Avionski udesi i nesreće

[mlatko]

Hvala, odlican ti je nedeljni post. citao sam ga bio i izvukao i iz njega neke svoje sture zakljucke ali dileme ostaju. Nadam se da ovi padovi ne znace da neke kineske kompanije stupaju na veliku scenu sa "jeftinim" avionima. prerano je za to.

Kazes softver je bio neophodan i nadas se da je samo on problem? znaci, nije bio neophodan kao takav... iskusni piloti ne uspravljaju masinu manuelno?

Inviato dal mio Redmi 4 utilizzando Tapatalk

[namenski]

3 minutes ago, mlatko said:

 Nadam se da ovi padovi ne znace da neke kineske kompanije stupaju na veliku scenu sa "jeftinim" avionima. prerano je za to.

Kazes softver je bio neophodan i nadas se da je samo on problem? znaci, nije bio neophodan kao takav... iskusni piloti ne uspravljaju masinu manuelno?

Inviato dal mio Redmi 4 utilizzando Tapatalk
 

Ne mogu moderni avioni da lete bez softvera, ne bi mogli ni da se odrze u vazduhu bez njega: putnicki se jos uvek drze na nekoj prihvatljivoj granici interakcije cvek- masina, vojni su tu granicu presli odavno.

A iskusni pilot ima sve manji znacaj u okruzenju sistema koji daleko prelaze mogucnosti ljudske reakcije.

Rigorozna obuka jos donekle drzi celu stvar na okupu, ali uz ovoliki rast vazdusnog sabracaja i njegovo sirenje to resenje nece moci jos dugomda izdrzi, tacnije vec puca po svim savovima, od socijalnog do tehnickog.

 

Mislim da kineski avioni nece biti 'kineski' , ali da ce Kinezi svoja resenja da primere nezahtevnijim trzistima/korisnicima.

Sto za potrosace, bili oni odakle mu drago znaci pomeranje zareza, svidjalo se to nama ili ne.

[Tsai]

cekaj, da razjasnimo.. ako svi kompjuteri odu u kurac tokom leta, da li pilot moze rucno da upravlja avionom i sleti bez softvera?

[namenski]

Ne, ili tacnije sve manje, kod najnovijih vojnih konstrukcija NE.

 

Ali - oteraces me u 3 lepe zbog ovog 'ali' nije problem u kompjuteru/kompjuterima ako je to uopste pravi naziv za citave sisteme i podsisteme komandovane digitalno ili kompjuterski cije je srce i dusa FMS, Flight Management System... 

Kompjutere, hardver, mozes sigurnosti radi da udvostrucis, utrostrucis pa cak - za svaki slucaj - i da ucetvorostrucis, ali - softver ne mozes.

Neke civilne konstrukcije zadrzale su uporedno i mehanicke kontrole pojedinih vitalnih funkcija/komandi, ali kako su izasli najnoviji modeli, skroz na zicu, i s tim je gotovo: Airbus A320, koji je bio prvi skroz oziceni, takodje je muku mucio sa softverom

Da je djavo odneo salu, videlo se jos krajem 80-ih, kada su se SAAB-u srusila komada 2 prototipa Gripena, ali sa softverom muku muce svi.

 

 

Ima jos, cak i da sednes u siguran^tm avion, cekaju te motori i - FADEC, Full Authority Digital Engine (po nekad i Electronics) Control, zaduzen za motore, vazduhoplovni rodjak ECU, Engine Control Unit koji zna svako ko vozi moderan auto.

Bez njega, dodatno, 'leba nema: to su naucili u Airbusu, testirajuci prototip vojnog transportnog A400M, koji se srusio u Spaniji i za koji je moralo da se prizna da je krivac niko drugi nego - nesavrsen softver, bez obzira na formulacije koje se u takvim slucajevima koriste.

