Čeova osveta, ili u dane napetog pracenja i iščekivanja sta će i kako da se dogodi u nesrecnoj Ukrajini i oko nje, zaglušeni medijskom, pre svega internetskom bukom i pratećim šumovima, kada se tvitovi premijera, vlada i najsvakojakijih portparola, takozvane analitičare da ne pominjemo sa sve prebrojavanjem tenkova, kamiona i aviona, mešaju sa tvitovima miliona koji bi tu takodje rekli koju, previdjamo nešto mozda suštinski najvažnije. Jer smo, kulturno, civilizacijski i generacijski – tako setovani. Previdjamo da je današnji sukob na relaciji Zapad – Rusija sukob bez ideologije, začina ili droge, svejedno i kako se kome više svidja, na koju je nepovratno i neizlečivo navučen svako ko je u doba pre pada Zida krenuo barem u prvi osnovne. A to je, otprilike, generacijski sastav današnjih takozvanih elita, običan svet da ne pominjemo. I to diljem sveta. Ma koliko istorijske paralele bile nepopularne i nepouzdane, naročito u ova vremena novog čitanja starih istorija, pre i tokom Drugog svetskog rata, lako je bilo opredeliti se za pravu stranu, stranu Dobra protiv Zla. Lako je bilo i tokom Hladnog rata navijatitm za mali i neuporedivo slabiji Vijetnam pritisnut od strane jedne od dve ideoloski na smrt posvadjane svetske supersile, Vijetnam na koji je ta supersila bacila tri puta više bombi nego na Nemačku tokom Drugog svetskog rata. Lako čak i samim Amerikancima kojima u ta vremena nije bilo ništa čudno i nepatriotski – naprotiv – da protestuju protiv sopstvene vlade i njene politike prema Vijetnamu. Previdjamo ili ne želimo da vidimo da je današnji svet turbulentniji i konfliktniji nego ikad u doba takozvaog Hladnog rata: kriza sustiže krizu. I, opet na stranu nepouzdanost istorijskih paralela, današnji svet i dešavanja u njemu ponajviše liče na svet uoči – Prvog svetskog rata. Krize se – dovoljno je i samo površno poznavanje istorije – gomilaju, sustižu, niko ne želi rat, a rata eto samo što nije. Grubo, ili ne toliko grubo, stoji poredjenje tadašnjeg sveta sa ovim našim, modernim: suprotstavljeni blokovi, strane se sistemski, po društvenom uredjenju praktično ne razlikuju – takozvana Putinova Rusija ili današnja Kina su uporedive sa ondašnjom Kajzerovom Nemačkom ili pokojnom Ausrougarskom monarhijom, dok su demokratije, i današnje i ondašnje, pa – demokratije. Bitnih ideoloskih razlika nema: obe strane su posvećene Bogu Tržišta, Kapitalizma, ničim ograničenog slobodnog preduzetništva… Ne deli ih apsolutno nikakvo ideološko neslaganje: samo primera rad, ljudska prava, tako popularno propagandno ortopedsko pomagalo tokom Hladnog rata, korišćeno ne bi li se takozvanim totalitarnim režimima doakalo, zaboravili su i oni koji su ih lansirali u propagandnu odrbitu, prepustivši ih entuzijastima iz skrajnutih nevladinih organizacija, iako je moderni svet prepun i svakog dana sve puniji primera kršenja istih i to u tolikom obimu koji bi svojevremeno u roku od odmah doveo do neke već manje ili više humanitarne intervencije, prigodnu medijsku buku da ne pominjemo. I, tu je možda tačka, a možda i poslednja prilika da se prisetimo da je kapitalizam sistem zasnovan na konfliktu, kompetitivnosti, imperativu neprekidnog i ničim sputanog rasta koji su, uzeti svi zajedno, uslov njegovog postojanja i funkcionisanja. Da se ubedjujemo da živimo u vremena kada se ničim sputani kapitalizam razmahao kao nikada do sada, da je – opet samo primera radi – uspešno ubio neke od civilizacijiskih tekovina kojima smo se kao civilizacija ponosili – poput osmočasnovnog radnog vremena na primer – i za koje se svojevremeno, ne toliko davno i krv prolivala – nema potrebe. Da se ubedjujemo da on, kapitalizam kao takav, dakle ne srlja u krizu nego ih proizvodi, takodje nema potrebe – dovoljno je, opet, samo površno se prisetiti istorije modernog kapitalizma. Tačnije, one se same proizvode, prostom logikom sistema, sistema koji bi svakim danom više, sto više, najviše. Od, prisetimo se samo Agadirske krize, ili austrougarske aneksije