Istorijat F1

[Jimmy Kowalski]

Why 40 years on from Fuji, Hunt's title success was a line in the sand for F1

 

Forty years ago today, Briton James Hunt secured his place in Formula 1 legend with a gritty drive to third place in the rain-hit Japanese Grand Prix.

 

With his title rival Niki Lauda famously pulling out of the race because he was unhappy with the torrential conditions, Hunt’s recovery from a puncture was enough to secure him the World Championship title.

As time has passed the legend of both Hunt’s achievement and that epic 1976 season have grown – helped in no part by the movie ‘Rush’ which has taken the story of that campaign to a wider audience.

Yet perhaps what makes Hunt’s achievements stand out so much 40 years on is not only the manner in which he achieved title glory, but how his success that seasons has come to represents a totally different era – both for men like Hunt and teams like McLaren.

To celebrate the launch of a brilliant new biography on James Hunt, McLaren reunited three key figures from that 1976 campaign – Ray Grant who was production engineer at McLaren, Roy Reader who was the truckie and Dave Ryan, current Manor’s racing director who worked on the pit-crew at that Fuji event.

For all three men, the contrast between then and now is staggering – as they view Hunt’s time in F1 as the closing of a chapter.

Ryan says: “For me he was the last of an era. He was brilliant in our car that year. He had a lot of fun and did what you wanted to do – and you cannot do that now. For me was a line in the sand.”

And Hunt’s approach ultimately manifested itself not only to McLaren but to F1 itself.

As Reader explains: “What people saw at Hesketh, this playboy thing, he brought an element of that to us to McLaren - and I think that passed generally along the pitlane.

“A lot of teams were quite envious of us having James – there was this guy who was very liked in some respects and outrageous in some of the things he did.

“Afterwards, with other drivers, you never had that same feeling as you had with James. It is a sad loss. If you look at it he had a full life – certainly more than most. Modern drivers will never do the things he did...well, apart from maybe Kimi [Raikkonen].”

When asked what Hunt would make of the current very corporate F1, Ryan said: “He wouldn’t associate with it really. I don’t think he would deal with it at all.

“He turned into a very good commentator and he had very strong opinions – but the way it [F1] has developed, it is not even remotely like it was those days. It was a totally different game.”

 

Saved by an Acme whistle

 

What happened in the Fuji race has been well documented over the years – but there are two anecdotes that stand firm in the memories of those involved that day.

The first was before the race – as delays because of the rain meant that there was a very real risk of the grand prix not taking place. Such a scenario would have been ideal for Ferrari – because with Lauda leading the standings it would have made him champion.

Reader recalls: “It was getting so dark and we felt that if it doesn’t run soon it is not going to run at all. With the cloud cover, rain and the fact it was getting later and later in the day, it was getting so bad...”

But Ryan recalls a key moment when a staff member moved to rev up the crowd – and excite them so much that there was no way organisers could call off the race.

“Ferrari didn’t want the race to happen,” he said. “It was pretty horrendous. We obviously wanted the race to happen so we tried to get the crowd jeed up. The crowd was full, but they just sat there like the Japanese do.

“So one of our mechanics Lance Gibbs went out on the pit wall. He had this Acme Thunder whistle. And he started winding them up. And before long, the whole crowd was going.

“That, in my opinion, helped get the race underway because there was a good chance it wasn’t going to happen. It did start, and Ferrari weren’t happy about that. The rest is history.”

 

Pitstop drama

 

Lauda thought the conditions were too dangerous to race so he retired to the pits almost immediately, while Hunt continued on a track that began drying – before needing to come into the pits with a puncture.

It should have been straightforward to get Hunt back on his way, but McLaren hit trouble – on the corner of the car that Ryan was responsible for.

Ryan explains: “There has been a debate because nobody wanted the responsibility to bring James in. They wanted James to decide, so he was going around and around on a drying track and he was dropping back.

“He eventually came in but as he came in, he has a puncture on the left front which was unfortunately my corner. In those days you did pitstops, but you never really expected to do one, so that is why we had little cantilever jacks

“The idea was the jack would go under the wishbone and raise the wheel enough to get it changed. We practiced it many times but we never practiced it with a flat tyre. Which was kind of stupid!

“But eventually some crew lifted the entire front of the car, and the wheel was changed. James was off grabbing the third place he needed to become champion.”

 

Wild parties

 

The celebrations that night were clearly huge – as McLaren mechanics ended up swapping tools and other paraphernalia from their season for alcohol at the track.

But if you wanted a true representation of how different the times were, you actually had to rewind two weeks to the Watkins Glen event where stories from the infamous Seneca Lodge have long been etched in legend.

Ryan explains: “It was a magic place. It was like the hub of North American motorsport. Most of the teams stayed there and the hosts of the hotel were mega. Every night was party night and movie night! It was just a neat place.”

Reader added: “We used to stay in the motel directly underneath the main facility – it was one of those place that if you were there to help clear up and lay out for breakfast you would do so, then have a quick shower and go back up to the circuit.

“Whoever won the race, would always put X amount behind the bar of light beer to be consumed afterwards.”

But Grant recalls the night after the 1976 race things got slightly more out of hand.

“The booze wasn’t flowing quick enough, so I went to the bar and asked if they could do a bigger glass. I said a pitcher would be fine – so I asked for one of Gin of Tonic and one of a Bacardi and Coke...”

Hunt, sat in a corner with a girl on each arm wearing a hat with a flashing orange light on top, would definitely have approved.

 

Edited October 24, 2016 by Jimmy Kowalski

[ducca]

Posto nema gde moze i ovde, ipak su deo istorije automobilizma - AUDI napusta WEC (World Endurance Championship) i usresredjuje se na Formula E seriju. Bojim se da nece mnogo proci pre nego sto Formula 1 zapravo postane Formula E kako stoje stvari, mada nije neocekivano...