Postoje doduse neka ortopedska pomagala, poput Fault tolerance - ne znam kako bi se ovo prevelo - u okviru kojih se u softver ugradjuju neke margine koje bi mu ogranicile svemoc, ali....

[אַף אֶחָד]

 

Wow. Drugi avion, ali u ovom kontekstu je da se najezis. 

[mlatko]

znaci ovde je softver iskljucen, barem taj koji okrece nos dole?

Inviato dal mio Redmi 4 utilizzando Tapatalk

[namenski]

7 minutes ago, mlatko said:

znaci ovde je softver iskljucen, barem taj koji okrece nos dole?

Jok  

Ovo je produciranje na Farnborough sajmu aviona, sa fabrickom posadom i namerom da se impresionira, sa u softver regularno unetim parametrima koji nece  da zakukaju na ovakav postupak koji, inace, u regularnim uslovima ne bi dozvolili ili bi se oglasili, svejedno...

Obaska sto u redovnoj eksploataciji nikome ne bi ovakva egzibicija na pamet pala: softver je, izmedju ostalog, dvosmeran: u njega se uoci leta unose neki podaci u odnosu na koje on optimizuje sopstveno ponasanje , dakle lokalni meteoroloski uslovi, podaci o aerodromu, stanje istog, svasta nesto...

Bilo bi previse jednostavno da je softver na prosti Off/On, to je, uostalom i nemoguce kodpotpuno ozicenih aviona: pitanje je da li softver u odredjenom sticaju okolnosti - a neko je, nisam video ko - upravo danas objavio da su izmedju 2 B737 katastrofe uocene neke slicnosto - reaguje 'pogresno', onako kako inace i u nekim drugim okolnostima ne bi.

Uostalom, i pre ove dve katastrofe i u periodu izmedju, nekoliko stotina B737MAX je letelo, uzletalo i sletalo, a da softver nije pravio (poznate) probleme: kunst ce biti utvrditi sticaj i uzroke zbog kojih se to dogodilo bas tada i tada i tu i tu, a ne negde drugde...

 

 

 

Prvi potpuno oziceni, neposredni konkurent B737, Airbus A320, inace 'najbrze prodavan avion u istoriji' imao je uslovno slicnih problema.

U ovoj katastrofi, inace i danas smatranoj kontroverznom, je na neki nacin skrajnuta tvrdnja pilota - koji je preziveo - da mu softver nije dozvolio da da gas i izvuce avion...

Obaska sto su te, 1988. godine, iste godine kada je A320 usao u eksploataciju, u njega polagane velike evropske nade, pa je bilo mnogo prihvatljivije potegnuti gresku pilota, tvrdnju da nisu videli sumu jer su leteli prenisko ili pojedinost da sama suma, zaboga, nije bila ucrtana u karte koje su oni imali.... 

[mlatko]

Jok [emoji3] 

Dobro, lose sam se izrazio... nije TAJ softwer iskljucen nego je TA funkcija softwera iskljucena, zaobidjena, za upotrebu impresioniranja sirokih narodnih masa.

Razumljivo da ovakav manevar ne bi bio moguc na komercionalnim letovima ali znaci moguc je obrnuti scenario... obaranje nosa do katastrofe. Ne razumem tu i takvu tehnologiju i primenu iste na najbrzi vid putovanja danasnjice.

Problem je sto je to i najjeftiniji vid putovanja?

Inviato dal mio Redmi 4 utilizzando Tapatalk

[namenski]

3 minutes ago, mlatko said:

...nije TAJ softwer iskljucen nego je TA funkcija softwera iskljucena...

1 je softver, zlo i naopako da ih je 2 ...

Ne razumem: da li je zabidjena/isklucena funkcija koja ne da avionu da se posle dostizanja odredjene visine, okrene na dole i sjuri ka zemlji...

U Farnborough primeru nebitno: mozda je softver sve vreme pijukao i zalio se, ali ljudi koji su vozili avion jednostavno nisu obracali paznju, a mozda su uneti, izuzetno, parametri koji su za tu priliku dozvolili nesto sto inace ne bi...

