Jump to content

About This Club

Idimidodjimi
  1. What's new in this club
  2. namenski

    Lovac...

    Founding fathers Отцы-основaтели Ovo su ipak samo brendovitm: ne treba zaboraviti da se pod oznakama La, Jak ili MiG proizvelo tokom rata onoliko, ako ne i vise aviona kao i u bilo kojoj americkoj industrijskoj korporaciji. Radi se, dakle, o hiljadama inzenjera i desetinama pa i stotinama hiljada radnika u vazduhoplovnoj industriji, infrastrukturu i da ne pominjemo. Ipak, za razliku od predratnih godina cistki, nemastine svake vrste i vise ili manje prikrivenog sukoba ponajmanje konstruktorskih koncepcija, u posleratnim godinama kada je ova fotografija i nastala, mogla je jasnije da se odredi razlika u prilazima novim problemima. Samo jedno ime sa ove fotografije ce u eri mlazne avijacije da ostane i etablira se. Jakovi i Lavockini nikada vise nece biti lovci... I posleratna, mislim na WW2 prica o lovcima pocinje u CCCP: zapadni lovac je bukvalno odrastao i krenuo putem koji ce ga, uz povremena i uglavnom neuspesna skretanja, dovesti do danas vec klasicnog lovca bombardera – vrste aviona koja je na svojim krilima iznela, pa ma sta to znacilo, Hladni rat. Takozvani MRCA je neka druga prica. Sovjetski Savez je kraj rata i posleratno zaostravanje docekao u najnepovoljnijim mogucim uslovima: zemlja preko koje je protutnjao glavni i najveci deo Drugog svetskog rata i to sa efektima koji se na nekim podrucjima mogu porediti sa delovanjem sasvim pristojne nuklearne bombe i to ne jedne, suocila se – kada je o vazduhoplovstvu rec – sa pretnjom do tada nepoznatom u istoriji covecanstva: sa izgradjenom i u praksi isprobanom doktrinom vezdusne moci zasnovane na delovanju teskih bombardera koji mogu da dospeju do bilo koje tacke do juce beskrajne imperije. Pojam iza Urala nije vise znacio nista, a bomba, ona bomba je celoj stvari dala dodatan smek. Megadrzava je morala da menja prioritete: i sovjetsko vodjstvo i planeri bili su istinski impresionirani efektima saveznickog bombardovanja Nemacke, pa je tako prioritet broj 1 postala izgradnja strateskog bombardera, naprave sa kojom su Sovjeti, pritisnuti teskom ratnom nuzdom, izuzetno lose stajali. Resenje je nadjeno kako je nadjeno. Sa lovcima je stvar stajala malo drugacije: znalo se da ce se nadolazecim bombarderima moci da efikasno suprotstavi pre svega lovacki avion, pa su tako neke dileme bile u napred resene. Na primer ona o potrebi sto veceg kalibra lovackog naoruzanja: covek snuje, a istorija ili sta vec odlucuje, pa se tako ova karakteristika sovjetskih lovaca pokazala manom u njihovim susretima sa drugim lovcima i to samo koju godinu kasnije u Koreji. Nije da Sovjeti nisu imali iskustva sa reaktivnim pogonom: za vreme rata se na raznim vrstama ovog pogona radilo koliko se moglo i moralo, ali se na rezultatima nije previse insistiralo i to iz razumljivih razloga jer prenapregnuta vazduhoplovna industrija naprosto nije mogla da resava i taj zadatak. Konstruktor po imenu Arhip Mihajlovic Ljuljka se turbomlaznim motorima bavio tokom rata, jos 1942, ali su rezultati bili poprilicno mrsavi, obaska sto se niko nije preterano trudio da ih dalje razvija i primenjuje iz prostog razloga sto su u drugoj polovini rata Nemci bili nadigrani i to – ma kako to danas i kada je Istocni front u pitanju zvucalo – i takticki i tehnoloski. Nesofisticirane i za zapadne pojmove grube konstrukcije su sasvim dobro izlazile na kraj sa Luftwaffe, a nadmoc u vazduhu ostvarivana sa sve manje ili nimalo napora, ali u okruzenju koje je izuzetno pogodovalo razvoju upravo lovackog aviona. Kljuc za razumevanje ove tvrdnje lezi u sovjetskoj doktrini koja je razvila jedan pojam, na Zapadu nepoznat i koja ga se sve do pred kraj Hladnog rata drzala: u konceptu takozvane frontovske avijacije koja se sastojala od aviona za podrsku trupama na zemlji i lovcima za njihovu zastitu. Nadmoc u vazduhu se postizala skoro pa prema potrebi, dakle lokalno, a sama koncepcija je isla na ruku modelima sa relativno malim doletom, ponajboljim da se bore skoro iskljucivo na malim i srednjim visinama i da operisu sa nepripremljenih aerodroma i uz minimalno odrzavanje. Ova koncepcija je podrazumevala i masovnost pa je, samim tim, oborila kriterijume za obuku letackog osoblja koje ja – cak i u posleratna vremena, za zapadne standarde pogotovo – bila izuzetno kratka. Rezultat su, izmedju ostalog, bili i ogromni gubici u letackom osoblju, ali i posebna vrsta filtera koja je od prezivelih koji su uspeli da prodju takozvanu obuku na licu mesta u jedinicama i tokom borbi, davala izuzetno osposobljeno ljudstvo koje je u mnogo cemu nadmasivalo sve zapadne pandane ukljucujuci i Nemce. Stvari su, kada je o lovcima rec, stajale tako da je svima bilo jasno da ce dalji razvoj morati da se odvija u dva osnovna pravca: u razvoju i primeni novog pogona i u resavanju aerodinamickih problema. Zvezda Jakovljeva, zastupnika koncepcije