Edited October 27, 2016 by ducca

[Radoye]

23. decembra 1985. godine u londonskom metrou iznenada je pozlilo jednom starcu Azijatu. Putnici nisu obracali puno paznje na sitnog starca neuredne dugacke sede kose i brade, obucenog u kaput koji je nekada ocigledno kostao puno novaca, ali koji je video i bolje dane. Na prvoj sledecoj stanici, Barons Kort, izneli su ga iz voza koji je nastavio dalje, i pozvali hitnu pomoc. No, dok je pomoc stigla bilo je vec kasno, mogli su samo da konstatuju smrt usled srcanog udara. Posto kod starca nisu pronadjena nikakva identifikaciona dokumenta, telo je preuzela policija. Bio je ovo samo jos jedan anonimni imigrant koji je umro osiromasen za vreme Tacerkine vlasti u Britaniji ophrvanoj ekonomskom recesijom, niko nije imao previse ni volje ni vremena da se petlja oko njega. U dzepu kaputa pronadjen je list papira sa nekim egzoticnim simbolima, za koje je policijski ekspert rekao da lice na tajlandske. Nemavsi nikakav bolji trag, poslali su pismo po dezurnoj patroli u ambasadu Tajlanda. Kad su ga tamo primili, umalo nije bilo jos pokojnih od soka - pismo je bilo adresirano na Njegovo Kraljevsko Visocanstvo Princa Birabongsa Banutedj Banubanda od Sijama, clana kraljevske porodice Tajlanda i nacionalnog heroja, umetnika, avijaticara, olimpijca i ono po cemu je bio najpoznatiji sirokoj javnosti, automobilskog asa!

Princ Birabongs je bio unuk Kralja Rame IV, sin njegovog drugog sina (od ukupno 82 dece) Savangvonsa. Jedan od "samo" jedanaestoro dece, Birabongs je vrlo mlad ostao bez roditelja. Starateljstvo nad njim preuzeo je aktuelni monarh Rama VI pod cijim je okriljem odrastao kao miljenik dvora. Nakon smrti Rame VI, njegov naslednik Rama VII (a kako bi drugo) 1927. salje tada 13-godisnjeg Birabongsa u Englesku, na prestizni Iton koledz, i daje ga u starateljstvu njihovom rodjaku Culabongsu. U ovako ocigledno visoko funkcionalnoj familiji kao sto je kraljevska porodica Tajlanda, Birabongs je ustvari bio neki stric 8 godina starijem Culabongsu koji je bio unuk Kralja Rame V, starijeg brata njegovog oca Savangvonsa. Culabongs se vec odomacio u Londonu, sin tajlandskog princa i ruske plemkinje, sa prakticno neogranicenim bogatstvom na raspolaganju, bio je izuzetno popularan u krugovima visokog drustva. On i novopridosli Birabongs brzo su nasli zajednicki jezik.

Jedan od hobija princa Culabongsa bili su brzi automobili i posedovao je kolekciju egzoticnih modela iako se sam nikada nije upustio u trkanje. Birabongs je preko nedelje pohadjao Iton, a vikende su rodjaci provodili na obliznjem Bruklendsu uzivajuci u majstorijama vozackih asova tog vremena.

Nakon odredjenog lutanja, Birabongs se odlucio za karijeru umetnika. Njegov mentor na Itonu mu je rekao da iako je nesumnjivo talentovan za skulptora, da bi mu dobro doslo formalno obrazovanje na likovnoj akademiji da bi se bolje upoznao sa ljudskom anatomijom. Tu upoznaje mladu engleskinju iz dobrostojece ali nearistokratske porodice, Seril Hejkok, ljubav svog zivota. Samo par nedelja kasnije njih dvoje pocinju da se zabavljaju.

Negde u to vreme, Birabongs u potaji pocinje da ucestvuje na trkama, iznajmljujuci jedan stari Rajli. Naravno, toliko ocigledno drugaciji od svih ostalih vozaca na stazi, nije dugo uspevao da sakriva svoj identitet i ubrzo ga je Culabongs provalio. Nakon ozbiljnog razgovora izmedju dva princa, ustanovili su da ovo nije samo jos jedna kratkorocna prolazna faza nego nesto cime obojiza zele da se bave. Tako je rodjen trkacki tim Vajt Maus Rejsing. Za boje tima biraju nebeskoplavu sa zutim detaljima - inspirisani haljinom jedne sarmantne Svedjanke koju su upoznali na jednom prijemu u ambasadi Danske.



Tako princevi Cula i Bira, kako su ih prozvali londonski mediji, postaju deo britanske trkacke scene.

Cula prvo nabavlja jedan novi Rajli za cijim volanom Bira pokazuje zavidnu vestinu, dovoljnu da Cula odresi kesu za jedan za to vreme sasvim ozbiljan ganc nov bolid voaturet klase, cuveni ERA. Ovo je bio bolid kakav su vozili u to vreme najvece zvezde britanskog autosporta poput Rejmonda Mejsa i Patrika Ferfilda, i sa njim Bira postize i svoje prve pobede. Princevi ovaj bolid nazivaju Romul, prema mitoloskom osnivacu Rima, a ubrzo kupuju jos jedan, nazvan Rem po Romulovom bratu. Plan je bio da se sa Romulom takmice u Britaniji, a da "Rem" bude baziran u Evropi za internacionalna takmicenja. Cula je veoma ozbiljno pristupio organizaciji trkackog tima, okupivsi najbolje mehanicare koje je novac mogao da kupi u Britaniji (mnogi od njih su kasnije postali znacajne face u trkackim programima Jaguara, Listera i raznih drugih britanskih sto proizvodjaca automobila sto trkackih timova), i uredio je timsku radionicu kao apoteku, savrseno cistu, gde je sve bilo na svom mestu i niceg nije nedostajalo. Bio je ovo zapravo prototip ozbiljne privatne trkacke ekipe po cijem ugledu su nastali kasniji F1 timovi iz perioda "garazista" - do tada su postojale fabricke ekipe sa neogranicenim budzetom, a privatnici su kupovali od njih polovne bolide sumnjivog kvaliteta odrzavanja.