 

Odgovor na pitanje oko B737MAX se verovatno nalazi negde izmedju 'zasto se (ako se) avion naglo pocinje da obrusava' i 'zasto posada ne moze da ga u tom slucaju vadi ili barem pokusa', naravno uprosceno receno.

Plus, kao sto rekoh, zasto bas tu, a ne negde drugde, sta je eventualno zajednicko u te dve situacije...

Za sada je sigurno, ako ista moze da bude sigurno, da nesto nije u redu, ali sam vec ovde pisao da mislim da, bez obzira na ova 2 slucaja, sistem kao takav trokira.

 

Dalje, u ovoj Al Dzazira fazi ne smem da idem, obaska sto izbegavam i da pratim vesti u toj, aj da je nazovem novinarskoj fazi: ja sam ti neki profesionalac u ovoj problematici, doduse vise vezan uglavnom za pomorske pogonske incidente i po neku vazduhoplovnu pizdariju vezanu za motore, srecom ne katastrofalnu koje se rade posebno, pod posebnim uslovima, standardima i propisima i u kojima je - barem prema spolja - po pravilu uvek poprilicno vise toga od same tehnike ili 'tehnike'...

Radi se, naprosto, o nacinu razmisljanja: i danas sam - kada je forum u pitanju - ponosan^tm na svoj post u kojem sam kategoricki tvrdio da je onaj nestali malezijski avion negde u Tajlandskom zalivu jer jednostavno niko iz struke^tm ne bi niti smeo niti mogao da pretpostavi da ce ostaci biti nalazeni u Australiji ili oko Madagaskara, gde vec...

[Paul]

software diversity (redundantan software, ista funkcija, diverziteran code ili tehnika/jezik, hint IEC 61508, ja radio na polju sigurnosnih sistema (ATEX) nekih 20 godina, ima toga...i u modernim avionima

 

e sad, da je francuski product manager od mene trazio da muljam kod certifikacije kod DEKRA je neka druga prica

[namenski]

On ‎13‎.‎3‎.‎2019‎. at 22:22, namenski said:

B737, Baby Boeing je nastao u frci i niko se nije nadao da ce od njega da postane najprodavaniji i verovatno najuspesniji putnicki avion svih vremena: u Boeing-u su pocetkom 60-ih bili zauzeti velikim putnickim avionima, da bi jednog trenutka shvatili da ih konkurencija u, danas bi se reklo, segmentu manjih debelo sije...

Inace, interesantno je da se sa B737MAX u neku ruku ponavlja prica vezana za nastanak prvobitnog B737: na stranu svojevremena poprilicno tiha i za Boeing neuobicajena ceremonija predstavljanja, program je zapocet avgusta 2011. i to kao odgovor na podatak da je tog trenutka Airbus sa svojim modelom konkurentom – Airbus A320NEO (ovo NEO od New Engine Option), dogurao do kolicine od komada 1,000 narucenih i to za manje od godinu dana.

Najbolje prodavani putnicki avion svih vremena morao je da ide dalje: razloga za izostajanje fanfara bilo je vise, od globalne ekonomske krize koja se jos osecala, do njenih posledica koje su dovele do ukidanja najavljenog projekta potpuno novog velikog aviona.

Novi model B737 je tako vec u najavi kasnio vise od godina dana za konkurencijom i nije preostajalo nista drugo do se uteci precicama po vec vise puta oprobanom receptu, narocito stoga sto se radilo o najznacajnijem segmentu civilne vazduhoplovne industrije, najbolje po znacaju opisanom kao takozvana srednja klasa za proizvodace automobila.

Ilustracije radi, januara 2016. knjiga narudzbi B737 knjizila je skoro 3,000 narucenih prema oko 4,500 Airbus-ovih, dok je situacija na terenu bila takva da je Boeingovo kasnjenje bilo jos vece buduci da je tog meseca prvi A320NEO vec bio isporucen, dok se prva isporuka u slucaju B737NEO imalo da ceka jos poprilicno.