lako i jednostavno, je krajem i neposredno po zavrsetku rata pocela da bledi. Nije doduse zaglavio zatvor kao marsal Novikov: obojica su bili optuzeni da su bezmalo namerno zapostavili razvoj teskih bombardra, pa se na celu razvoja nasao OKB-301 na celu sa nespornim brojem jedan sovjetskog razvoja lovackog aviona u kasnijim fazama WW2, covek po imenu Semjon Aleksejevic Lavockin. Ljudi iz CAGI i OKB 301 su jos 1946. poceli da u tunelu ispituju glavnu karakteristiku buducih lovaca, njihov zastitni znak takoreci – u nazad zabaceno, takozvano strelasto krilo. Nesporno je danas da je biro Lavockina, ne cekajuci nemacke izvore koji su polako pristizali i postajali dostupni, prvi naceo ovaj problem, inace revoluciju u aerodinamici, kao sto je nesporno da Sovjeti sa aerodinamikom nisu imali vecih problema i da su u nekim periodima i na nekim podrucjima ne samo dostizali nego i prestizali Zapad. Problem je bio – pogon, a pogona je tih godina, mislim na uhodane i osvojene mlazne motore bilo jedino u Velikoj Britaniji u kojoj su cak i Amerikanci nabavljali motore za svoje prve mlaznjake, pa je tako u jesen 1946. Britaniju posetila mala ali odabrana grupa sovjetskih inzenjera: Artem Mikojan, glava OKB-155, Vladimir Klimov, sef OKB-117, glavni za motore i, mozda najvazniji covek, profesor Kiskin, specijalista za materijale, oblast koja ce, kako ce se pokazati, biti presudna za dalji razvoj novog pogona. Pazljivo razgledanje jednog Meteora na nekom britanskom aerodromu: Klimov i Mikojan sa svojim britanskim domacinom. Glavni i odgovorni RR je negde krajem pedesetih kada je prilikom posete Kini otkrio da motor Nene po sovjetskoj licenci – ako se to tamo i tada tako zvalo – prave i Kinezi, procenio odstetni zahtev na preko 200 miliona funti. Ondasnjih. Bilo je i nekih pokusaja sudskog isterivanja tih para ali naravno da od svega nije bilo nista. Sta god i kako god, malo ko ce danas moci da ospori da su Sovjeti i sam Nene motor usavrsili i u kojecemu unapredili, bas kao sto ce se tesko osporiti i znacajan samostalan razvoj na tom planu koji ih je tehnoloski odrzao u trci sve do kraja sedamdesetih kada su pocele da se osecaju dobro poznate mane sovjetskog nacina razmisljanja, ali i tehnoloska, a bogami i ideoloska ogranicenja, pre svega u elektronici. U ta vremena Atlijeve laburisticke vlade i zadnjih tracaka nade da ce svet ipak uspeti da ostane na okupu, nije bilo toliko cudno koliko to mozda danas zvuci da su Sovjetima prikazani zreli mlazni motori, Rolls Royce Nene u verzijama I i II koji su razvijali za ona vremena zavidnih 2,270 kg potiska, kao i nesto manji Derwent V sa 1,590 kg potiska. I to ne samo pokazani vec i uredno zapakovani sa sve kompletnom dokumentacijom potrebnom za serijsku proizvodnju. Bez spijuna, kradje nacrta i ostalih radnji koje, zamislja se, obicno prate ovakve poduhvate. Radilo se o motorima sa centrifugalnim kompresorom – resenje koje ce se zbog relativno velike povrsine poprecnog preseka i jos nekih nedostataka pokazati nezadovoljavajucim kada budu potrebne vece snage, ali sasvim dovoljim da Sovjetski Savez na njima i sa njima pocne razvoj sopstvenih modernih lovackih aviona za vremena koja su sledila i koja ce postati poznata kao Hladni rat garniran povremeno i sa po nekim izistinski vrucim. O tehnoloskom raskoraku izmedju tadasnjeg stanja u razvoju mlaznih motora mozda najbolje svedoci podatak da su rani sovjetski motori, u stvari klonirani Nemci obelezavani sa RD-10 i RD-20 morali da budu remontovani na svakih 25 sati. Novodoslim Britancima obelezenim za sovjetske potrebe sa RD-45, ponegde i VK-1 (RR Nene) i RD-500 (Derwent) remont je trebao na – 180 sati. Da ne bude zabune: sa britanskim motorima, Sovjetski Savez je mogao da pocne razvoj mlaznih lovaca druge generacije. Prvu, konzervativnu i koja je bila vise skup na brzinu nabacanih resenja, po neka jos i u toku rata i kao odgovor na mogucu masovnu pojavu nemackih mlaznih lovaca, sacinjavale su, kada su Saveznici u pitanju nimalo koncepcijski revolucionarne konstrukcije, pocev od Belove P-59 Airacomet pa do britanskog Meteora su nestale bez nekog veceg traga ili uticaja, obaska ono nekoliko krpeza na svim stranama u kojima su klasicnim lovcima dodavani mlazni motori. Zna se i rodjendan: u razmaku od samo par jesenjih meseci 1947. godine prvi put su poleteli, oktobra North American F-86 Sabre i, decembra, MiG-15, dva prva prava mlazna lovacka aviona. Da bi, na danasnji dan, 1950. godine: Ovaj gornji debitovao u Koreji, a sve u pokusaju da doaka donjem, crvenom: crvenom koji je svojom pojavom i rezultatima uneo poprilicno haosa kako u desavanja na nebu Koreje, tako i u glave zapadnih stratega i ne samo stratega ubedjenih da na suprotnoj strani nema sile, a ni naprave koja ce da zaustavi vec izgradjen i u glave usadjen stav da Zapadu u vazduhu niko nista ne moze. U neku ruku, a za nauk, ponovila se spanska jesen 1936. godine...
  3. namenski