Bira i Seril jos uvek nisu mogli zvanicno da se vencaju posto je ona bila maloletna, ali su bili nerazdvojni. Ona se priseca kako je izgledao njihov tipican dolazak na trke - bolid je vec bio na licu mesta i mehanicari su ga pripremali pod budnim okom Cule, kada bi u najnovijem modelu Rols Rojsa stigli ona i Bira, obucen u besprekorno cisti nebeskoplavi kombinezon sasiven od najfinije tajlandske svile. Na celoj stazi nije bilo nijedne glave koja se ne bi okrenula za njima.



Bira je u Romulu ostvario svoje najvece uspehe, uzimajuci titule britanskog nacionalnog sampiona za sezone 1936, 1937 i 1938. U mnogim trkama gde su ucestvovali i "veliki" Granpri bolidi Bira je cesto bio jedini od voatureta koji bi uspeo da se umesa medju njihov poredak. Na internacionalnoj sceni je imao manje srece, iako je uzeo par prestiznih pobeda (Monako voaturet trka tokom Granpri vikenda 1936.) - ispostavilo se da je Rem bio falican, da geometrija sasije nije bila po standardu sto je uticalo na upravljivost bolida. Bira pokusava sa drugim bolidima, sa Maseratijem, sa Delazom, ali bez uspeha.

Braca narucuju jos jedan ERA bolid kome Bira nadeva ime Hanuman prema tajlandskom bozanstvu dobre srece. Ironicno, to mu nije donelo dobru srecu jer je vrlo brzo slupao Hanumana. Od preostalih delova Rema i Hanumana kanibalizuju novi bolid, Hanuman II, sa kojim Bira nastavlja da se takmici, i koji je sacuvan i do danas.



1938. Bira i Seril se vencavaju. I taman kada je izgledalo da njegov zivot ide savrsenim tokom, pocinju nevolje.

Prvo je u Tajlandu izbio puc, i vojna hunta je svrgnula kralja Ramu VII i na presto dovela devetogodisnjeg Ramu VIII koji je prakticno bio marioneta u rukama generala. Nove vlasti se okrecu ka Japanu, prvo stidljivo, a od 1940. potpuno otvoreno. Ovo je prilicno zakomplikovalo situaciju za Culu i Biru koji su, u ratom zahvacenoj Britaniji, odjednom od opstih miljenika postali sumnjiva lica. A takodje je i neogranicen priliv novca presusio - doduse, imali su princevi i dalje sasvim dovoljno za lagodan zivot. Bira, obucen za letenje na jedrilicama i lakim avionima, prijavljuje se kao dobrovoljac u ratno vazduhoplovstvo ali nije prihvacen za borbenog pilota, umesto toga postao je instruktor letenja.



Decembra 1942. Japan simultano napada Perl Harbor i britanske posede u Aziji. Tajland dozvoljava prolazak japanskim trupama ka britanskoj Malaji i Singapuru. Princevi postaju neprijateljski drzavljani i bivaju stavljeni u kucni pritvor na jednom izolovanom plemickom imanju u Kornvolu. Cula se tu posvecuje pisanju, pise politicke eseje, istorijske radove o Tajlandu i kraljevskoj porodici, apeluje za podrsku Saveznicima u ratu protiv Osovine. U medjuvremenu, Bira pizdi od dosade, odaje se alkoholu, pravi ekcese, brak mu se raspada. Ipak, princevima nakon nekog vremena biva ublazen rezim prognanstva, Bira ponovo pronalazi sebe u poslu instruktora pilota ali u isto vreme pocinje i da vija zenske. Rat se zavrsava i princevima je dozvoljen povratak u London, ali to nije smirilo Biru. Nakon serije neverstava, on i Seril se razvode 1949. Ovo je trajno narusilo odnose medju princevima, i oni prestaju da komuniciraju, ne progovorivsi vise ni rec do Culine smrti 1963. Bira upada u jednu "cudnu" fazu gde se smenjuju periodi kada bi se zanosio idejom da postane budisticki monah, kad bi obrijao glavu i ziveo asketskim zivotom u celibatu, sa periodima totalnog razvrata, bludnicenja i skandala, ne znajuci verovatno sta ce vise sa sobom od besa.

1950. prihvata poziv Svajcarca Enrika Platea da vozi za njegovu privatnu ekipu u novoosnovanom sampionatu sveta F1 i to mu verovatno spasava zivot. Bira i njegov timski kolega de Grafenrid su dobili stare predratne bolide Maseratija opremljene novim OSCA V12 motorima. Ovo nije bila bas najsrecnija kombinacija, jer je motor bio pretezak za sasiju i upravljivost je bila prilicno losa, a bio je i nepouzdan. Ipak, za dve sezone, Bira je startovao 5 puta na trkama za svetski sampionat i uzeo jedno cetvrto u Monaku i jedno peto mesto na Bremgartenu. Na nezvanicnim trkama upisuje seriju odustajanja, ali ipak skoro svaki put kad bi uspeo da dodje do cilja upisao bi visok plasman - peti na VN Holandije, drugi na Trofeju Gudvuda, pobeda na Trofeju Ricmonda, cetvrti na VN Bordoa.

Vrativsi se trkanju dovodi svoj zivot u red, zeni se i po drugi put. Za sezonu 1952. dobija poziv da vozi za fabricki tim Gordinija. Ovo je bila sezona kada se svetski sampionat vozio pod propozicijama za F2, i Gordini je tu trazio svoju sansu. No, rezultati su izostali - Bira je sezonu zavrsio bez bodova u svetskom sampionatu, ali je zato uzeo pobedu na VN Marseja vozenoj za francuski nacionalni F2 sampionat, uz jos dva cetvrta i jedno peto mesto, i dva odustajanja.



