirace razliku izmedju tog popusta i stvarnog popusta koji dobije AS"

 

E, sad, sta znaci "intoplane" ne znam. Pominjane su neke akcize ali ja ne znam da li su one ovde ukljucene ili ne. Gorivo obuhvata vise od 40% troskova avioprevoznika. 50% subvencije mi se cini jako znacajnim.

 

Po Strateskom planu koji je BIRN objavio, projekcija troskova JATa u dolarima za 2014-2016 je oko 370 miliona dolara godisnje. Ako je, recimo, trosak goriva 150 milki (sa ili bez uracunate subvencije, to nije jasno) vidi se da je subvencija vrlo znacajna bez obzira kako je racunata. Neka je, recimo, 30 miliona dolara (konzervativna procena), za tri godine do kada ce Etihad da vidi sta ce, to je oko 100 miliki.

 

100+80=180, u odnosu na Eithadovih 40 (60 milki zajma ne racunam).

Kako je Radule dosao do 200 i kusur ne znam, mozda je razlika u razlicitom kalkulisanju subvencije goriva.

 

Druga kvaka tih subvencija je, da, kako sam razumeo, se odbijaju od subvencija od 40 milki. Dakle,  Srbija placa 40 mili minus subvencije na gorivo, ali onda te subvencije izgledaju mnoga manje, no 50% bez obzira na sta se racuna verovatno prelazi tih 40 milki, tako da sam tu u zbunu.

 

Kada je rec o dugovima, bilansni dugovi JATa su 233 miliona, medjutim oni ne ukljucuju troskove restruktuiranja (optremnine, itd...) koje su u strateskom plana procenjene na 114+23=137 miliona dolara, kao i nesto sto se zove "bridiging losses" od 40 milki (ajde da to ne racunam, posto je moguce da je to u pitanju onih 40 milki iz 2.5.5 transackionog ugovora).

 

Dakle, dugovi koje je preuzela drzava su 233 + 137 =370 miliki (Radule naduvao za 130 milki).

 

 

Problem u BIRNovom clanku je sto nije jasan, i sto ima dupliranja a da se to ne objasni. Poziva se na bilansne broje od 230 milki, da bi se kasnije u tekstu preuzeti dug drzave po strateskom planu procenio na 326 miliona.

Citalac moze da razume da je tih 326 miliona dodatak u odnosu na 233 miliona, iako je, zapravo, 233 miliona ukljuceno u ovih 326.

Share this post


Link to post
Time Crisis

Medijalni gradjanin leti 2, 3 puta?

Odakle ti taj utisak, meni se to cini debelo precenjeno.

 

Prosečan građanin leti 3x? Lololo

Share this post


Link to post
urkozamanje

Off:

Znam da je any makar jedan. No zar nije preciznije reci tipa "has achieved none of the", ili "achieved at least one". Tu si apsolutno siguran da si sa jednim prosao. Sta znam, da sam ovo procitao u nekom svom ugovoru, trazio bi da se bolje formulise. Osim ako mi moj pravnik ne bi sugerisao da cutim, da ne ispadnem glup :)

 

 

Sto se zaduzenja tice, bolje da bude kristalno jasna parnost delegiranja autoriteta sa odgovornoscu. Ne kazem da nije, nisam procitao, ali def ocekujem to u sitna crevca.

 

edit: izbacio not

Edited by urkozamanje

Share this post


Link to post
Muwan

Budjo, into-plane differential (pogledaj engleski tekst) je razlika izmedju veleprodajne cene avio goriva na svetskom tržištu i cene koju plaća krajnji kupac. Objašnjavao Ravanelli pre nekoliko meseci. Nije u pitanju cena goriva, nego samo razlika izmedju nabavne i krajnje cene koju daje NIS. Na tu razliku se daje 50% popusta.

 

Ravanelli još kaže da je NIS pristao na taj slash tako da država tu nema nikakav trošak. Ostaje aerodrom, tu su ozbiljne subvencije.

 

Uz to, deo vladinih investicionih obaveza takodje je definisan kao zajam akcionara, mislim oko 40 milki.

 

Postojeći dug Jata (koji ne pravi Air Serbia) treba raščlaniti od troškova restrukturiranja (koje pravi Air Serbia), ne?

Edited by beowl

Share this post


Link to post
urkozamanje

b)

 

Ovo prvo bi bilo all umesto any ili hasn't achieved some of the...

Ok. Izgleda ovo jeste konvencija pri definisanju i/ili. Izgleda samo meni tako zvuci.

Share this post


Link to post
Budja

Budjo, into-plane differential (pogledaj engleski tekst) je razlika izmedju veleprodajne cene avio goriva na svetskom tržištu i cene koju plaća krajnji kupac. Objašnjavao Ravanelli pre nekoliko meseci. Nije u pitanju cena goriva, nego samo razlika izmedju nabavne i krajnje cene koju daje NIS. Na tu razliku se daje 50% popusta.

 

Ravanelli još kaže da je NIS pristao na taj slash tako da država tu nema nikakav trošak. Ostaje aerodrom, tu su ozbiljne subvencije.

 

Uz to, deo vladinih investicionih obaveza takodje je definisan kao zajam akcionara, mislim oko 40 milki.

 

Postojeći dug Jata (koji ne pravi Air Serbia) treba raščlaniti od troškova restrukturiranja (koje pravi Air Serbia), ne?

 

Da, secam se tog Ravanelijevog u magli.

 

No, super im je prevod, potpuno misleading  (citao samo srpsku verziju).

Share this post


Link to post
Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...