    Dvomotorci

    Dvomotorci, americka prica... McDonnell XP-67 Poslovne prostorije, direkcija sto bi se reklo: iznajmljena zgrada American Airlines, Lambert Field, St. Louis, Missouri. Kompanija poznata kao McDonell Aircraft Corporation rodila se jula 1940, a mala grupa inzenjera je ozbiljno pocela da radi septembra iste godine. Amerika se naoruzavala, konjunktura je bila na vidiku, a vazduhoplovna i ne samo vazduhoplovna industrija je vec uveliko isporucivala materijal onom ko je mogao da plati i nosi, sa naglaskom na nosi. Paradoksalno je da tih par godina uoci WW2 Amerika tehnoloski – mislim na masine koje su se proizvodile – bas i nije imala nesto da ponudi, a narudzbe koje su dolazile iz Evrope i Kine su vise bile iznudjene daj-sta-das nego zadovoljenje stvarnih potreba za oruzjem koje bi moglo da se suprotstavi nenackom i italijanskom pre svega. Americki lovci, za kojima je ponajvise kukala Francuska koja je beznadezno zapustila svoju vazduhoplovnu industriju bili su, za evropske standarde, (pre)lako naoruzani, nedovoljno pokretljivi i jos podosta toga, losi nisani za lovacke avione, na primer, ali je nada narucilaca bila u tome da ce ih iz Amerike stici dovoljno i na vreme. Nije se dogodilo nista od toga: nesto Kertisa i Grumana isporucivanih na sve strane nisu se ni primetili u kovitlacu koji je vec uveliko hvatao maha: Curtiss P-36, koga su Francuzi narucili u kolicini od 1,000 komada i krstili Hawk se doduse uknjizio na evropskom ratistu sa svim specificnostima koje se u Evropi mogu sresti. Izbegli ceski pilot Frantisek Parina koji je ucestvovao u borbama iznad Francuske tvrdi da je Kertis doduse bio sporiji od Bf-109D/E ali da je mogao da ga nadmudri u zaokretima. Problem je nastajao sa kao sto rekosmo nedovoljnim naoruzanjem, ali se pokazala jedna osobina americkih aviona koja ih je bez konkurencije pratila sve do kraja rata – bili su sposobni da podnesu vise ostecenja nego ma avioni ma koje druge zaracene strane. Ipak, nije bez nista cinjenica da je ono sto su americki avioni pokazali iznad Francuske leta 1940. moglo samo da utvrdi Nemce u uverenju da Amerika nije opasna. Ali, postoji nesto sto se zove potencijal: Amerika je radila na idejama koje su bile daleko ispred svog vremena i nedostajala je samo ona bitna mamuza poznata kao ratna nuzda. Sve drugo je vec postojalo: razbaruseni pioniri vazduhoplovstva su ili postali ugledni poslovni ljudi ili su im ustupili mesto, a vazduhoplovstvo je postalo, definitivno, velika industrija koja se osvrtala za takozvanim kadrovima. Pomenutu McDonell Aircraft Corporation osnovao je diplomac sa Prinstona, koji se dodatno pedigrirao na MIT-u, James Smith McDonell, poznat i kao Mac, koji je uredno odradio sve sto je imalo da se odradi u raznim kompanijama iz branse, naucio zanat, da bi se skrasio u Sent Luisu: bez obzira na sva kapitalisticka merdzovanja i ostale zahvate, americko vazduhoplovstvo ima ovom coveku da zahvali za avione kakvi su F-4 Phantom II, ali i naprava kao sto su kapsule za svemirske programe Mercury i Gemini. James McDonel, neko drugo vreme i neki drugi avioni... Sve to je bilo jos daleko kada je malo posle osnivanja sopstvene kompanije James McDonell odlucio da se odazove pozivu za konstruisanje lovca po specifikacijama Materiel Division, strateskom telu takoreci, ciji su zahtevi daleko premasivali ono sto su zahtevale savremene i realnije specifikacije armijskog vazduhoplovstva. Poziv je bio oznacen kao R-40C i trazio je brzog prateceg lovca koji bi mogao da leti visoko i daleko. McDonell Model 1 je ponudio resenje sa motorima Allison V-3420-B2 ili P&W H-3130 postavljenim iza pilota, sa dva potisna propelera i ‘ladno propao na konkursu. Ipak, neko ili nesto je odlucilo da ipak ima smisla nastaviti saradnju sa mladom kompanijom i McDonell je 6. juna 1941. godine tako dobio svoj prvi ugovor vredan 3,000 dolara. Poceo je rad na avionu oznacenom kao Model II koji je trebalo da ima Continental I-1430 motore i konfiguraciju uobicajenu za dvomotorni avion, dvosed: ideja je ponovo odbijena, ali se tokom rasprava o njoj sa ljudima iz Materiel Division, doslo do revizija koje su kao rezultat imale nastajanje potpuno novog aviona –Model S-23-A. Ko treba i gde treba je potpisao ugovor kojim se McDonell obavezao da isporuci 2 prototipa. AAF je novi jednosedi dvomotorni lovac velikog radijusa oznacilo kao XP-67 i avion je za to vreme i za sve zainteresovane sirom sveta trebalo da bude daleko ispred svog vremena. Pilotska kabina je trebalo da bude sa nadpritiskom, a naoruzanje ekstremno jako. U prvoj verziji trebalo je da se sastoji od 6 mitraljeza kalibra 12.7 mm i 4 topa kalibra 20 mm, a kasnije specifikacije su predvidjale ugradnju 6 topova kalibra 37 mm sa po 45 granata svaki, ugradjenih u krilima izmedju trupa i motorskih gondola. Zahtevan je i uporedni test sa instaliranim topom kalibra neverovatnih 75 mm, a paradoks je da avion ni jedan jedini put tokom svog kratkog zivota nije leteo bilo kako naoruzan. Najznacajniji je bio deo koji se ticao aerodinamike: ozivljena je ideja jednog aviona sa pocetka dvadesetih godina – radilo se o Westland Dreadnought, jednokrilcu, postanskom avionu – i aerodinamickom resenju poznatom kao airfoil, resenju koje je od krila i trupa cinilo jednu profilisanu celinu. Resenje koje je, koliko se zna, prvo palo na pamet coveku po imenu Николай Воеводский u engleskoj transkripciji Woyevodsky, ruskom emigrantu, inzenjeru, kome se trag gubi i koji je mogao da zavrsi bilo gde gde su vec zavrsavali takozvani beli emigranti – od taksiranja u Njujorku, preko Pariza do Sangaja. Za pogon su se predvidjali pomenuti motori Continental XI-1430 koji su imali po 12 cilindara u takozvanom naopakom V rasporedu, sa turbo punjacima, propelerima koji se okrecu u suprotnim pravcima i koriscenjem potiska izduva kao dodatnog pogona. Procene su bile da ce avion opremljen motorima Continental XI-1430-17/19 ugradjenim u prototip, snage 1,350 KS u poletanju i 1,600 KS na visini od 7,520 metara da postigne brzinu od 759 km/h. Prototip je zavrsen pocetkom decembra 1943 i to nekompletan: nije ugradjen sistem za odrzavanje natpritiska u kabini, kiseonicki sistem i naoruzanje. Avion je bio numerisan kao 42-11677 – i nije imao srece: tokom taksiranja na Lambert Field u Sent Louisu lako je ostecen, da bi potom bio kopnom prebacen u Scott Field, Illinois i krenuo na let pocetkom januara 1944. Vozio je E.E. Eliot, let je trajao oko 6 minuta i zavrsio se brze-bolje spustanjem zbog problema sa motorima, tacnije turbo kompresorima. To se sredilo, pa su drugi i treci let protekli bez znacajnijih problema. Tokom cetvrtog leta motori su se zalaufali sami od sebe tako da su izgoreli svi lezajevi, pa je avion vracen u Sent Luis da ceka zamenu motora. U fabrici su preradili izduvnike i povecali horizontalne repne povrsine za 30-ak santimetara ne bi li popravili stabilnost. Usledili su probni letovi na fabrickom aerodromu, da bi avion ponovo dopao saka vojnim pilotima maja 1944. godine. Tokom proba koje su usledile, kao glavni problemi su se pokazali nepouzdanost motora, nezadovoljavajuce uravnotezenje zakrilaca i lose zatvaranje poklopaca stajnog trapa. Sve je manje-vise reseno, osim problema sa motorima koji su ostali do samog kraja: 6. septembra 1944. godine izbio je pozar u desnoj motorskoj gondoli, ali je Eliot uspeo da se uspesno spusti i spase avion i ako je plamen zahvatio i dobar deo trupa i toliko ga ostetio da je avion morao na ozbiljan remont. Do tada je avion sakupio 43 sata u vazduhu. Drugi prototip, oznacen kao 42-11678 je tada bio gotov nepunih petnaestak procenata i dogodilo se ono sto je te predzadnje ratne godine moralo da se dogodi: krajem septembra je na ceo program stavljena tacka. Pre i za vreme probnih letova koji su obavljeni preduzimalo se ili se nameravalo da preuzme stosta: da se upotrebe I-1430 motori setovani na ratnih 2,100 KS, da se ugrade Packard V-1650 ili Allison V-1710 sa po dva turbo punjaca iza kojih bi se dodali pomocni mlazni motori I-20. Nista od pomenutog nije isprobano i ovaj avion, po negde nazivan Bat ili Moonbat umro je prirodnom smrcu, pregazen ratnim uslovima i ratnim potrebama. Takticki, nije mnogo obecavao: tesko je 1944. ili 1945. zamisliti njegovo mesto ili ulogu. Sve sto je imalo da se radi, radili su i to vise nego dobro P-47, P-51 i ostali koji su na hiljade izlazili iz americkih fabrika i uspesno satirali ono sto je ostalo od Luftwaffe i japanskog vazduhoplovstva. Kao koncept, bio je toliko ispred svog vremena da ga je, svi se slazu, bilo u to doba nemoguce uspesno ostvariti. Obaska sto je vec bio u slepom crevu razvoja vazduhoplovstva: donosio je poboljsanja vrsti cije je izumiranje bilo na pomolu – avionima pokretanim klipnim motorima. Aerodinamika je i onako imala da ceka neka bolja vremena, jer su – cudno – prvi mlazni avioni bili izuzetno negledljive i aerodinamicki nedoterane naprave. XP-67 je bio pravi Amerikanac: sa rasponom krila od 16.76 metara, duzinom trupa od 13.65 i visinom skoro 5 metara spadao je u americki uobicajeno velike avione. Povrsina krila ili onoga sto se racunalo u nosece povrsine bila je 38.46 m2, prazan je bio tezak oko 8,000 kg, a maksimalno opterecen 11,500 kg. Trebalo je da na 7,600 metara leti brzinom od 652 km/h – vrednost kojoj se nikada nije primakao, da krstari sa 435 km/h i penje se brzinom od 13 metara u sekundi. Plafon je bio zamisljen na 11,400 metara, a najveci dolet je trebalo da bude skoro 4,000 km.
  4. namenski