Te iste godine obara rekord za najbrzi let izmedju Londona i Bangkoka.

U sezoni 1953. nastupa za fabricku ekipu Konota deleci treci bolid sa Sterlingom Mosom i Ralfom Fermenom, pored standardnog dvojca ekipe Keneta Mekalpajna i Roja Salvadorija, na svoja tri starta dvaput odustaje zbog kvara i uzima jedno sedmo mesto, na Silverstonu. Za VN Italije preskace u Skuderiju Milano, gde u privatnom Maseratiju zavrsava na 11. mestu. Sa njima nastupa i na nekoliko nezvanicnih trka, najbolji rezultat cetvrto mesto na Medjunarodnom Trofeju na Silverstonu.

Na debiju sezone 1954. u Argentini nastupa za fabricki tim Maseratija u F2 bolidu (ovo je sezona novih propozicija za F1), gde zavrsava kao sedmi, nakon cega kupuje novi Maserati 250F F1 bolid, farba ga u stare plavo-zute boje nekadasnjeg Vajt Maus Rejsinga, i sa njim kao privatnik vozi ostatak sezone - najbolji rezultat na zvanicnim trkama cetvrto mesto na VN Francuske, uz jednu pobedu i jos dva druga mesta na nezvanicnim trkama.



Bira je ovaj bolid prijavljuje i za VN Belgije 1955, ali se nije pojavio. To je bio i kraj njegove aktivne vozacke karijere. Vezu sa auto-sportom odrzavace putem umetnosti, dizajnirajuci nekoliko pobednickih i sampionskih trofeja za razna takmicenja.

Okrece se jedrenju, nastupa kao reprezentativac Tajlanda i na olimpijskim igrama u Melburnu 1956, Rimu 1960, Tokiju 1964 i Minhenu 1972. Pocinje da petlja sa biznisom tokom kasnih 1960-tih, uglavnom ne bas uspesno, biva zrtva prevare u kojoj gubi vecinu novca. I drugi brak mu se raspada, pocinje da se upetljava sve dublje, zaduzuje se pokusavajuci da pokrene biznis i povrati izgubljeno. Uspostavlja ponovo kontakt sa Seril, koja sa novim partnerom zivi u Svajcarskoj, i nakon njegove smrti 1979. ona i Bira ponovo pocinu da zive zajedno, u skromnom stanu u Londonu.

Tako ga je i zatekla smrt, u jurnjavi za jos jednim poslovnim dilom, na putu prema kuci, na stanici Barons Kort, u neposrednom komsiluku nekadasnjeg sedista Vajt Maus Rejsinga.

Princ Bira je kremiran po budistickim obicajima, uz najvece drzavne pocasti, o trosku tajlandske vlade. U njegovi cast je nazvana tada tek sagradjena nova trkacka staza kraj Pataje. Bira je bio prvi i dugo godina jedini F1 vozac poreklom iz jugoistocne Azije (nakon njega tu su bili jos i Malezijac Aleks Jung koji se takmicio 2001-2002. i Indonezanin Rio Harjanto koji je u prvom delu ove sezone vozio za Manor.

[MocaVukotic]

radoye, hvala!

[renne]

+1

[vookela]

+1

 

Slucajno poslato sa Tapatoka

[Radoye]

Finska je zemlja sa najverovatnije najvise osvojenih titula svetskih sampiona u raznim disciplinama automobilizma po glavi stanovnika.

Leo Kinunen je rodjen 1943. godine u Tampereu i prvo se poceo baviti motociklizmom pre nego li je pocetkom 1960-tih presao na cetiri tocka. Slavu je stekao takmiceci se u kategorijama sportskih prototipova, osvojivsi titule u Nordijskom Kupi 1969. i Interseriji 1971, 1972. i 1973. Ovo su bila takmicenja za klasu ispod Svetskog sampionata sportskih prototipova, i bila su uredjena u stilu Formule Libre - sa opustenijim pravilima koja su dozvoljavala kombinacije razlicitih kategorija u istoj trci, no niukom slucaju nisu bila za potcenjivanje. Kinunenu su ovde konkurenciju cinili izmedju ostalih i poznati asovi Johen Rint, Zo Bonije, Brajan Redman, Tedi Pilet i slicni. Takodje, Kinunen je ucestvovao i u osvajanju titule svetskog sampiona sportskih prototipova 1970. za Porse u partnerstvu sa Pedrom Rodrigezom, u vreme kada se titula dodeljivala samo konstruktorima. Pravi univerzalac, takmicio se takodje i u reliju (vicesampion Finske u nekoliko navrata) kao i u F3 gde je vodio velike duele sa buducom zvezdom F1 Ronijem Petersonom. Iz ovog perioda njegove karijere ostace zapamcena pobeda na 24h Dejtone i jos uvek aktuelni rekord staze na Targa Florio.



Upravo on je trebao da glumi dublera Stiva Mekvina u filmu Leman, ali se zakomplikovalo oko ugovora - tadasnji poslodavac Porse mu to nije dozvolio.

Prva prilika da se oproba u F1 se ukazala 1970. na insistiranje Johena Rinta protiv koga je vozio u Nordijskom Kupu, kada testira za Lotus. Iako je impresionirao na ovim testovima, tragicna smrt Rinta je sve zaustavila a mesto u Lotusu dobija Emerson Fitipaldi.

Za sezonu 1974, Kinunenov gazda u Interseriji Anti Arno Vihuri iznajmljuje jednu sasiju Sartisa TS16 i Kosvortov trolitarski DFV motor i pod okriljem svog AAW tima prijavljuje Kinunena za VN Belgije u Nivelu, sto je prvo ucesce jednog vozaca iz Finske na zvanicnom F1 Granpri vikendu.