Bosne, preko raznih Sirija ili danas Ukrajine, sve koraka koji su bez greške vodili ratu koji niko nije želeo… Koraka, uzlaznih zavijutaka u jednoj spirali koja je nepogrešivo vodila samo u jednom, jedinom pravcu. Otpali su, nestali ideološki motivi: ostao je ogoljen samo interes, goli i ničim prikriveni interes koji više niko ne smatra potrebnim da prikriva niti, sve i da hoće, ima čime da to radi: u nedostatku propagandnih alatki, pribegava se fomulacijama iz nekih davnih vremena, ali i proverenim sredstvima poput neopreznog budjenja svakojakih nacionalističkih monstruma – konačno, na primeru današnje Ukrajine vidi se propagandni značaj poštapalice poznate kao ruski tenkovi, poštapalice dovoljne da u srcu svakog Evropljanina setovanog na terminologiju i propagandne alatke Hladnog rata izazove odgovarajuću i poželjnu emocionalnu i svaku drugu reakciju. Ali, za razliku od sveta uoči Prvog svetskog rata, sveta u kome je omladina svih suprotstavljenih strana pohrlila u rat sa iz danasnje perspektive suludim, apsurdnim entuzijazmom i idealizmom koji su samo posle par meseci pretvoreni u najcrnji nacionalizam i u kojem je ta ista omladina na milione masakrirana, danas imamo današnji svet koji, na rečima barem, strašno mnogo drži do vrednosti kao sto su empatija i slično mnoštvo novokomponovanih kovanica, ili, recimo – prijateljstvo. Zaboravljamo na sve to da smo pomenuto prijateljstvo poistovetili sa fejsbuk prijateljstvima kojima se broja ne zna, ali i sve više zaboravljamo značaj i vrednosti pravog prijateljstva, napora da se isto odgaji i neguje, cene koja se za njega plaća, ukratko svega što nije moguće postići prostom promenom statusa na pomenutom fejsbuku. Zaboravljamo, iako nam je korona još uvek u gostima podsetivši nas i dajući nam, na sva zla koja nam je nanela priliku da se prisetimo, i pojmove, značenja pa i cenu recimo – obične ljudske i društvene – solidarnosti. I tu negde, bez obzira na to kako ga ko vrednovao, od prerano nastradalog mladog revolucionara-ikone, do zločinca, leži uzrok zbog kojeg pomenuo pokojnog Čea: kao primer čoveka koji se odrekao udobnosti i privilegija socrealističkog ministrovanja bez ograničenja mandata i odlučio da nastavi potragu, ali i borbu za jednim – idealom. Jer, mozda – ostaje da se vidi – kao vrsta bez ideologije možemo. Bez ideala, sva je prilika – teško. Ukrajina kuva, ide kako-tako, a kada prodje, nema sumnje da ćemo sledeću priliku da ne kažem krizu, dočekati vrlo brzo: eno, baš ovih dana, skrajnuto medijskom bukom oko Ukrajine, i Australija je poželela da se uključi u igru optuživši Kinu da je sa jednog njenog ratnog broda u vodama oko Nove Gvineje, nišansko laserski osvetljen jedan njen izvidjački avion. I da će taj besprimerni akt biti najpomnije rasvetljen i na njega kako treba odgovoreno. A da ce, prema starom, dobrom i mudrom Antonu Pavloviču – puška koja u prvom činu visi na zidu do trećeg čina morati da opali. I da se tome nećemo moći da suprotstavimo besomučnim tvitovanjem, bez obzira na koju stranu nas srce ili već neke druge političke predrasude ili stavovi vukli, smatrajući da smo time bili više nego dovoljno drustveno aktivni i dali svoj doprinos: na stranu negovani, a bojim se i generisani skepticizam prema politici i društvenom angažmanu svake vrste. Moderna vremena, moderni, novi izazovi, narastajuće mnoštvo novih pitanja na koja nemamo odgovore ili, još gore, pokusavamo da odgovorimo jezikom i načinima razmišljanja jednog jučerašnjeg sveta, tek – osim ideala kao civilizacija do sada nismo pronašli bolji način suprotstavljanja Zlu. Ili smo već prešli, predjeni tačnije tačku u kojoj je ideal – sledeći, novi model mobilnog telefona: rat kao nesto strasno, najstrasnije, odavno smo - ili su nam - pretvorili u tarantinovske prizore u kojima je krvi do kolena, a pomeranja, kataklizme pokretanja, izmestanja i stradanja miliona u prebrojavanje i preslisavanje raznoraznih tehnoloskih pomagala koja ce, ili samo sto nisu da za nas izvojuju pobedu....