    Lovac...

    Pretendent na presto Jakovljev, Aleksandar Sergejevic Алексaндр Сергeевич Яковлев (1906 – 1989) Mozda najcudnija karijera medju svim onim ljudima koji su sacinjavali sovjetsku zajednicu – po sovjetski – konstruktora. Dete iz bogate moskovske kuce, otac je bio ruski predstavnik Nobel Oil Co. i steta je so nigde ne postoji li se barem ne moze naci mala knjizica, prevedena i u Jugoslaviji negde par godina posle Drugog svetskog rata, knjizica uspomena na odrastanje i radjanje ljubavi prema avijaciji decaka obucenog u mornarsko odelce koga majka i baka sa sve guvernantom vode na moskovska prikazivanja prvih letecih masina. Dete kao vidjeno za uspesnu prosecnu karijeru deteta iz bolje kuce, samo da se nije umesala Revolucija koja je – na kratko – zaustavila neprekidni uspon ovog coveka. Nije, naime, bilo lako upisati se na visoke i ne samo visoke skole sa neproleterskim pedigreom, ali ovom coveku to uspeva. Uspeva tako sto je pokazao i dokazao svoj nesporni talenat jednog od ljudi koji ce u svakom slucaju i kad mina sve hladnoratovska i posthladnoratovska nadgornjavanja poznata kao ko je bio bolji i svasta nesto, ostati upisan kao jedan od mozda najvise 50 eksponata nekog buduceg svetskog Hall of Fame vazduhoplovstva kao napora ljudi svih rasa, nacionalnosti, politickog, seksualnog ili svakog drugog opredeljenja da lete i to sto bolje. To sto se letelo uzajamnog satiranja radi je neka druga prica. Prva, u svakom slucaju. Tusino, 1935: Staljin, Vorosilov i mladi Jakovljev, desno. Odluka, ukaz o osnivanju licnog OKB, stan u Moskvi, automobil. U godinama kada su po CCCP glave letele samo tako i kada je ponekad i vise od polovine projektanata sovjetskih vazduhoplovnih konstrukcija radilo – i to ako su imali srece – po saraskama, genijalnom izumu firme poznate kao NKVD, karijera ovog coveka je sigurno isla uzlaznom linijom, bez naglih padova, koji su u CCCP mogli da se zavrse na seci sume ili u nekom sibirskom rudniku. U vreme kada je Jakovljev bio Jakovljev sa sve OKB koji je nosio njegovo ime, a to znaci negde do radjanja jedne kompleksne industrije kakva je vec vazduhoplovna i koja podrazumeva stotine i hiljade ljudi na poslu stvaranja nove konstrukcije, ovaj covek se vinuo do licnog savetnika za vazduhoplovstvo nikog drugog nego najboljeg prijatelja pilota, velikog oca svih naroda, Josifa Visarionovica, poznatijeg po nadimku Staljin. Nadimak se zanimao i razumeo u vazduhoplovstvo, slazu se uglavnom svi, a i ako nije, slusalo ga se. Zvezda mu je doduse potamnela i pao je u nemilost – i sacuvao glavu na ramenu – kada je, neposredno posle zavrsetka WW2 veliki otac svih aviokonstruktora shvatio da ga je, ratnom nuzdom rodjena ocajnicka potreba za lakim i jednostavnim konstrukcijama koje je zemlja koju je genijalno vodio jedino i mogla da proizvodi u ogromnim kolicinama potrebnim da se vodi jedan, do tada u istoriji covecanstva nevidjen rat, ostavila bez ijedne pomena vredne teske konstrukcije, bombardera tacnije, sposobnog da ugrozi dojucerasnje saveznike, a danasnje neprijatelje u jednom ratu poznatom kao Hladni iako je ponekad znao da se podgreje do tacke kljucanja. Nije to bilo slucajno: ovaj covek, genije lakih konstrukcija, ali genije u zapadnom, sistematskom smislu, bio je zagovornik upravo lakih konstrukcija. Od kako se, zahvaljujuci talentu, probio sa prvom jedrilicom koju je napravio jos 1924. godine, ostao je zagovornik lakog i jednostavnog. Ostao je to kroz cele burne i ponekad kataklizmicne sovjetske tridesete i ostao je nekako po strani od visoko tehnoloskog razvoja i trke koja se tih godina vodila izmedju nekih drugih kraljeva: jednog Polikarpova i jednog Mesersmita, da bi se u nju umesali i ljudi poput jednog Redzinalda Micela, one preko okeana i da ne pominjem. Po strani, sve dok se, negde 1940. nije ispostavilo da je CCCP, koji je jos nekoliko godina pre, 1933. bio vodeca svetska lovacka sila, mislim na konstrukcije – beznadezno zaostao. Zaostao koliko zbog cistki koje su osakatile industriju, toliko i zbog pogresnih zakljucaka izvedenih iz predratnih sukoba koje je Sovjetski Savez vodio i u kojima je isprobavao ono sto je trebalo i imalo da se isproba: glavni i odgovorni za avijaciju su jos 1940. sve na osnovu pomenutih iskustava, zagovarali uporedo postojanje dvokrilnih i jednokrilnih lovaca, da bi tek ratna nuzda i haos nastao napadom Nemacke i potrebom da se sa sve industrijom bezi daleko na istok pokazali i dokazali da jedina nada, a mozda i spas leze u konstrukcijama ovog deteta iz dobre kuce. Tu prestaje prica o sovjetskoj prici o velikim konstruktorima: bili su veliki onoliko koliko su bili veliki njihovi zapadni ili nemacki pandani, sve jedno, a na primeru Aleksandra Jakovljeva se mozda najbolje vidi da se radi o pre svega sposobnim menadzerima, organizatorima proizvodnje, politicarima, odnosno ljudima sposobnim da u zamrsenim putevima drzavne i svake druge birokratije – a one su bile, a i sada su – identicne od Sovjetskog Saveza, preko Nemacke u bilo kojoj inkarnaciji, do Amerike, proteraju, proguraju svoje ideje i svoje zamisli. Aleksandar Jakovljev, jedan od ljudi koji su kumovali pravljenju jednog od nekoliko lovaca koji su obelezili 20. vek je bio upravo to i nije bez znacaja cinjenica da je, recimo, iz njegovog okruzenja najmanje inzenjera zavrsilo po logorima, za razliku od mnogih drugih ciji su celi takozvani biroi preko noci nestajali bez traga. 1932, saradnici, s leva na desno, sede: Barsukov, Trefilov, Ivankovic, Savicki. Stoje: Aleksejev, Lekanov, Cubukov, Sedeljnikov, Adler, Jefimov, Beljajev, Sinelcikov, Staurin. Samo jedan ili dvojica su dospeli do toga da samostalno potpisu sopstvene konstrukcije. Ali je vecina prezivela. Cinjenica je, doduse, i da nije birao sredstva da progura sebe i svoje zamisli, pa i preko sudbina ljudi kakav je bio i kralj lovaca Nikolaj Polikarpov, da je znao da iskoristi katastrofu lovca I-180 i pogibiju Ckalova, zvezde rezima, da postane zamenik ministra i jos svasta nesto, ali i da iskusi osvetoljubivost preteklih posle smrti velikog oca nadimkom Celicni. Kao sto je cinjenica da je, na vrhuncu slave i moci, bio poznat po nadimku Gvozdeni konstruktor. Bio je i jedan od retkih, tacnije jedini, kome je u doba tvrdog i mocnog CCCP, 1968. godine dozvoljeno da objavi knjigu, zvala se 50 лет советского самолетостроения, Nauka, Moskva 1950, dakle 50 godina sovjetske vazduhoplovne industrije, koja je iste godine na engleski prevedena u Izraelu za Program for Scientific Translations, Jerusalim 1970, a koju su zajednicki prestampale NASA i National Science Foundation za svoje potrebe pod naslovom Fifty Years of Soviet Aircraft Construction. U kojoj je, jasno, glasno i tvrdo objasnio principe na kojima je nastojao – i uspeo – da gradi lovce, desetine hiljada lovaca: najveca moguca jednostavnost i ekonomicnost konstrukcije, posebno u ratno doba, usavrsavanja postojecih tipova aviona i motora sa sto manje poremecaja u tekucoj masovnoj odnosno serijskoj proizvodnji. Ko ne veruje neka samo pogleda niz: Jak-1, 7, 3, 9… Da objasni da su sovjetske konstrukcije bile jednostavnije od nemackih i angloamerickih, ali da jednostavnost treba znati iskoristiti kao prednost, da je jedno proizvoditi avione negde tamo, a sasvim nesto drugo proizvoditi ih u pocetnim periodima rata, evakuaciji citavih fabrika, nedostatku aluminijuma i sa nekvalifikovanom radnom snagom koju vecinom cine maloletnici i zene. Ostace kao tvrdnja za diskusiju da su i doktrina Blitzkrieg-a i saveznicka doktrina danonocnog bombardovanja Nemacke dozivele neuspeh. Ali da je Luftwaffe dve trecine svih aviona koje je izgubila – izgubila na Istocnom frontu, sporio nije niko.
  5. namenski