No, opet problemi: sasija koju je Sartis isporucio nije bila standardna, vec se radilo o primerku koriscenom za kres testove - monokok je bio naprsao, zadnje ogibljenje deformisano, a sve zajedno za nekih 80 kg teze od standardne sasije. I sa motorom je bilo problema, cesce je radio na 6 cilindara nego na svih 8. Dok se sve to nije kako-tako dovelo u red, Kinunen je propustio sve slobodne treninge i prakticno prvi put seo u bolid pred sam kraj kvalifikacija. Nije daleko stigao, nakon samo 3 kruga menjac je ispustio dusu. Kinunen je tako ostao bez upisanog vremena i jedini od prijavljenih vozaca koji se nije kvalifikovao za trku.

Tim preskace Monako radeci na bolidu i pokusavajuci da ga dovedu u kakav-takav red za VN Svedske na Anderstorpu. Jos uvek sa problematicnim motorom, Kinunen se kvalifikuje za trku kao 25. od 26 startera. Znajuci da bolid nece izdrzati celu duzinu trke, u timu odlucuju da "igraju za raju", sipaju gorivo samo za 10 krugova cime kompenzuju visak tezine i pruzaju Kinunenu sansu da pokaze sta ume. Tokom prvih 8 krugova on pretice petoricu vozaca, i onda odustaje zbog problema sa motorom - navoj u glavi cilindra se ojeo i kompresija je izbacila svecicu.

Ponovo su zakrpili bolid stap i kanap metodom i otputovali u Zandvort na VN Holandije, no organizatori im nisu dozvolili ucesce smatrajuci bolid nebezbednim. Do kraja sezone pojavljuju se jos na trkama za VN Francuske, Velike Britanije, Austrije i Italije bez da su ijednom uspeli da se kvalifikuju, a onda je budzet presusio.

Kinunen se vraca sportskim prototipovima, uzima pobedu u finalnoj trci Interserije sto mu obezbedjuje angazman u Svetskom sampionatu sportskih prototipova gde u sezoni 1975. i 1976. vozi za Martini Rejsing. 1977. godine vraca se reli takmicenju, uzima pobedu na Arktik Reliju 1979. a onda polako privodi aktivnu vozacku karijeru kraju. I danas je aktivan u administraciji finske autosport federacije.

Ono po cemu je Kinunen posebno egzotican je to da je insistirao da vozi sa otvorenom kacigom i naocarima, umesto sa danas uobicajenom zatvorenom kacigom sa vizirom. On je poslednji F1 vozac koji je startovao na zvanicnoj trci za sampionat sveta sa otvorenom kacigom.

[Radoye]

Sledeci Finac na F1 sceni je malo poznati Miko Kozarovicki.



Rodjen 1948 i odrastao u trkackoj porodici (njegov otac Nikolaj se takmicio na lokalnoj sceni tokom 50-tih), Kozarovicki zapocinje aktivnu trkacku karijeru nakon navrsenog 20. rodjendana. Do tada se bavio tenisom i to na prilicno visokom nivou, uspevse cak i da zaigra za Dejvis Kup reprezentaciju svoje zemlje.



Prve korake je nacinio u nacionalnom Formula V sampionatu takmiceci se pod pseudonimom zbog negodovanja roditelja, i uprkos samo sporadicnim nastupima uspeo je da skrene paznju na sebe kao jedan od najtalentovanijih izdanaka svoje generacije. Ovde zapocinje njegovo veliko rivalstvo sa svojim vrsnjakom Kekeom Rozbergom. Konacno odlucivsi da ce ozbiljno da se bavi auto-sportom, Kozarovicki pod svojim imenom 1970. godine ucestvuje u F3 sampionatu Skandinavije uz par izleta i na siroj evropskoj sceni. Vozeci prilicno egzotican i nepopularan bolid Titan Mk.3 sa Novinim motorom, i u konkurenciji mladih lavova poput Nikija Laude, Dzemsa Hanta, Dejvida Parlija, Torstena Palma i Endija Satklifa, Kozaruvicki uzima par podijuma. Ipak, shvata da je u tom trenutku F3 jos uvek preveliki zalogaj i naredne godine se vraca stepenicu nize, u evropski Formula Super V sampionat, u drustvo sa Johenom Masom, Helmutom Kojnigom, Peterom Zauberom. Zbog odsluzenja vojnog roka bio je prinudjen da skrati sezonu i u naredne tri godine se samo sporadicno pojavljuje na stazi.

Nakon skidanja iz vojske odlucuje da se u potpunosti posveti profesionalnom trkanju. Potpisuje ugovor sa ekipom ATS Gintera Smida za kompletnu sezonu 1975. u Super V sampionatu vozeci bolid Lola T324, po prvi put uzivajuci podrsku kompletne ekipe mehanicara i finansijske stabilnosti. Redjaju se podijumi i pobede, usput dvaput obara i rekord Nirburgringa u svojoj kategoriji. Na podijumu drustvo mu najcesce pravi zemljak Rozberg. Kozarovicki uzima titulu evropskog sampiona ispred drugoplasiranog Keneta Persona i Kekea Rozberga, i namece se kao jedna od najtalentovanijih mladih nada evropskog autosporta. Na kraju sezone tim odlucujue da ga prijavi za finalnu trku americkog Super V sampionata na Dejtoni gde uzima cetvrto mesto.