Ili, sto rece stari dobri Eshil, Αἰσχύλος, 525 - 455 pne: ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΘΥΜΑ ΣΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ ΕΙΝΑΙ Η ΑΛΗΘΕΙΑ U slobodnomtm prevodu: ...u ratu, prva žrtva je istina...

Smrdi do neba: sa tacke gledista takozvanog Zapada, bilo bi najpozeljnije da ovaj rat traje sto duze... Rezultati, samo neki: slabljenje, iscrpljivanje Rusije i to za male pare i na racun Ukrajine. I Rusija i Ukrajina ce na kraju, kakav god bio, za komsiju da imaju nezadovoljnog, mozda i revansisticki nastrojenog komsiju, sto ce raci sredstvo za odrzanje potrebnog nivoa napetosti. Pada u oci jedno: nigde, ni u tragovima, mirovnih inicijativa, pokusaja nalazenja diplomatskog resenja, mirovnih misija koje su cak i u jednoj pisljivoj Jugoslaviji iz frizidera iskakale, pokusaja posredovanja, celog jednog arsenala sredstava koja su se pokazala i dokazala. Umesto toga, stalno i neprekidno podgrevanje sukoba, na sitno, ali i beskrajno kratkovido: u naporima da se Rusiji pokaze gde joj je mesto, da se kazni, zaboravlja se 1 aksiom - monstrume poput Kine, Amerike i Rusije mozes da pobedis, mozes da zajebes, nadmudris.... Jedino sto ne mozes i nikako ne smes to je da ih - ponizis. Zaboravlja se i da bi svaka, ma koliko demokratskatm bila zemlja u situaciji u kojoj je Rusija danas nuzno da se okrene centalistickom i jos autoritarnijem rezimu: tu izuzetka nema niti je ikada bilo: sve strategije i vojske na stranu, neko treba da raspodeljuje, recimo - secer.... Evropa je ali samo na prvi pogled, nasla davno izgubljeno jedinstvo: muka je samo sto ga je nasla na negaciji, a ne na bilo kakvim pozitivnim vrednostima Muka je sto se deklarise antifasisticki, a oslanja na zemlje koje u svojoj istorijskoj tradiciji nemaju ni tragova izvornog antifasizma, zemlje koje su duboko ogrezle u revizionizam, neke cak i velicanje i otvoreno slavljenje sopstvenog fasizma. Onog pravog, izvornog. I Rusija i Ukrajina mogu da se oproste od svoje bukvalno velicanstvene antifasisticke tradicije i presudnog doprinosa slamanju fasizma/nacizma: s tom pricom je gotovo, a pocela je, sa predvidivim rezultatom - davno. Na sve to zaboravlja se doprinos same Ukrajine, zemlje na cijoj je teritoriji WW2 ostavio posledice uporedive sa - nuklearnim ratom, sasvim pristojnim. Ljudske zrtve da ne pominjemo. BTW, najveci saveznicki vazdusni as, misli se na sve Saveznike, i istocne i zapadne bio je - Ukrajinac. Umesto toga Ukrajina je gurnuta u benderovstinu i petljurovstinu kao osnov takozvanog nacionalnog identiteta. Obaska sto je antiruska histerija na Zapadu dobila razmere i oblike koji se mogu da uporede jedino sa atmosferom neposredno pre i na samom pocetku WW1: omalovazavanju pa i negaciji nacionalnih dostiguca, apsurdnim promenama naziva umetnicih dela, zabranama odnosno odbijanjem izvodjenja dela ruskih umetnika, boljka kojoj u vreme koje sam pomenuo nije odoleo i 1 Tomas Man, da pomenemo samo njega... I tako, onako kao primisao: da je davne 1938. kada se dogodio 1 Anschluss, bilo ma samo i 10% ovakve sloge i jedinstva, osude i svasta nesto - mozda bismo danas ziveli u nekom dugacijem, mozda i boljem svetu...