    Lovac...

    Svakom svoje, ili - jedno zgodno poredjenje: Razvod je, rekosmo, poceo negde sredinom pedesetih: prividno, svako je otisao na svoju stranu. Poslednji uslovno klasicni, pravi lovacki avion – verovatno MiG-21 – je za svog hladnoratovskog pandana imao McDonell F-4 Phantom II i to je bila tacka od koje prestaje da postoji pravi lovac. Nije sve, naravno, bilo bas toliko ostro postavljeno: Amerika se opredelila za sofisticirane i takticko tehnicki zahtevne konstrukcije pokrivajuci njima prakticno isto podrucje koje su Sovjeti pokrivali svojim – tada je jos postojao termin – frontovskim lovcima, ciji je MiG-21 bio poslednji pravi predstavnik. Frontovski lovac, lak, jednostavan za odrzavanje, nezahtevan glede obucenosti pilota i ostalog osoblja, sposoban da koristi aerodrome koji se bas i ne moraju, strogo uzev, smatrati aerodromima, cinio je samo jedan segment sovjetske vazdusne moci: nebo iznad samog CCCP su cuvali neki drugi, posebno za takve stvari razvijani avioni koji su bili sve pre nego – lovci. Postojala je, izvesno vreme, i sredina: Francuska je pedesetih godina proslog veka iznenadjujuce uspesno dizala svoju vazduhoplovnu industriju i to na osnovu doktrine koja je predstavljala svesnu sredinu izmedju americkog mamuzanja tehnologije i sovjetskog – nazovimo ga tako – konstruktorskog minimalizma. Nikako ne treba zaboraviti da se ovde radi o vremenima kada takozvani jaz ili tacnije zaostajanje Sovjetskog saveza glede modernih tehnologija jos uvek nije postojalo: CCCP je bio tehnoloski ravnopravan protivnik, u nekim oblastima cak i nadmocan, tako da su sovjetska resenja glede uslovne tehnoloske jednostavnosti bila pre svega svestan izbor, zasnovan na promisljenoj i dosledno sprovodjenoj doktrini. Sa te tacke gledista, interesantno bi bilo uporediti dve u svakom pogledu uspele konstrukcije MiG-17 i Dassault Aviation Mystere MD.454 poznatijem kao Mystere IV. Grubo, to bi izgledalo ovako: Tabela k’o tabela, obaska sto je skoro nedopustivo uproscena: nema besplatnog rucka ili, srpski receno ni kod babe nema dzabe, sto ce reci da je svaka od uslovnih prednosti jednog ili drugog tipa aviona placena negde na drugoj strani. Tu negde i lezi odgovor na pitanje koji je avion bolji: nije ni jedan, ili je svaki bolji u nekom trenutku i pod nekim uslovima, a taj trenutak i ti uslovi nisu nesto sto se resava prilikom konstrukcije aviona. Oni su, i jos mnogo toga pride, pre i iznad svega pitanje koriscenja aviona kojima se raspolaze – kao i svakog drugog oruzja uostalom – dakle one nezaobilazne doktrine i planiranja nacina na koji neko i negde hoce, zeli i moze – ponekad i mora – da udje u neki oruzani sukob. I da ga vodi. Najbolje sto zna i ume, sa onim sto ima. Kad smo vec kod Mikojana i Dassault-a ili gospodina poznatog svojevremeno kao Marcel Bloch, tesko da se radi(lo) o srodnim dusama, ali evo glavnog konstruktora OKB MiG u poseti Dassault-u. Godina je 1965, vreme takozvanog priblizavanja De Golove Francuske Sovjetskom Savezu i svasta nesto. Predmet razgledanja i duzne paznje je mirnodopski: jedan drugi Mystere, obelezavan kao Mystere 20 koji je kasnije postao Falcon 20. Mikojana prati tehnicki direktor Dassault-ovog pogona Merignac, Paul Deplante Obaska sto se hajde da kazemo trend nastavio: Francuzi su mnogo doslednije sledili filozofiju lovackog aviona pa je tako Mirage III vise lovac u klasicnom smislu nego bilo koja savremena americka konstrukcija. I – sledi granu razvoja koju je zapoceo MiG-21, mislim na takozvane smene takozvanih generacija zapocete ne tako davnih ranih tridesetih kada je poleteo prvi moderni lovac.
  6. namenski