Gazda Ginter Smid je bio vise nego impresioniran, i za sezonu 1976. unapredio je Kozarovickog u svoj F2 tim. Na nesrecu, bolid Lola T450 je bio mrtvorodjence, potpuni koncepcijski promasaj, i rezultati su izostali. Kozarovicki napusta ekipu i uhlebljenje nalazi kod Rona Denisa u debitantskoj sezoni njegovog Prodzekt 4 tima. No, ni ovde nije bio mnogo uspesniji - sva paznja tima bila je usredsredjena na prvi bolid u kojem je bio Edi Civer, dok je drugi bolid sluzio za iznajmljivanje i namicanje para. Ni ostali koji su prodefilovali kroz ekipu - Vitorio Brombila, Zil Vilnev, Lucano Pavesi - nisu imali nista bolje rezultate u njemu.

Na pocetku sezone 1977. bataljuje Evropu i seli se na Novi Zeland gde ucestvuje u novozelandskom Formula Pacifik sampionatu, i gde se ponovo susrece sa starim rivalom Rozbergom. Na kraju sezone Keke uzima titulu, Kozarovicki je cetvrti. No, ovde je sudbina umesala svoje prste i Kozarovickom se otvara prilika za nastup u F1.

Posto je Rozberg za sezonu 1977. imao cvrst ugovor za F2, Marlboro koji je sponzorisao obojicu Finaca odlucuje da pogura Kozarovickog. Pregovaralo se sa ekipom Ensona, za koju je 1976. vozio Kris Ejmon i koja je nakon njegovog iznenadnog penzionisanja trazila zamenu, no oni su se opredelili za iskusnog Kleja Regaconija i Patrika Tambeja. Sledeca meta je bio Frenk Vilijams, koji je nakon svadje sa Valterom Volfom osnovao sopstveni tim u partnerstvu sa Patrikom Hedom, i za ovu prvu sezonu vozio kupovne Marcove sasije. No, Belgijanac Patrik Nev je imao jacu sponzorsku podrsku i mesto u bolidu je pripalo njemu.

Cinilo se da su se sve sanse zatvorile, kada stize ponuda od ekipe RAM Dzona Makdonalda. Makdonald je obecavao dve ganc nove Marcove sasije i nastup na svim evropskim trkama F1 sampionata, i Kozarovicki je odusevljeno pristao. No, kako to vec cesto biva, obecanja i lepe zelje su jedno a realnost sasvim drugo. Sasije koje je RAM kupio od Marca su bile godinu dana stari polovnjaci, i to usput jos i propisno ulupani - prethodne godine vozili su ih Marcovi fabricki vozaci Peterson i Brambila, i obe su nekoliko puta slupane. Jedna uopste nije bila u upotrebljivom stanju bez velikih opravki. Uz samo jedan bolid spreman, RAM u njega stavlja Holandjanina Boja Hejea, koji je platio vise. Heje se te sezone samo dvaput kvalifikuje za trku, u Juznoj Africi i u Belgiji, i oba puta odustaje. I taj prvi bolid je bio djubre a ekipa totalni raspad, i Heje na pola sezone povlaci novac zahtevajuci da se bolid propisno spremi. Propusta sledece cetiri trke, pojavljuje se na VN Holandije gde ponovo ne uspeva da se kvalifikuje i zgadjen napusta ekipu.

U medjuvremenu RAM kako-tako osposobljava drugu sasiju i u njoh Kozarovicki konacno debituje na VN Svedske, no ne uspeva da se kvalifikuje. Bolid je bio neupravljiv, i Kozarovicki je zavrsio kvalifikacije kao 28. sa 5,6 s zaostatka za Mariom Andretijem na polu i 2,6 za poslednjim kvalifikovanim Rupertom Kigenom. Nije bolje srece ni u Britaniji, gde u Hejeovom bolidu nastupa Endi Satklif koji takodje ne uspeva da se kvalifikuje. Pred ovu trku, RAM je unajmio Haudena Genlija, inzenjera i bivseg F1 vozaca, da dovede bolid u red. Genli je izmenjao geometriju ogibljenja i na testiranju se pokazalo da je bolid u novoj konfiguraciji dobre 2 s brzi. Kozarovicki je sa puno nade stigao na Silverston, ubedjen da ce ovaj put uspeti da se kvalifikuje za trku, ali u zelji da postavi brz krug pre nego sto padne kisa u krivini Vudkot nailazi na Ruperta Kigena koji se okrenuo na stazi. U pokusaju da ga izbegne izlece sa staze i dozivljava udes zaradivsi prelom ruke. No, gazda Makdonald insistira da Kozarovicki nastupi u rezervnom bolidu - sa slomljenom rukom Kozarovicki hrabro vozi ali ne uspeva da se kvalifikuje. To je bio i kraj njegove avanture sa ekipom RAM.

Ipak, njegovi kvaliteti nisu ostali neprimeceni - Genli, koji je bio impresioniran saradnjom sa Kozarovickim tokom testiranja sa RAM, za sezonu 1978. zajedno sa jos jednim bivsim F1 vozacem Timom Senkenom formira ekipu Tajga i krecu da spremaju F1 bolid sopstvene konstrukcije. Kozarovicki do kraja trkacke sezone 1977. radi sa njima na razvoju bolida spremajuci se za nastup za sezonu 1978, no do toga nikad nije doslo - kako to cesto biva, ekipa nije uspela da sklopi finansijsku konstrukciju i bankrotirala je pre nego li su imali prilike da se potrkaju. Nesudjeni bolid Tajga jos uvek postoji i u Genlijevom je vlasnistvu, a ova epizoda je stavila konacnu tacku na karijeru Mika Kozarovickog. Nastanio se u Sitardu u Holandiji gde je pokrenuo biznis, kojim se i danas bavi. Usput, tokom 1990-tih i pocetkom ovog veka pomaze trkacku karijeru svog sina Nikolaja (evropski karting sampion za sezonu 1996.) kroz svoju ekipu Matson Motorsport.