Takozvane analize trzista pokazivale su crnu sliku: u Aziji, najvecem regionalnom trzistu, na svakih 5 Airbus-a, narucivan je 1 Boeing, u Evropi je odnos bio 2 prema 1 u korist Airbus-a, dok su najoptimistickije analize govorile da je 60% potencijalnih trzista Airbus vec zagradio.

Doduse, Boeing je imao i neke adute: prethodni, B737NG, bio je – sto se goriva tice – veci stedisa od Airbus A320CEO (ovo CEO od Current Engine Options, posledica Airbus-ovog krpljenja u ocekivanju novih motora s kojima bi dobio ono NEO), i sto ga je cinilo trazenijim kod svakoj vrsti stednje sklonim prevoznicima.

Boeing je talambasao da ce novi model biti 8% isplativiji od konkurencije, dok je Airbus odgovarao podatkom svi avioni proizvedeni posle 2020, dakle kada se dokopa novih motora i postane NEO umesto CEO, da omoguci ustedu od 14% pa i svih 20%, obaska sto je nudio i 15-ak cm siru putnicku kabinu...

Sa druge strane, kupci k'o kupci: vecina ih se odlucivala za modele, tacnije usavrsavanja modela kojima je vec letela, ali je bilo i izuzetaka, pa su se tako Quantas-ova kcer Jetstar i turski low-cost prevoznik Pegasus presaltovali sa B737NG na novi Airbus, dok se bogati Norwegian drzao oba aviona...

Norvezani su se komercijalno uzdali u sa novim Boeing-om u najavljenu mogucnost da avionom manjih kapaciteta od sirokotrupnih opsluzuju manje gradove, neinteresantne za sirokotrupne avione, a po, naravno, znacajno nizim cenama i to cak i na rutama preko Atlantika.

Sto se toga tice, Boeing im je – i ne samo njima – izlazio u susret, pa su tako doleti iz modela u model rasli: B737MAX7 trebalo da sa 126 putnika u 2 klase, dobacuje oko 6,200 kilometara, prema 5,500 kilometara koliko je mogao B737-700, dok je B737MAX 8 nudio takodje preko 6,000 kilometara sa 162 putnika, prema opet oko 5,500 dobacivih za B737-800.

Slag na torti trebala je da bude varijanta MAX9 sa 178 putnika i cirka 6,000 kilometara, prema 5,000 koliko je mogao da dobaci model B737-900ER – ovo ER inace kao uobicajena Boeing oznaka za ekstra dobacaj...

Sve ovo je novom Boeing-u otvaralo preletanje Atlantika, ali nije bilo dovoljno da potisne novi Airbus: odnos prodatih se i dalje debelo zadrzao na evropskoj strani.

Najgore od svega je sto je pojava novog Boeing-a okoncala spekulacije o Boeing-ovim naporima da pristupi projektu potpuno novog aviona koji bi dosao na mesto neprezaljenog B757: tacku na i stavio je Airbus A320NEO koji je 'ladno ponudio dolet od skoro 7,500 kilometara.

Prvi let novog Boeing-a bio je planiran za poceak 2016, a isporuka prvom kupcu – bio je to Soutwest Airlines – za kraj 2017.

Posle toga, za 2018, na primer,  planirala se proizvodnja 52 komada modela NG i MAX mesecno, a u pogonu Renton koji je tada mesecno proizvodio 42 primerka modela NG: razlozi sa postepen prelazak bili su poprilicno zajebani i trebalo ih je traziti u novinama koje je novi model donosio.