    Lovac...

    Svakom svoje, ili - o ukusima se ne raspravlja... Koliko je oruzje uopste, pa prema tome i moderni lovacki avion, u sustini nevazna stvar - pod uslovom da ih omas dovoljno, na pravom mestu i u pravo vreme - i koliko su bespredmetne rasprave o tome koji je avion i zasto bolji, mozda se najbolje vidi na primeru aviona lovaca koje su Zapadni saveznici isporucivali Sovjetskom Savezu tokom WW2. Koliko malo znacaja imaju razlike u tehnologijama, tehnickim resenjima i slicno, u odnosu na metode i doktrine upotrebe, organizacije, pa i mentaliteta vidi se iz, recimo, sudbine lovca Bell P-39 Aircobra koji se na Zapadu nije narocito proslavio niti stekao neku znacajnu takozvanu popularnost kod pilota. A radilo se, spora nema, po svim kriterijumima uspesnoj konstrukciji kod koje su problem bile – po zapadnim kriterijumima – nedovoljne performanse na visinama iznad nekih 3,500 – 4,000 metara. Nedovoljno za sukobe sa Nemcima na Zapadu, ali idealno za potrebe Sovjeta kod kojih je izletanje na vece visine bilo retkost: sve bitno se dogadjalo znatno nize, tamo gde je bilo potrebno neposredno podrzati kopnenu vojsku, bilo napadima na avione neprijatelja, bilo napadima na njihovu lovacku pratnju. Ne preterano sofisticiran, tesko naoruzan – neke varijante su pored topa kalibra 37 mm, imale 2 mitraljeza 12.7 mm i 4 mitraljeza 7.62 mm – ovaj avion je, zahvaljujuci i svojoj brojnosti jer je Sovjetskom Savezu isporuceno skoro 7,000 ovih aviona (ako se racuna i P-63 Kingcobra), bio jedna od zvezda Istocnog fronta koju i sami Sovjeti, ma koliko inace nerado to priznavali, priznaju status zvezde; uostalom, 5 od 10 sovjetskih top 10 asova je letelo na ovom avionu. Koliko su stvari sa naoruzanjem uslovne, vidi se na jednom drugom avionu isporucivanom Sovjetskom Savezu, inace jednoj od ikona Zapada – lovcu Spitfire Nema, ni danas preterano mnogo sovjetsko/ruskih svedocanstava, ali svedocenje jednog Poljaka koji, kako to vec s Poljacima ide, nema previse razloga da navija za Sovjete, kaze, otprilike i kada je o jednom pojedinacnom slucaju rec: jedna od jedinica naoruzanih Spitfajerima bio je 36. lovacki puk koji je februara 1943. preimenovan u 57. gardijski lovacki puk. Jedinica je decembra 1942, dakle u vreme kada su Nemci vec bili opkoljeni kod Staljingrada, povucena sa fronta radi dopune. Odrediste je bio Baku gde se treniralo na jednom jedinom Spitfire MkVB, i komentari pilota su mogli da se saberu u izjave koje su potvrdjivale brzinu, pokretljivost i vatrenu moc. Slagali su se da se radi od avionu lakom za upravljanje i koji je znao da oprosti i tezu gresku pilota, ali su se slagali i u tome, a ne treba zaboraviti da je to bilo pre nego sto je Spitfire postao posleratna medijska zvezda, da, sve u svemu, avion nije nista posebno, naravno uporedjen sa onim sto su oni imali prilike da probaju. Lavockin i Jakovljev lovci su bili jednaki ili superiorni po preformansama osim Spitfajerove vece brzine penjanja, dok su ozbiljne primedbe pale na raspored naoruzanja koje se kod Spitfajera nalazilo u krilima i koje je, po sovjetskim iskustvima i zbog rastojanja od preko 4 metra izmedju mitraljeza, bilo ozbiljan problem prilikom gadjanja iz blizine. Ne treba smetnuti sa uma da su ovakvi komentari dolazili od pilota koji su na preobuku na Spitfajere dosli posle borbenog turnusa na – I-16. Radio, iako nepouzdan, bio je bolji nego nikakav. Pocetkom 1943. iz Teherana je poceo dovoz Spitfajera kojih je bilo dovoljno da se opreme dva lovacka puka, pa je, aprila 1943, 57. puk dospeo na Kuban gde je usao u sastav 3. vazdusne armije. Gubici u prvim borbama su bili znacajni, a kao razlog se pominje losa taktika, sta god to znacilo, a Spitfajeri su bili izlozeni toliko cestim napadima Jakova da je za susedne vazduhoplovne jedinice moralo da bude upriliceno nekoliko demonstracionih letova kako bi se ljudi upoznali sa izgledom novih aviona koji je, naime, po opstoj tvrdnji bio za sovjetske pilote previse slican Bf 109. Jedan od pilota 57. lovackog puka je pomenuto iskustvo imao prilike da dozivi dva puta kao i da uspe da se, ostecen, dva puta prisilno spusti. Posle 2 meseca letenja na Spitfajerima, puk je povucen i prenaoruzan Aerokobrama.
  7. namenski

    Lovac...