[Radoye]

Jedan mali intermeco u ovoj prici o Fincima, da se obelezi jedna tuzna godisnjica. Na danasnji dan 1975. godine u avionskoj nesreci zivote su izgubili Grem Hil i Toni Brajs:







Grem Hil je legenda svetskog autosporta, dvostruki F1 sampion i jedini osvajac Triple Krune - VN Monaka, Indi 500 i 24h Lemana, do pre neki dan jedini sampion otac sampiona. Cetrdesetsestogodisnji veteran na zalasku karijere, zadnje dve sezone vozi kao privatnik u svom Embasi Hil timu. 1975. godina je trebala biti njegov oprostaj od aktivne voznje i okretanje ozbiljnom vodjenju ekipe. Po prvi put na stazu izlaze sa bolidom sopstvene konstrukcije GH1, dizajn Endija Smolmena koji je zanat pekao u Loli. Sansu da se oproba, uz gazdu na odabranim trkama, dobio je dvadesettrogodisnji debitant Toni Brajs, sampion Formule Atlantik. Brajs je na kvalifikacijama ostvarivao odlicna vremena nagovestavajuci veliki talenat, ali u trkama rezultati mahom izostaju zbog tehnickih problema sa jos uvek rovitim bolidom. Najbolji rezultai i jedini osvojeni bod iz 10 startova - 6. mesto na VN Svedske.

29. novembra 1975. vracajuci se sa testiranja novog GH2 bolida na Pol Rikaru u Francuskoj, privatni avion kojim je upravljao Grem Hil a u kojem su pored njega i Tonija Brajsa bili jos i tim menadzer Rej Brimbl i mehanicari Toni Alkok i Teri Ricards srusio se prilikom pokusaja sletanja po gustoj magli u blizini Elstri aerodroma u blizini Londona. Nije bilo prezivelih.

[MocaVukotic]

da malo odmenim radoya, palo mi na pamet da vidim kakva je bila kekeova sezona kad je bio šampion. pa evo...

 

keke rosberg 1982 (williams - ford)

 

1. january / gp south africa / kyalami

 

pole pos. rene arnoux

fastest lap alain prost

 

podium 1. prost (renault), 2. reutemann (williams) 3. arnoux (renault)........ 5. rosberg (williams) 2 pts.

 

2. march / gp brasil / jacarepagua

 

pole pos. prost

fastest lap prost

 

podium 1. prost (renault) 2. john watson (mc laren) 3. nigel mansell (lotus)....... DSQ rosberg (williams)

 

3. april / gp USA / long beach

 

pole pos. andrea de cesaris (alfa romeo)

fastest lap niki lauda (mc laren)

 

podium 1. niki lauda (mc laren) 2. rosberg (williams) 6 pts. 3. riccardo patrese (brabham)

 

4. april / gp san marino / imola

 

pole pos. rene arnoux (renault)

fastest lap didier pironi (ferrari)

 

podium 1. rene arnoux (renault) 2. alain prost (renault) 3. gilles villeneuve (ferrari)....... DNS rosberg (williams boycotted the race)

 

5. may / gp belgium / zolder

 

pole pos. alain prost (renault)

fastest lap john watson (mc laren)

 

podium 1. john watson (mc laren) 2. keke rosberg (williams) 6 pts. 3. eddie cheever (ligier)

 

6. may / gp monaco / monaco

 

pole pos. rene arnoux (renault)

fastest lap riccardo patrese (brabham)

 

podium 1. riccardo patrese (brabham) 2. didier peroni (ferrari) 3. andrea de cesaris (alfa romeo)..... DNF rosberg (williams) - collision

 

7. june / gp USA / detroit

 

pole pos. alain prost (renault)

fastest lap alain prost (renault)

 

podium 1. john watson (mc laren) 2. eddie cheever (ligier) 3. didier pironi (ferrari)...... 4. rosberg (williams) 3 pts.

 

8. june / gp canada / circuit gilles villeneuve

 

pole pos. didier pironi (ferrari)

fastest lap pironi (ferrari)

 

podium 1. nelson piquet (brabham) 2. riccardo patrese (brabham) 3. john watson (mc laren).......... DNF rosberg (williams) - gearbox

 

9. july / gp holland / zandvoort

 

pole pos. rene arnoux (renault)

fastest lap derek warwick (toleman)

 

podium 1. didier peroni (ferrari) 2. nelson piquet (brabham) 3. keke rosberg (williams) 4 pts.

 

10. july / gp great britain / brands hatch

 

pole pos. keke rosberg (williams)

fastest lap brian henton (tyrrell)

 

podium 1. niki lauda (mc laren) 2. didier pironi (ferrari) 3. patrick tambay (ferrari)...... DNF keke rosberg (williams) - fuel system

 

11. july / gp france / paul ricard

 

pole pos. rene arnoux (renault)

fastest lap riccardo patrese (brabham)

 

podium 1. rene arnoux (renault) 2. alain prost (renault) 3. didier pironi (ferrari)........ 5. keke rosberg (williams) 2 pts.

 

12. august / gp germany / hockenheim

 

pole pos. didier pironi (ferrari)

fastest lap nelson piquet (brabham)

 

podium 1. didier pironi (ferrari) 2. alain prost (renault)  3. rene arnoux (renault)..... 9. keke rosberg (williams)

 

13. august / austria / osterreichring

 

pole pos. nelson piquet (brabham)

fastest lap n. piquet (brabham)

 

podium 1. elio de angelis (lotus) 2. keke rosberg (williams) 6 pts. 3. jacques laffite (ligier)

 

14. august / gp switzerland / dijon

 

pole pos. prost (renault)

fastest lap prost (renault)

 

podium 1. keke rosberg (williams) 9 pts. 2. prost (renault) 3. niki lauda (mc laren)

 

15. september / gp italia / monza

 

pole pos. mario andretti (ferrari)

fastest lap rene arnoux (renault)

 

podium 1. rene arnoux (renault) 2. patrick tambay (ferrari) 3. mario andretti (ferrari).......  8. keke rosberg (williams)

 

16. september / gp caesars palace / caesars palace

 

pole pos. alain prost (renault)

fastest lap michele alboreto (tyrrell)

 

podium 1. alboreto (tyrrell) 2. john watson (mc laren) 3. eddie cheever (ligier)..... 5. keke rosberg (williams) 2 pts.