Founding fathers Отцы-основaтели Ovo su ipak samo brendovitm: ne treba zaboraviti da se pod oznakama La, Jak ili MiG proizvelo tokom rata onoliko, ako ne i vise aviona kao i u bilo kojoj americkoj industrijskoj korporaciji. Radi se, dakle, o hiljadama inzenjera i desetinama pa i stotinama hiljada radnika u vazduhoplovnoj industriji, infrastrukturu i da ne pominjemo. Ipak, za razliku od predratnih godina cistki, nemastine svake vrste i vise ili manje prikrivenog sukoba ponajmanje konstruktorskih koncepcija, u posleratnim godinama kada je ova fotografija i nastala, mogla je jasnije da se odredi razlika u prilazima novim problemima. Samo jedno ime sa ove fotografije ce u eri mlazne avijacije da ostane i etablira se. Jakovi i Lavockini nikada vise nece biti lovci... I posleratna, mislim na WW2 prica o lovcima pocinje u CCCP: zapadni lovac je bukvalno odrastao i krenuo putem koji ce ga, uz povremena i uglavnom neuspesna skretanja, dovesti do danas vec klasicnog lovca bombardera – vrste aviona koja je na svojim krilima iznela, pa ma sta to znacilo, Hladni rat. Takozvani MRCA je neka druga prica. Sovjetski Savez je kraj rata i posleratno zaostravanje docekao u najnepovoljnijim mogucim uslovima: zemlja preko koje je protutnjao glavni i najveci deo Drugog svetskog rata i to sa efektima koji se na nekim podrucjima mogu porediti sa delovanjem sasvim pristojne nuklearne bombe i to ne jedne, suocila se – kada je o vazduhoplovstvu rec – sa pretnjom do tada nepoznatom u istoriji covecanstva: sa izgradjenom i u praksi isprobanom doktrinom vezdusne moci zasnovane na delovanju teskih bombardera koji mogu da dospeju do bilo koje tacke do juce beskrajne imperije. Pojam iza Urala nije vise znacio nista, a bomba, ona bomba je celoj stvari dala dodatan smek. Megadrzava je morala da menja prioritete: i sovjetsko vodjstvo i planeri bili su istinski impresionirani efektima saveznickog bombardovanja Nemacke, pa je tako prioritet broj 1 postala izgradnja strateskog bombardera, naprave sa kojom su Sovjeti, pritisnuti teskom ratnom nuzdom, izuzetno lose stajali. Resenje je nadjeno kako je nadjeno. Sa lovcima je stvar stajala malo drugacije: znalo se da ce se nadolazecim bombarderima moci da efikasno suprotstavi pre svega lovacki avion, pa su tako neke dileme bile u napred resene. Na primer ona o potrebi sto veceg kalibra lovackog naoruzanja: covek snuje, a istorija ili sta vec odlucuje, pa se tako ova karakteristika sovjetskih lovaca pokazala manom u njihovim susretima sa drugim lovcima i to samo koju godinu kasnije u Koreji. Nije da Sovjeti nisu imali iskustva sa reaktivnim pogonom: za vreme rata se na raznim vrstama ovog pogona radilo koliko se moglo i moralo, ali se na rezultatima nije previse insistiralo i to iz razumljivih razloga jer prenapregnuta vazduhoplovna industrija naprosto nije mogla da resava i taj zadatak. Konstruktor po imenu Arhip Mihajlovic Ljuljka se turbomlaznim motorima bavio tokom rata, jos 1942, ali su rezultati bili poprilicno mrsavi, obaska sto se niko nije preterano trudio da ih dalje razvija i primenjuje iz prostog razloga sto su u drugoj polovini rata Nemci bili nadigrani i to – ma kako to danas i kada je Istocni front u pitanju zvucalo – i takticki i tehnoloski. Nesofisticirane i za zapadne pojmove grube konstrukcije su sasvim dobro izlazile na kraj sa Luftwaffe, a nadmoc u vazduhu ostvarivana sa sve manje ili nimalo napora, ali u okruzenju koje je izuzetno pogodovalo razvoju upravo lovackog aviona. Kljuc za razumevanje ove tvrdnje lezi u sovjetskoj doktrini koja je razvila jedan pojam, na Zapadu nepoznat i koja ga se sve do pred kraj Hladnog rata drzala: u konceptu takozvane frontovske avijacije koja se sastojala od aviona za podrsku trupama na zemlji i lovcima za njihovu zastitu. Nadmoc u vazduhu se postizala skoro pa prema potrebi, dakle