    I, sa pomenutim oblinama, dolazilo je vreme poslednjih lovaca, vreme raketa. A pocinjalo je ovako: N razne nacine: jedan porucnik francuske ratne mornarice, Le Prieur, poradio je na raketama kojima bi se mogli, racunao je, napadati i obarati cepelini, avioni, a ponajvise izvidjacki baloni, oni stacionarni, za zemlju zakaceni, kojima se u vremena hibernizovanog, duboko ukopanog Zapadnog fronta jedino moglo izvidjati i to narocito za potrebe artiljerije. Ono, mogao je da izvidja i avion, nova naprava, samo da nije bilo jedne pojedinosti: avion, onakav kakav je tada bio, mogao je da leti i pogleda, pa i nadje nesto znacajno, ali je morao da se vrati da bi o tome izvestio tamo gde treba. Sa usidrenim balonima to nije bio slucaj, oni su, putem proste telefonske zice zapertlane uz sajlu sidra, kako bi se danas reklo u realnom vremenu mogli da izvestavaju o svemu sto vide, ponajcesce da vrse korekturu artiljerijske vatre. Le Prieur rakete isprobavane su na nesto dvoseda i izvidjaca, neke su postavljene i na Spad i Sopwith Pup lovce, ali su glavni korisnici bili Nieuport 11 i 16, i to bas namenski, protiv balona. Sama raketa se sastojala iz glave, danas bi rekli bojeve, tela u kome se nalazio upaljac, i stapa neophodnog kao lanser. Sve se to nalazilo u papirnom omotu, slicnom onom od koga se prave patrone za sacmu, samo tanjeg, dok je glava bila dodatno otezana sa malo peska i sa dodatim limenim delom uglavljenim u njen drveni vrh; ovaj deo je trebalo da izigrava noz koji ce da prosece omotac balona ili cepelina. Telo rakete je bilo napunjeno sa 200 grama obicnog crnog baruta koji je bio pogon rakete ali i nacin da se prati njena putanja. Le Prieur je prosto pozajmio ovaj deo od obicnog signalnog pistolja. Stap je bio kvadratnog preseka, duzine oko 1.5 metara i za samu raketu bio pricvrscen na tri mesta obicnom lepljivom trakom. Raketa se ispaljivala pomocu tastera smestenog u pilotskoj kabini, baterije od 2V i spleta zica provedenog gde treba, a na samom tasteru je postojao i osigurac koji je trebalo da spreci slucajno opaljenje. Nieuport lovci su nosili po 4 rakete sa svake strane, rasporedjene izmedju krila: konstrukcija lansera je bila pricvrscena na upornicu V oblika, dok se sam lanser sastojao iz 4 cevi spoljasnjeg precnika oko 25 mm u koje se ubacivao stap rakete. Sama upornica je kao zastitu od gasova iz rakete dobila limenu oblogu kojoj je dodat i azbestni omotac debljine oko 1.5 mm, dok je gornja povrsina donjeg krila bila oblozena komadom aluminijumskog lima 650 x 750 mm, opet kao zastita od gasova nastalim sagorevanjem baruta. Cela instalacija je bila teska oko 15 kg. Problem svih problema kada su lovacni avioni u pitanju, nisanjenje, bio je resavan na razne nacine, a najinteresantniji je bio prost komad papira sa rupom u sredini, nalepljen na vertrobran: rupa je bila dimenzionirana tako da se poklapa sa precnikom balona na daljini od oko 120 metara. Tehnika napada je predvidjala poniranje ka balonu pod uglom od 45 stepeni sa ispaljivanjem raketa na udaljenosti od 100 do 150 metara, ali se zahtevalo da se pravac leta zadrzi jos malo po davanju kontakta zbog cestih kasnjenja u paljenju svih raketa. Brzo se otkrilo da je novo oruzje efikasno samo protiv balona: avioni se nisu dali tako lako, a cepelini su bili osetljiviji na Vickers zapaljivu mitraljesku municiju koja je takodje uvedena negde u to vreme. Francuzi su se pokazali kao najgorljiviji zastupnici raketa kao naoruzanja lovca, a sam lovac, u ovom sllucaju Nieuport 16 je pokazao i dokazao sta ce se i kako dogadjati sa prevlascu u vazduhu. Air superiority ekipa sastavljena od asova i koju je vodio Charles Nungesser, njih ukupno sestorica, su 22. maja 1916. prilikom preotimanja Fort Douamont-a, onog verdenskog Fort Douamont-a, pocistila sve, ama bas sve nemacke izvidjacke balone na tom podrucju. 25. juna iste godine, na Somi, Britanci su, raketnim Nieuport-ima oborili ukupno 50 balona, a korisnicima su se pridruzili i Belgijanci i Italijani koji su svog prvog Austrijanca prijavili oktobra 1916...
  8. namenski

    Lovac...

    A pocinjalo je, izmedju ostalog, i ovako: Fokker Dr.I Dreidecker. Rasan lovac, lovac sa pedigreom, i Fokker-Flugzeugwerke i jedan zaboravljeni inzenjer po imenu Reinhold Platz, cak ga – kada je rec o ovom avionu – nema ni u zloglasnoj Wikipediji; Fokeri, Mesersmiti i ostali nisu se dali maknuti sa svetala pozornice dok je bilo svetla, ali, sve to na stranu, koliko je vremena moralo da prodje da letece naprave dobiju za njih toliko prirodne – obline. Nesto sto je jedan Saint-Exupery nazvao, pisuci na istu temu, otprilike kao postici oblik ljudskog ramena, tako nekako... Prozaicnije, odmaci od oblika koji danasnjeg posmatraca podseca na - policu za knjige. Obline su, doduse, u zemlji tehnoloskih vrhunaca, dobile neka druga znacenja: Tek, bilo kako bilo, ima oblina i oblina: Jane Mansfield, Hladni rat, pripadajuci i vremenu primereni sex appeal, jedan F-102, Edwards AFB. Obline letecih naprava pocinju da se kite i objasnjavaju izrazima kao sto je Whitcomb area rule…. Pa skoro do nadrealizma kakav su ovi kljunovi za F-102A slozeni da cekaju ugradnju:
  9. namenski

    Lovac...