Trebalo je, pre svega, prakticno u hodu resiti smestaj novih, onih CFM LEAP-1B motora sto je bio pozamasan posao: produziti konacno nogu prednjih tockova, zameniti mehanicke spojlere ozicenim – model MAX je postao konacno prvi B737 koji je bio potpuno ozicen, ali je trebalo i cackati oko novih resenja kojima bi se motor jos vise koliko je to moguce prilepio uz krila, ojacanje stajnog trapa i oni patrljci na krajevima krila na stranu.

Airbus je i tu bio u prednosti: dok je MAX bio na pola puta do potpuno novog aviona, prakticno ni tamo ni ovamo, u Airbusu, osim novih motora, nije trebalo cackati skoro nista.

Koliko je tranzicija bila teska i radjena na brzinu, pokazuje i jedan od primera: britanski GKN je izleteo kao dobavljac zbog visoke cene od titanijumske legure pravljenih unutrasnjih povrsina takozvanog thrust-reverser-a, pa je renomirani Boeing morao da se u sred posla osvrce okolo po trzistu ne bi li nasao jeftiniju zamenu.

Airbus je takodje proizvodio 42 komada mesecno sa planom da 2019. dostigne mesecnu proizvodnju od komada 60: oba aviona su na trziste izasla u vreme kada je cena nafte bila iznad 100 US$ za barel, a kamate tezile nuli pa su jeftine pare i skupo gorivo bile kombinacija koja je itekako uticala na tadasnje narucioce.

Medjutim, glavno trzisno tehnicko pucanje Boeing-a u odnosu na Airbus bilo je u motorima: dok je Boeing sebe, u frci i trci, osudio na ponudu samo jednog motora, specijalno doterivanog za novi model, dakle CFM LEAP-1B, dotle se Airbus valjao u mogucnosti ponude ne samo CFM LEAP-1A, nego i uveliko najavljivanog Pratt-Whitney modela PW1100G.

Sa rasponom potiska od 11.5 do 14 tona novi motor je po troskovima odrzavanja negde oko najnovijih verzija starog i proverenog CFM56: mnogo je vaznije sto omogucava potrosnju manju i do 15%, ali su ocekivanja od novog poprilicno radikalnijeg i Boeing-u nedostupnog PW motora jos veca.

Ima ih i koji cene da je frka oko B787 koji je sa ulaskom u sluzbu kasnio 3 godine, da bi se to konacno dogodilo samo nedelju dana pre najave novog B737, na neki nacin odvukla kako fokus, tako i glavne pare, a i ostale resurse i da je Boeing usao u borbu za odrzanje reputacije, ali i da je pri tom sam sebi poprilicno vezao ruke iznudjenim tehnickim resenjima.

U jednom se skoro svi slazu: krpez ostaje krpez, i pored odlicne prodaje, a pravljenje potpuno novog aviona, naslednika B757 ce kad-tad morati da zapocne i to pre nego sto, mozda, bude kasno.

 

A na sve to, nevolje nikada ne dolaze same, ili - Marfi ne miruje:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Paul]

baduvej, ny times

 

 

 "...the agency decided to allow Boeing and other manufacturers who qualified under the revised procedures to select their own employees to certify the safety of their aircraft. In justifying this change, the agency said at the time that it would save the aviation industry about $25 billion from 2006 to 2015."

 

[אַף אֶחָד]

2 minutes ago, Paul said:

baduvej, ny times

 

 

 "...the agency decided to allow Boeing and other manufacturers who qualified under the revised procedures to select their own employees to certify the safety of their aircraft. In justifying this change, the agency said at the time that it would save the aviation industry about $25 billion from 2006 to 2015."

 

 

Da, pogledaj onaj dokumentarac gore. Ima i o tome. 

[Paul]

da...if it's boeing i ain't going   

 

 

[Pegin]

12 hours ago, namenski said:

A na sve to, nevolje nikada ne dolaze same, ili - Marfi ne miruje:

Malo bajato, vest je stara 5 godina.

https://www.boisestatepublicradio.org/post/tough-task-pulling-boeing-737-fuselages-montana-river#stream/0