lokalno, a sama koncepcija je isla na ruku modelima sa relativno malim doletom, ponajboljim da se bore skoro iskljucivo na malim i srednjim visinama i da operisu sa nepripremljenih aerodroma i uz minimalno odrzavanje. Ova koncepcija je podrazumevala i masovnost pa je, samim tim, oborila kriterijume za obuku letackog osoblja koje ja – cak i u posleratna vremena, za zapadne standarde pogotovo – bila izuzetno kratka. Rezultat su, izmedju ostalog, bili i ogromni gubici u letackom osoblju, ali i posebna vrsta filtera koja je od prezivelih koji su uspeli da prodju takozvanu obuku na licu mesta u jedinicama i tokom borbi, davala izuzetno osposobljeno ljudstvo koje je u mnogo cemu nadmasivalo sve zapadne pandane ukljucujuci i Nemce. Stvari su, kada je o lovcima rec, stajale tako da je svima bilo jasno da ce dalji razvoj morati da se odvija u dva osnovna pravca: u razvoju i primeni novog pogona i u resavanju aerodinamickih problema. Zvezda Jakovljeva, zastupnika koncepcije lako i jednostavno, je krajem i neposredno po zavrsetku rata pocela da bledi. Nije doduse zaglavio zatvor kao marsal Novikov: obojica su bili optuzeni da su bezmalo namerno zapostavili razvoj teskih bombardra, pa se na celu razvoja nasao OKB-301 na celu sa nespornim brojem jedan sovjetskog razvoja lovackog aviona u kasnijim fazama WW2, covek po imenu Semjon Aleksejevic Lavockin. Ljudi iz CAGI i OKB 301 su jos 1946. poceli da u tunelu ispituju glavnu karakteristiku buducih lovaca, njihov zastitni znak takoreci – u nazad zabaceno, takozvano strelasto krilo. Nesporno je danas da je biro Lavockina, ne cekajuci nemacke izvore koji su polako pristizali i postajali dostupni, prvi naceo ovaj problem, inace revoluciju u aerodinamici, kao sto je nesporno da Sovjeti sa aerodinamikom nisu imali vecih problema i da su u nekim periodima i na nekim podrucjima ne samo dostizali nego i prestizali Zapad. Problem je bio – pogon, a pogona je tih godina, mislim na uhodane i osvojene mlazne motore bilo jedino u Velikoj Britaniji u kojoj su cak i Amerikanci nabavljali motore za svoje prve mlaznjake, pa je tako u jesen 1946. Britaniju posetila mala ali odabrana grupa sovjetskih inzenjera: Artem Mikojan, glava OKB-155, Vladimir Klimov, sef OKB-117, glavni za motore i, mozda najvazniji covek, profesor Kiskin, specijalista za materijale, oblast koja ce, kako ce se pokazati, biti presudna za dalji razvoj novog pogona. Pazljivo razgledanje jednog Meteora na nekom britanskom aerodromu: Klimov i Mikojan sa svojim britanskim domacinom. Glavni i odgovorni RR je negde krajem pedesetih kada je prilikom posete Kini otkrio da motor Nene po sovjetskoj licenci – ako se to tamo i tada tako zvalo – prave i Kinezi, procenio odstetni zahtev na preko 200 miliona funti. Ondasnjih. Bilo je i nekih pokusaja sudskog isterivanja tih para ali naravno da od svega nije bilo nista. Sta god i kako god, malo ko ce danas moci da ospori da su Sovjeti i sam Nene motor usavrsili i u kojecemu unapredili, bas kao sto ce se tesko osporiti i znacajan samostalan razvoj na tom planu koji ih je tehnoloski odrzao u trci sve do kraja sedamdesetih kada su pocele da se osecaju dobro poznate mane sovjetskog nacina razmisljanja, ali i tehnoloska, a bogami i ideoloska ogranicenja, pre svega u elektronici. U ta vremena Atlijeve laburisticke vlade i zadnjih tracaka nade da ce svet ipak uspeti da ostane na okupu, nije bilo toliko cudno koliko to mozda danas zvuci da su Sovjetima prikazani zreli mlazni motori, Rolls Royce Nene u verzijama I i II koji su razvijali za ona vremena zavidnih 2,270 kg potiska, kao i nesto manji Derwent V sa 1,590 kg potiska. I to ne samo pokazani vec i uredno zapakovani sa sve kompletnom dokumentacijom potrebnom za serijsku proizvodnju. Bez spijuna, kradje nacrta i ostalih radnji koje, zamislja se, obicno prate ovakve poduhvate. Radilo