    Postojanje letece naprave/oruzja kakav je moderni lovac u pravom znacenju te reci, a ovde se uzima da se nesto takvo pojavilo pocetkom tridesetih godina 20. veka sa I-16 i zavrsilo sa MiG-15 i F-86 Sabre dvadesetak godina kasnije sa – nikako ne treba zaboraviti – jednim pripadajucim svetskim ratom, obelezeno je pre svega cinjenicom da je takvo oruzje, kao i svako oruzje pre i posle, otkako je sveta i veka, bilo samo deo spirale u razvoju alatki koje je covecanstvo razvijalo za potrebe uzajamnog tamanjenja. U jednoj drugoj ravni, onoj koja bi se mogla podvesti koliko pod vojnu istoriju, toliko i pod razne polunauke kakve su taktika, strategija ili operatika, postojanje i sam nastanak lovca se vezuju za jedan izraz, termin poznat kao prevlast u vazduhu. Sam termin je paradoksalan, apsurdan u neku ruku, jer biti premocan u vazduhu ne znaci omoguciti sebi da u vazduhu radis sta hoces, kad hoces i gde hoces. Znaci da tvoji avioni – ne lovci – mogu da na zemlji rade sta hoce, kad hoce i gde hoce. Da bi to mogli, da bi im se to omogucilo, potrebno je da se vazduh ocisti od neprijateljskih aviona koji bi mogli da sopstvene avione sprece da – deluju na zemlji ili, kako se to takozvanim vojnickim recnikom kaze – po ciljevima na zemlji. Tu, u tom rasciscavanju vazduha, u potrebi da svojim avionima rascistis nebo od aviona koji mogu da ugroze, sprece sopstvene avione da deluju po ciljevima na zemlji, nalazi se virtuelni prostor u kome je nastao i delovao moderni lovac. Na jednom drugom, simbolickom planu, nebitnom za takozvane vojne stvari, ali utoliko bitnijem kada su u pitanju propaganda, kultura i drustveni stereotipi, moderni lovac kao artefakat ipak poseduje komponentu koja se ne treba da zanemari: radi se o – u modernom ratovanju retkoj, gotovo nepostojecoj pa utoliko pre svega medijski atraktivnijoj – situaciji poznatoj kao jedan na jedan. O sukobu na zivot i smrt dve simbioze coveka i masine, pa jos na zivot i smrt. Daleko bilo da ovde neko pomene takozvano vitestvo, moralne kodove i protivnike koji u vazduhu odaju pocast jedan drugom; s tim je bilo i zvanicno gotovo leta 1940. kada je niko drugi nego covek po imenu Vinston Cercil, objavio da je u redu sto nemacki piloti pokusavaju da ubiju britanske pilote koji su se – iznad Engleske, dakle sopstvene teritorije – uspeli da spasu iskakanjem iz ostecenih aviona, a da sa druge strane nije u redu da to isto rade britanski piloti svojim nemackim kolegama koji vise na padobranima. Obrazlozenje je bilo vise nego jednostavno: britanski pilot koji se spase iskakanjem iznad Engleske je potencijalno ponovo upotrebljiv, nemacki nije zato sto ce da dopadne ropstva. A pomenuta borba na zivot i smrt dve simbioze coveka i masine je, u kulturnom smislu, nesto sto je itekako imalo odraza na masovnu kulturu 20. veka, narocito njegove druge polovine i to samo zato sto se – kako tehnologiziranim civilizacijama i prilici – svesno zaboravlja i gura pod tepih sustina rata i stradanja coveka u ratu. Po pravilu mlad, pogodan za slikanje za potrebe svake vrste propagande, vidljiv samo kada polece ili slece sretan sto je ziv, obaska radovanje zbog pobede nad protivnikom, bez tako nefotogenicnog blata na sebi, bez znoja i smrada koji prati vojske na zemlji, pilot lovac, sam u svojoj tesnoj kabini, bice i ostace jedini svedok onog sto se u toj kabini zaista dogadjalo. Daleko od svake lepote i romantike, osim u History Channel pricama izlapelih veterana, takozvanih istoricara i njima slicnih brojaca raspona krila, snage motora i ostalih takozvanih takticko tehnickih karakteristika poznatih kao koji je bolji, boljiji, najbolji… Doduse, namestilo se i propagandi: kroz notorne takozvane vazdusne dvoboje bilo je najlakse provuci pricu o ratu kao plemenitoj, viteskoj ljudskoj delatnosti, proturiti razna drugarstva, razumevanja medju zavadjenima, sve u svemu uobicajeno skrajnuti sustinu rata kao pre svega i iznad svega nesrece, miliona mrtvih, obogaljenih i unesrecenih... … osim i tada i sada retkih, kao sto je bio jedan Bill Mauldin, na primer:
  10. namenski

    Lovac...

    Spanija. Jos uvek. Prvi Bf 109 je stigao u Spaniju decembra 1936; njime je leteo Johannes Trautloft poznatiji kao Hannes i oko ovog aviona postoje mnoge takozvane kontroverze. Verovatno se radi o cetvrtoj proizvedenoj masini, obelezavanoj kao V-4. Vidi se (zeleno) srce, odmah ispod pilotske kabine, a avion je obelezen sa 6 -1 ispisanim preko sive osnovne boje. Ni poslovicno pedantni Nemci nisu uspeli da razrese veeeeeliku misteriju da li je avion ostao u Spaniji ili je vracen za Nemacku. A Hannes koji u momentu dolaska u Spaniju ima nepunih 25 godina predstavlja ono pravo: nije od onih nemackih asova koji broje stotine pobeda – on ih je sakupio nesto preko 50 – ali predstavlja najveci dobitak do koga moze da dodje jedno dobro vodjeno vazduhoplovstvo. Predstavlja, naime, mehanizam koji stvara one koji komanduju i organizuju. Predstavlja one koji ce uspeti da uce i nauce, da sistematizuju nauceno i da ga primene tamo gde treba i kada bude trebalo. A trebace uskoro. Mladi Trautloft je izucio sve sto se trebalo i moglo izuciti do momenta kada je stigao u Spaniju. Ukljucujuci i obuku u Kampffliegerschule Lipezk. Onaj Lipeck, Липецк, na obalama reke Voronjez koja se uliva u tihi Don. Hauptmann Werner Mölders uslikan pored Bf 109D na kome je leteo u Spaniji. Komandu nad 3./J 88 preuzeo je od coveka po imenu Adolf Galland, maja 1938. Galland je vracen u Nemacku, okolo je kuvalo, Cehoslovacka i jos svasta nesto pa je trebalo pilota sa iskustvom. Tacnije, ne pilota – oni su potrosna roba, bas kao i avioni – nego ljudi osposobljenih da organizuju i komanduju. Avion ima Miki Maus Staffel oznaku, ali nema – a to se vidi po odsustvu radio antene – radio. Bas kao ni vecina lovaca tog doba. Doduse, daleko od toga da nema radio stanica pogodnih pa cak i po gabaritima i tezinama namenjenih ugradnji u ograniceni prostor lovackog aviona; jos uvek se misli da lovcima tako nesto nije potrebno. Nemci ce prvi da odluce da – jeste. Poslednji meseci Gradjanskog rata; Staffel broj 1, komanduje Siebelt Reents i crno beli znak jedinice, takozvani Der Holzauge. Ovaj E na fotografiji, postace poznat i kao Emil, oznacen sa 6-89 vodi se na Unteroffizier Gerhardt Halupczok vratice se u Nemacku, dobice ime Herzog i docekace da na istom avionu, drugog dana rata na Zapadu, 11. maja 1940, negde iznad Holandije bude oboren i dopadne ropstva. Bice da se takozvana uspesnost neke vazduhoplovne konstrukcije meri njenom prilagodljivoscu sto se, opet, meri brojem modifikacija, varijanti, podtipova ili kako vec. Bf109 je bio upravo to: jos uvek Spanija, takodje pred kraj Gradjanskog rata, i ovo je vec varijanta E-3. Ispupcenje ispod krila pokazuje da su topovi vec stigli i tamo.
  11.  

Announcements

×
×
  • Create New...