 

drivers' c'ship: 1. keke rosberg (williams - ford) 44 pts. 2. didier pironi (ferrari) 39 pts. 3. john watson (mc laren - ford) 39 pts.

 

constr. c'ship: ferrari 74 pts. 2. mc laren - ford 69 pts. 3. renault 62 pts.

 

dakle, keke je uzeo titulu u sezoni u kojoj je imao 1 pobedu, 1 pol i bez najbržeg kruga, sve to u 16 trka (zapravo 15, jednu je williams bojkotovao)

 

 

[Radoye]

Keke mi je sledeci na redu, fakat je da je titulu uzeo samo zato sto se Pironi povredio, ali je takodje fakat i to da je Vilijams u konstruktorskom sampionatu bio tek cetvrti i da je Keke sa atmosferskim motorom i nekih 200 KS manjka uzeo titulu ispred konkurencije sa turbaljkama. Jako, jako potcenjen vozac!

[Radoye]

Sasija Protos za F2 bolid iz 1962, izradjena u potpunosti od drveta!



Dizajn Frenka Kostina, Protos je pogonjen Kosvortovim FVA motorom od 1600 kubika, i isticao se za svoje vreme izuzetno naprednom aerodinamikom koja je ukljucivala i poluzatvorenu kabnu po ugledu na borbene avione. Bolid se pokazao kao vrlo brz na brzim stazama sa dugim pravcima, pomalo problematican na onim sporijim sa puno krivina, pokazao je odredjeni potencijal ali sve u svemu ne dovoljno da bi se dalje razvijalo u tom pravcu i tako je ideja o trkackom bolidu sa drvenom sasijom ostala samo fusnota u istoriji auto-sporta.



Interesantno je i to da je, izmedju ostalih, ovaj bolid vozio i Brajan Hart kasnije cuven kao konstruktor trkackih motora. On je sa ovim bolidom ucestvovao i na trci za VN Nemacke 1967. na Nirburgringu (zavrsio sa 3 kruga zaostatka i ostao bez plasmana), te je tako "drveni" bolid upisao i jedan start na trci za svetski sampionat F1...

[Radoye]

Umro Dzon Sartis, svetski sampion 1964, jedini osvajac svetske titule na 2 i na 4 tocka. :(

[Radoye]

Juce u 82. godini umro Majk Tejlor, vozac najpoznatiji po prezivljenom teskom udesu na VN Belgije 1960, jednom od najcrnjih vikenda u istoriji F1.



Rodjen 1934. godine, Tejlor se poceo takmiciti u nizim kategorijama polovinom 50-tih godina zabelezivsi zavidne rezultate u klasi sportskih prototipova do 1100 cm3 vozeci Lotus 11, da bi pred kraj sezone 1957. presao u F2. 1959. je sezona njegovih najvecih uspeha, u kojoj je uzeo nekoliko pobeda u F2 sampionatima a po prvi put se oprobao i u F1 kvalifikujuci se za VN Britanije ali ostavsi bez plasmana na trci nakon odustajanja zbog kvara.

Sezonu 1960 otvara serijom podijuma u F2 vozeci Lotus 15, ali Tejlor je zeleo u elitu i kupuje Lotus 18 F1 bolid. Prvi izlazak na stazu bio je u trci van sampionata za Medjunarodni trofej Silverstona, gde odustaje zbog problema sa paljenjem. Sledeca trka je trebala da bude VN Belgije.

Za ovu priliku organizatori su odlucili da duzinu trke produze sa 24 na 36 krugova, prakricno na predratnu Granpri distancu od 500km. Vikend je od samog pocetka krenuo naopako, tokom subotnjih kvalifikacija Sterling Mos u fabrickom Lotusu 18 dozivljava tezak udes koji ga salje u bolnicu na nekoliko meseci i od cijih se posledica nikada nije potpuno oporavio. Tek sto su redari zbrinuli Mosa i pospremili stazu, i Tejlor dozivljava udes - lom letve volana i izletanje sa staze u sumu, Tejlor biva izvacen iz bolida i svojim telom je pokosio jedno drvo zadobivsi pritom visestruke prelome rebara i ostao delimicno paralisan. Crni vikend u Spa-Frankosanu je u nedelju na trci odneo i zivote Krisa Bristoua koji je nakon izletanja sa staze zavrsio u bodljikavoj zici koja mu je nanela zaista gnusne povrede, i Alena Stejsija u jednom od bizarnijih udesa u istoriji auto-sporta nakon sto je licem u otvorenoj kacigi udario pticu u letu.

Nakon udesa, Tejlor je tuzio ekipu Lotusa - i ostaje zabelezen u istoriji kao jedan od retkih koji je na sudu uspeo da dokaze da mu je isporucena falicna oprema (var na letvi volana nije bio uradjen kako treba - podseca li vas ovo na jos jedan tragican vikend nekih 3 ipo decenija kasnije?), i da dobije odstetu. Naravno, povrede koje je pretrpeo su znacile i kraj takmicarske karijere na najvisem nivou, a Tejlor se nakon nekoliko godina naporne rehabilitacije oporavio u dovoljnoj meri da vodi normalan zivot i cak se krajem 60-tih vratio voznji ali u reliju. Najznacajniji rezultat mu je trece mesto na Maratonu London - Sidnej 1977. vozeci Sitroen CX.

[Radoye]

(Nema edita, da dodam sliku u post gore - Majk Tejlor na reliju London - Sidnej 1977.)