se o motorima sa centrifugalnim kompresorom – resenje koje ce se zbog relativno velike povrsine poprecnog preseka i jos nekih nedostataka pokazati nezadovoljavajucim kada budu potrebne vece snage, ali sasvim dovoljim da Sovjetski Savez na njima i sa njima pocne razvoj sopstvenih modernih lovackih aviona za vremena koja su sledila i koja ce postati poznata kao Hladni rat garniran povremeno i sa po nekim izistinski vrucim. O tehnoloskom raskoraku izmedju tadasnjeg stanja u razvoju mlaznih motora mozda najbolje svedoci podatak da su rani sovjetski motori, u stvari klonirani Nemci obelezavani sa RD-10 i RD-20 morali da budu remontovani na svakih 25 sati. Novodoslim Britancima obelezenim za sovjetske potrebe sa RD-45, ponegde i VK-1 (RR Nene) i RD-500 (Derwent) remont je trebao na – 180 sati. Da ne bude zabune: sa britanskim motorima, Sovjetski Savez je mogao da pocne razvoj mlaznih lovaca druge generacije. Prvu, konzervativnu i koja je bila vise skup na brzinu nabacanih resenja, po neka jos i u toku rata i kao odgovor na mogucu masovnu pojavu nemackih mlaznih lovaca, sacinjavale su, kada su Saveznici u pitanju nimalo koncepcijski revolucionarne konstrukcije, pocev od Belove P-59 Airacomet pa do britanskog Meteora su nestale bez nekog veceg traga ili uticaja, obaska ono nekoliko krpeza na svim stranama u kojima su klasicnim lovcima dodavani mlazni motori. Zna se i rodjendan: u razmaku od samo par jesenjih meseci 1947. godine prvi put su poleteli, oktobra North American F-86 Sabre i, decembra, MiG-15, dva prva prava mlazna lovacka aviona. Da bi, na danasnji dan, 1950. godine: Ovaj gornji debitovao u Koreji, a sve u pokusaju da doaka donjem, crvenom: crvenom koji je svojom pojavom i rezultatima uneo poprilicno haosa kako u desavanja na nebu Koreje, tako i u glave zapadnih stratega i ne samo stratega ubedjenih da na suprotnoj strani nema sile, a ni naprave koja ce da zaustavi vec izgradjen i u glave usadjen stav da Zapadu u vazduhu niko nista ne moze. U neku ruku, a za nauk, ponovila se spanska jesen 1936. godine...

Dvomotorci, americka prica... McDonnell XP-67 Poslovne prostorije, direkcija sto bi se reklo: iznajmljena zgrada American Airlines, Lambert Field, St. Louis, Missouri. Kompanija poznata kao McDonell Aircraft Corporation rodila se jula 1940, a mala grupa inzenjera je ozbiljno pocela da radi septembra iste godine. Amerika se naoruzavala, konjunktura je bila na vidiku, a vazduhoplovna i ne samo vazduhoplovna industrija je vec uveliko isporucivala materijal onom ko je mogao da plati i nosi, sa naglaskom na nosi. Paradoksalno je da tih par godina uoci WW2 Amerika tehnoloski – mislim na masine koje su se proizvodile – bas i nije imala nesto da ponudi, a narudzbe koje su dolazile iz Evrope i Kine su vise bile iznudjene daj-sta-das nego zadovoljenje stvarnih potreba za oruzjem koje bi moglo da se suprotstavi nenackom i italijanskom pre svega. Americki lovci, za kojima je ponajvise kukala Francuska koja je beznadezno zapustila svoju vazduhoplovnu industriju bili su, za evropske standarde, (pre)lako naoruzani, nedovoljno pokretljivi i jos podosta toga, losi nisani za lovacke avione, na primer, ali je nada narucilaca bila u tome da ce ih iz Amerike stici dovoljno i na vreme. Nije se dogodilo nista od toga: nesto Kertisa i Grumana isporucivanih na sve strane nisu se ni primetili u kovitlacu koji je vec uveliko hvatao maha: Curtiss P-36, koga su Francuzi narucili u kolicini od 1,000 komada i krstili Hawk se doduse uknjizio na evropskom ratistu sa svim specificnostima koje se u Evropi mogu sresti. Izbegli ceski pilot Frantisek Parina koji je ucestvovao u borbama iznad Francuske tvrdi da je Kertis doduse bio sporiji od Bf-109D/E ali da je mogao da ga nadmudri u zaokretima. Problem je nastajao sa kao sto rekosmo nedovoljnim naoruzanjem, ali se pokazala jedna osobina americkih aviona koja ih je bez konkurencije pratila sve do kraja rata – bili su sposobni da podnesu vise ostecenja nego ma avioni ma koje druge zaracene strane. Ipak, nije bez nista cinjenica da je ono sto su americki avioni pokazali iznad Francuske leta 1940. moglo samo da utvrdi Nemce u uverenju da Amerika nije opasna. Ali, postoji nesto sto se zove potencijal: Amerika je radila na idejama koje su bile daleko ispred svog vremena i nedostajala je samo ona bitna mamuza poznata kao ratna nuzda. Sve drugo je vec postojalo: razbaruseni pioniri vazduhoplovstva su ili postali ugledni poslovni ljudi ili su im ustupili mesto, a vazduhoplovstvo je postalo, definitivno, velika industrija koja se osvrtala za takozvanim kadrovima. Pomenutu McDonell Aircraft Corporation osnovao je diplomac sa Prinstona, koji se dodatno pedigrirao na MIT-u, James Smith McDonell, poznat i kao Mac, koji je uredno odradio sve sto je imalo da se odradi u raznim kompanijama iz branse, naucio zanat, da bi se skrasio u Sent Luisu: bez obzira na sva kapitalisticka merdzovanja i ostale zahvate, americko vazduhoplovstvo ima ovom coveku da zahvali za avione kakvi su F-4 Phantom II, ali i naprava kao sto su kapsule za svemirske programe Mercury i Gemini. James McDonel, neko drugo vreme i neki drugi avioni... Sve to je bilo jos daleko kada je malo posle osnivanja sopstvene kompanije James McDonell odlucio da se odazove pozivu za konstruisanje lovca po specifikacijama Materiel Division, strateskom telu takoreci, ciji su zahtevi daleko premasivali ono sto su zahtevale savremene i realnije specifikacije armijskog vazduhoplovstva. Poziv je bio oznacen kao R-40C i trazio je brzog prateceg lovca koji bi mogao da leti visoko i daleko. McDonell Model 1 je ponudio resenje sa motorima Allison V-3420-B2 ili P&W H-3130 postavljenim iza pilota, sa dva potisna propelera i ‘ladno propao na konkursu. Ipak, neko ili nesto je odlucilo da ipak ima smisla nastaviti saradnju sa mladom kompanijom i McDonell je 6. juna 1941. godine tako dobio svoj prvi ugovor vredan 3,000 dolara. Poceo je rad na avionu oznacenom kao Model II koji je trebalo da ima Continental I-1430 motore i konfiguraciju uobicajenu za dvomotorni avion, dvosed: ideja je ponovo odbijena, ali se tokom rasprava o njoj sa ljudima iz Materiel Division, doslo do revizija koje su kao rezultat imale nastajanje potpuno novog aviona –Model S-23-A. Ko treba i gde treba je potpisao ugovor kojim se McDonell obavezao da isporuci 2 prototipa. AAF je novi jednosedi dvomotorni lovac velikog radijusa oznacilo kao XP-67 i avion je za to vreme i za sve zainteresovane sirom sveta trebalo da bude daleko ispred svog vremena. Pilotska kabina je trebalo da bude sa nadpritiskom, a naoruzanje ekstremno jako. U prvoj verziji trebalo je da se sastoji od 6 mitraljeza kalibra 12.7 mm i 4 topa kalibra 20 mm, a kasnije specifikacije su predvidjale ugradnju 6 topova kalibra 37 mm sa po 45 granata svaki, ugradjenih u krilima izmedju trupa i motorskih gondola. Zahtevan je i uporedni test sa instaliranim topom kalibra neverovatnih 75 mm, a paradoks je da avion ni jedan jedini put tokom svog kratkog zivota nije leteo bilo kako naoruzan. Najznacajniji je bio deo koji se ticao aerodinamike: ozivljena je ideja jednog aviona sa pocetka dvadesetih godina – radilo se o Westland Dreadnought, jednokrilcu, postanskom avionu – i aerodinamickom resenju poznatom kao airfoil, resenju koje je od krila i trupa cinilo jednu profilisanu celinu. Resenje koje je, koliko se zna, prvo palo na pamet coveku po imenu Николай Воеводский u engleskoj transkripciji Woyevodsky, ruskom emigrantu, inzenjeru, kome se trag gubi i koji je mogao da zavrsi bilo gde gde su vec zavrsavali takozvani beli emigranti – od taksiranja u Njujorku, preko Pariza do Sangaja. Za pogon su se predvidjali pomenuti motori Continental XI-1430 koji su imali po 12 cilindara u takozvanom naopakom V rasporedu, sa turbo punjacima, propelerima koji se okrecu u suprotnim pravcima i koriscenjem potiska izduva kao dodatnog pogona. Procene su bile da ce avion opremljen motorima Continental XI-1430-17/19 ugradjenim u prototip, snage 1,350 KS u poletanju i 1,600 KS na visini od 7,520 metara da postigne brzinu od 759 km/h. Prototip je zavrsen pocetkom decembra 1943 i to nekompletan: nije ugradjen sistem za odrzavanje natpritiska u kabini, kiseonicki sistem i naoruzanje. Avion je bio numerisan kao 42-11677 – i nije imao srece: tokom taksiranja na Lambert Field u Sent Louisu lako je ostecen, da bi potom bio kopnom prebacen u Scott Field, Illinois i krenuo na let pocetkom januara 1944. Vozio je E.E. Eliot, let je trajao oko 6 minuta i zavrsio se brze-bolje spustanjem zbog problema sa motorima, tacnije turbo kompresorima. To se sredilo, pa su drugi i treci let protekli bez znacajnijih problema. Tokom cetvrtog leta motori su se zalaufali sami od sebe tako da su izgoreli svi lezajevi, pa je avion vracen u Sent Luis da ceka zamenu motora. U fabrici su preradili izduvnike i povecali horizontalne repne povrsine za 30-ak santimetara ne bi li popravili stabilnost. Usledili su probni letovi na fabrickom aerodromu, da bi avion ponovo dopao saka vojnim pilotima maja 1944. godine. Tokom proba koje su usledile, kao glavni problemi su se pokazali nepouzdanost motora, nezadovoljavajuce uravnotezenje zakrilaca i lose zatvaranje poklopaca stajnog trapa. Sve je manje-vise reseno, osim problema sa motorima koji su ostali do samog kraja: 6. septembra 1944. godine izbio je pozar u desnoj motorskoj gondoli, ali je Eliot uspeo da se uspesno spusti i spase avion i ako je plamen zahvatio i dobar deo trupa i toliko ga ostetio da je avion morao na ozbiljan remont. Do tada je avion sakupio 43 sata u vazduhu. Drugi prototip, oznacen kao 42-11678 je tada bio gotov nepunih petnaestak procenata i dogodilo se ono sto je te predzadnje ratne godine moralo da se dogodi: krajem septembra je na ceo program stavljena tacka. Pre i za vreme probnih letova koji su obavljeni preduzimalo se ili se nameravalo da preuzme stosta: da se upotrebe I-1430 motori setovani na ratnih 2,100 KS, da se ugrade Packard V-1650 ili Allison V-1710 sa po dva turbo punjaca iza kojih bi se dodali pomocni mlazni motori I-20. Nista od pomenutog nije isprobano i ovaj avion, po negde nazivan Bat ili Moonbat umro je prirodnom smrcu, pregazen ratnim uslovima i ratnim potrebama. Takticki, nije mnogo obecavao: tesko je 1944. ili 1945. zamisliti njegovo mesto ili ulogu. Sve sto je imalo da se radi, radili su i to vise nego dobro P-47, P-51 i ostali koji su na hiljade izlazili iz americkih fabrika i uspesno satirali ono sto je ostalo od Luftwaffe i japanskog vazduhoplovstva. Kao koncept, bio je toliko ispred svog vremena da ga je, svi se slazu, bilo u to doba nemoguce uspesno ostvariti. Obaska sto je vec bio u slepom crevu razvoja vazduhoplovstva: donosio je poboljsanja vrsti cije je izumiranje bilo na pomolu – avionima pokretanim klipnim motorima. Aerodinamika je i onako imala da ceka neka bolja vremena, jer su – cudno – prvi mlazni avioni bili izuzetno negledljive i aerodinamicki nedoterane naprave. XP-67 je bio pravi Amerikanac: sa rasponom krila od 16.76 metara, duzinom trupa od 13.65 i visinom skoro 5 metara spadao je u americki uobicajeno velike avione. Povrsina krila ili onoga sto se racunalo u nosece povrsine bila je 38.46 m2, prazan je bio tezak oko 8,000 kg, a maksimalno opterecen 11,500 kg. Trebalo je da na 7,600 metara leti brzinom od 652 km/h – vrednost kojoj se nikada nije primakao, da krstari sa 435 km/h i penje se brzinom od 13 metara u sekundi. Plafon je bio zamisljen na 11,400 metara, a najveci dolet je trebalo da bude skoro 4,000 km.